Test Volkswagen ID.5 GTX – Ani zkosená střecha nezajistí sportovnější svezení

• Jak dopadl Volkswagen ID.5 GTX v našem týdenním testu?
• Přinášíme vám postřehy z denního používání elektrického SUV kupé
• Necelých tisíc kilometrů na novinku prozradilo skutečně mnoho

Vyplatilo se na posledního „do party“ čekat? Začalo to modelem Audi Q4 e-tron, před nedávnem následovala Škoda Enyaq Coupé a nyní se přidává také potencionálně nejperspektivnější z trojice vozů SUV Coupé s elektrickým pohonem německého koncernu – Volkswagen ID.5. Poprvé jsme si novinku ve vrcholné verzi GTX vyzkoušeli v červnu tohoto roku a nyní přichází čas na plnohodnotný týdenní test, který odhalí slasti a strasti denního používání siláka na elektřinu.

Volkswagen ID.5 GTX: specifikace

Konstrukce	SUV kupé, rozměry: 4582 × 1852 × 1615 mm, hmotnost: 2167 kg
Pohon	elektromobil, pohon všech kol
Výkon	220 kW, točivý moment 460 Nm
Baterie a dojezd	Li-Ion, 77 kWh
Nabíjení	palubní 11 kW nabíječka, maximální výkon 150 kW při rychlonabíjení, CCS, Mennekes
Spotřeba a dojezd	17,3 kWh/100 km, dojezd až 508 km
Výbava	GTX, Paket IQ.LED Design plus, Paket Top Sport Plus, Paket Assistance Plus, Paket Infotainment Plus
Cena testovacího modelu	1 872 600 Kč (základní cena od 1 431 900 Kč)

Drobné, ale vítané změny designu

Po designové stránce se toho u verze GTX oproti verzi Pro příliš nezměnilo a méně znalí budou jakékoliv rozdíly hledat jen stěží. Výraznějšího přepracování se dočkala pouze přední maska, která má nově ve spodní mřížce implementovaná mlhová světla.

Drobnou úpravou prošly také nepatrně širší zadní nárazníky a fakt, že jezdíte v nejvýkonnější variantě ID.5, vám budou připomínat všudypřítomná loga „GTX“, jež naleznete u ohybu předních dveří a na víku zavazadlového prostoru, těsně pod znakem automobilky. Zvolíte-li si v konfigurátoru nejsilnější motorizaci, budete mít na výběr ze dvou variant kol. V našem případě obulo SUV kupé menší, 20palcová kola, což mu však na kráse rozhodně neubralo!

ID.5 GTX působí mohutně

Budete mě muset omluvit, ale nevyhnu se ani rychlému porovnání s dvojčetem Volkswagenu ID.5, tedy se Škodou Enyaq Coupé ve variantě RS iV. Nemohu si pomoct, ale výtvor české automobilky na mě působí dravějším a hbitějším dojmem, což je dáno především ostřejšími a jasně definovanými křivkami.

Námi testovaný vůz je oproti tomu opticky o trochu širší a mohutnější – křivky na sebe navazují postupně a jsou o mnoho jemnější. Pokud to mám přirovnat ke zvířecímu světu, Enyaq bych připodobnil třeba k levhartovi a ID „pětