Drobnou úpravou prošly také nepatrně širší zadní nárazníky a fakt, že jezdíte v nejvýkonnější variantě ID.5, vám budou připomínat všudypřítomná loga „GTX“, jež naleznete u ohybu předních dveří a na víku zavazadlového prostoru, těsně pod znakem automobilky. Zvolíte-li si v konfigurátoru nejsilnější motorizaci, budete mít na výběr ze dvou variant kol. V našem případě obulo SUV kupé menší, 20palcová kola, což mu však na kráse rozhodně neubralo!

ID.5 GTX působí mohutně

Budete mě muset omluvit, ale nevyhnu se ani rychlému porovnání s dvojčetem Volkswagenu ID.5, tedy se Škodou Enyaq Coupé ve variantě RS iV. Nemohu si pomoct, ale výtvor české automobilky na mě působí dravějším a hbitějším dojmem, což je dáno především ostřejšími a jasně definovanými křivkami.

Námi testovaný vůz je oproti tomu opticky o trochu širší a mohutnější – křivky na sebe navazují postupně a jsou o mnoho jemnější. Pokud to mám přirovnat ke zvířecímu světu, Enyaq bych připodobnil třeba k levhartovi a ID „pětku“ k nosorožci. Jednoduše mu tu všechnu tu sílu „pod kapotou“ věříte o něco víc, ale cítíte, že úhybné manévry nebudou jeho silnou stránkou. Zdání však v tomto případě naštěstí klame, ale o tom až později.

Příplatek za sedačky se rozhodně vyplatí

Pokud jste četli náš předchozí test na Volkswagen ID.4 GTX, máte nejspíš naprosto přesnou představu o tom, co vás po usednutí za volant čeká. Přesto se však pokusím vypíchnout prvky, které mi utkvěly v paměti, a to jak v pozitivním, tak negativním slova smyslu. Začněme tou pozitivní stránkou.

Ohromnou pochvalu si hned z kraje zaslouží pohodlné sportovní sedačky s integrovanými hlavovými opěrkami, které jsou součástí příplatkové výbavy Paket Top Sport Plus. Jejich měkčení mi naprosto vyhovovalo, boční vedení mi bylo oporou i při prudším zatáčením a korunu tomu nasazuje certifikát ergoActive, který zaručuje vyspělost ergonomie. Na sportovním dojmu sedačkám ubírají jen rozdělené sklápěcí loketní opěrky – podobné najdete v letadle nebo autobuse.

Infotainment pracuje bez problému, ale spoléhá na něj vše

V námi testovaném voze byl k dispozici rovněž paket Infotainment Plus a v celém interiéru se tak nacházely tři různé obrazovky – hlavní 12palcový infotainment umístěný uprostřed, úsměvně malý displej za volantem a velmi obsáhlý head-up displej s rozšířenou realitou, který byl s příchodem softwaru 3.0 výrazně přepracován.

Ani jednomu z nich nelze moc vytýkat, a i přes pošramocenou pověst softwaru platformy MEB vše běželo, jak mělo. Elektrický Volkswagen pochopitelně rovněž nabízí možnost bezdrátového připojení Apple CarPlay a Android Auto, které je bezproblémové a velmi rychlé.

Trochu kritický budu ke snaze eliminovat drtivou většinu fyzických tlačítek, přičemž ani ta zbývající nejsou zvlášť uživatelsky přívětivá. Hned pod hlavní obrazovkou naleznete jakýsi digitální posuvník, kterým lze korigovat teplotu klimatizace a hlasitost médií.

To, že dotyková plocha nezareaguje vždy na první pokus a to, že se v průběhu tohoto nastavování stejně musíte koukat na obrazovku, abyste dosáhli požadovaných hodnot klimatizace, bych možná pochopil, ale absence podsvícení mi hlava skutečně nebere. Ve večerních hodinách se tak stejně budete muset uchýlit k nastavení uvnitř infotainmentu. Tady mohl Volkswagen pár korun ušetřit.

Fyzických tlačítek nenajdete v interiéru mnoho

Když vám prst sjede ještě o pár centimetrů níže, narazíte na čtveřici tlačítek, která jsou opět pouze dotyková. Jejich pomocí se dostanete na obrazovku volby jízdních režimů, parkovacího menu, asistenčních systémů nebo klimatizace. V drobné prohlubni uprostřed se nachází spínač výstražných světel – jak jinak než dotykový.

Dotykové plochy se šíří jako mor i do dalších částí interiéru, a to i na místa, kde by je nikdo nečekal. Mluvíme třeba o ovládání světel po levé ruce, mezi než výrobce umístil také tlačítka pro vyhřívání předního a zadního okna. Rozhlížím se dál a zjišťuji, že ve dveřích řidiče jsou implementovány pouze dva spínače elektrického ovládání bočních oken. Abyste mohli stáhnout okýnka v zadní části vozu, musíte stisknout dotykovou plochu, která přepíná mezi ovládáním přední a zadní části. To už jsem se smál nahlas.

Také na volantu najdete hromadu dotykových tlačítek, ale na to už jsem si z předchozích modelů zvykl. Omluvou budiž haptická odezva, implementace šikovných gest a vysoká přesnost.

Na druhou stranu musíme přiznat, že některým z těchto činností se můžete vyvarovat pomocí vylepšeného hlasového ovládání, které je příchodem 3.0 softwaru výrazně rychlejší a spolehlivější. Stačí, když řeknete „Ahoj ID.“ a následně digitální asistentku zaúkolujete.

Startovací tlačítko? Přežitek…

Ti, kteří nemají s vozy na platformě MEB tolik zkušeností, budou pravděpodobně hledat tlačítko „start/stop“. V interiéru ho sice po chvíli najdete, ale nebudete ho potřebovat. Pohon se totiž automaticky zapíná již s vaším usednutím do vozu a řidiči tedy stačí zmáčknout brzdu, na voliči směru za volantem nastavit pozici „D“ a vyrazit.

Velmi podobně to funguje při opouštění vozu – stisknete tlačítko „P“, nohu dáte z brzdy a vůz se automaticky vypne. Je až neuvěřitelné, za jakou chvíli si začnete říkat: „Proč to takhle není všude?“

Kvalitní, ale prázdný interiér

Jak to shrnout? Dojem z interiéru je vesměs velmi dobrý. Kvalita zpracování je na špičkové úrovni, což v našem případě podtrhuje také množství příplatkové výbavy. Snaha o „modernizaci“, která spočívala v odstranění většiny fyzických tlačítek však vyústila v jakýsi pocit prázdnoty a až přílišné jednoduchosti. Nedá se říct, že to je vyloženě špatně, ale mně osobně to zcela nevyhovovalo.

Podstatně větší radost mi udělalo množství prostoru v celém voze. S mými 185 centimetry jsem neměl problém ani na zadních místech s přední sedačkou nastavenou na mě samotného. Překážkou nebyla ani snížená střecha, která se ke karosářské verzi kupé váže. Vedle téměř natažených nohou naleznou spolujezdci obývající zadní sedačky dvojici USB-C portů pro nabíjení vašich zařízení a výdechy třízónové klimatizace.

Kufr oproti ID.4 ještě narostl

Velmi zajímavé zjištění pro mě bylo, že prostor zavazadlového prostoru se u modelu ID.5 oproti ID.4 zvětšil. Z původních 543 litrů na 549 litrů. Neptejte se nás, jak je to možné. Se sklopenými zadními sedačkami se dostanete dokonce na číslo 1 561 litrů a naše zkušenost napovídá, že s takovým množstvím prostoru se nemusíte bát ani převozu zabalené dvoumístné pohovky.

Pokud si připlatíte za tažné zařízení, můžete za vůz připojit brzděný přívěs o hmotnosti až 1 400 kilogramů, případně nebrzděný přívěs o maximální hmotnosti 750 kilogramů.

Motorizace se liší pouze výkonem

Výběr motorizace Volkswagenu ID.5 vskutku není příliš komplikovaný. Všechny varianty disponují největší možnou baterií s kapacitou 77 kWh a liší se tedy pouze počtem koňských sil. Verze Pro má 174 koní, silnější Pro Performance 204 a pokud v konfigurátoru zaškrtnete variantu GTX, pod kapotou se vám bude plašit dokonce 299 koní, které putují do obou náprav. Je zde však malý háček – plný výkon si užijete pouze v případě, že je stav vaší baterie vyšší než 88 % a zároveň je dostatečně zahřátá. V ideálních podmínkách se zvládnete z 0 na 100 km/h rozjet za 6,3 vteřiny. Maximální rychlost je elektronicky omezena na 180 km/h.

Dojezd přes 500 kilometrů? Ano, ale musíte se snažit

Taková porce výkonu se pochopitelně podepíše také na spotřebě, která se po týdenním testu pohybovala okolo 20 kWh/100 km a dojezd se tedy s trochou snahy přehoupne přes hranici 500 kilometrů. Pokud hledáte podrobnější informace a zajímá vás, „za kolik“ je možné jezdit ve městě nebo na dálnici, odkážeme vás na samostatný článek, ve kterém jsme spotřebu rozebrali do detailu.

Volkswagen ovšem musíme pochválit za snahu o minimalizování tohoto čísla prostřednictvím softwarových aktualizací. Vzpomínaná verze 3.0 zlepšila například zacházení vozu s odpadním teplem a akumulátor se tak mnohem rychleji zahřeje na požadovanou teplotu i za nižších teplot. Velkou úsporou kilometrů je také automatické odpojování předního elektromotoru, který v režimu „normal“ přiloží ruku k dílu pouze je-li to nutné. V permanenci je po zapnutí režimu „sport“ a „traction“.

Nový update měl dopad také na rychlost nabíjení, která byla z maximálního výkonu 135 kW posunuta na 150 kW. O to větší bylo překvapení, když ultrarychlá nabíjecí stanice PRE v prvních několika minutách dobíjela „GTXko“ výkonem až 170 kW! Také na toto téma vznikl samostatný test nabíjení, ale prozradíme, že z 20 na 80 % lze s dostatečně zahřátou baterií nabít přibližně za půl hodiny.

Závodní rukavice můžete nechat doma

U jízdních vlastností se nezdržíme dlouho, rozdílů oproti větší karosářské verzi ID.4 GTX není mnoho. Slibovaná vylepšená aerodynamika, se přes váhu přesahující dvě tuny nemá jakoukoliv šanci projevit a pocit z řízení je tak téměř totožný. Nemyslím to nikterak pejorativně, platformu MEB mám již od jejích začátků ve velké oblibě a v tomto názoru mě utvrdila i testovaná novinka.

Sportovní podvozek s adaptivní regulací je opět skvěle vychytaný a dokáže se přizpůsobit skutečně všem možným situacím. V kombinaci s menšími 20palcovými koly uslyšíte s trochou snahy spadnout špendlík i při přejezdu kočičích hlav. Skoro.

Jak jste jistě pochopili, označení GTX je jakýmsi duchovním nástupcem sportovních derivátů GTI (zážehový motor), GTD (vznětový motor) či GTE (plug-in hybridní motorizace). Zaslouží si však nejvýkonnější motorizace elektrického SUV kupé tato tři písmena nosit? Dle mého názoru spíše ne.

Chtělo by se říct, že výkonu má novinka dostatek, ale vlastně tak akorát. Zrychlení je sice parádní a zatáčky budete díky velmi nízkému těžišti vybírat bez mrknutí oka, přesto nemáte pocit, že sedíte ve sportovním voze, který má vyvolávat zvlášť výbušné emoce nebo dokonce hormon adrenalinu. V případě, že řidičský průkaz nevlastníte pár týdnů, je téměř nemožné „GTXko“ s trochou úsudku vyvést z míry a požitek z jízdy tak začne zlehka připomínat řízení kolejového dopravního prostředku. Tím nechci říct, že si za volantem nemůžete užít spoustu zábavy, jen si nejsem jistý použitým označením.

Tvrďák, ale rodinný typ

Řekněme, že jste se smířili s faktem, že elektrické SUV se skosenou střechou jednoduše není zrovna závodním speciálem a začnete o něm přemýšlet spíše jako o praktickém a velmi bezpečném rodinném voze, kterému nedělá problém bleskově vyrazit z křižovatky nebo sebevědomě předjíždět na okresní silnici. V takovém případě jste pravděpodobně narazili na ideálního kandidáta.

Tento charakter rovněž dotváří velké množství pokročilých asistentů, kteří jsou vám schopni pomoci téměř se vším. Na dlouhé cesty po dálnici oceníte námi oblíbený Travel Assist, který je se softwarem 3.0 nově schopný automatické změny pruhů. Žhavou novinkou je také Park Assist Plus s funkcí paměti, který umožní vozu naučit se jednotlivé parkovací manévry a následně je aplikovat až na pěti zapamatovaných místech.

Cena? Vysoká, ale odůvodněná

Volkswagen ID.5 je vůbec nejdražším elektromobilem automobilky – cena za základní verzi se vyšplhala na 1 431 900 Kč a za motorizaci GTX zaplatíte dokonce 1 656 900 Kč, což však nemusí být ani zdaleka finální částka.

Pokud bychom elektromobil s karoserií SUV kupé konfigurovali my a do košíku vložili pouze „to nejnutnější“, abychom z potenciálu vozu vytěžili co nejvíce, dostali bychom se na hranici 1,9 milionu Kč. Na druhou stranu, ti, kteří si to mohou dovolit, nebudou litovat jediné koruny.

Závěrem…

Pojďme si to tedy nějak shrnout. Volkswagen ID.5 s nejvýkonnější motorizací je bezesporu výbornou volbou při výběru plně elektrického rodinného vozu, který je nanejvýš bezpečný, moderní a praktický. Nesmíte se však nechat zmást označením GTX, které dle mého názoru jednoduše není na místě. Síly má novinka dostatek, ale pocit z ohromné váhy jednoduše nemá šanci přebít. Největší výhodou této verze tak zůstává pohon všech kol.

Tušíme, že velmi jednoduchý interiér nebude vyhovovat každému, a proto bychom před koupí doporučili absolvovat zkušební jízdu a veškeré prvky si náležitě vyzkoušet. S jeho kvalitou však rozhodně problém mít nebudete, a to samé se dá říct o prostornosti. Na zadních sedačkách si bude i dospělý člověk připadat jako v limuzíně a do kufru bez problému sbalíte zavazadla celé rodiny klidně i na několik týdnů.

Co se nám líbí?	Co se nám nelíbí?
Decentní designové úpravy	Až příliš mnoho dotykových ploch
Příplatkové sportovní sedačky	Zbytečně jednoduchý interiér
Množství prostoru v interiéru	Ani verze GTX nezajistí zvlášť sportovní jízdu
Propracovaný software 3.0	Poměrně vysoká spotřeba
Skutečně komfortní jízda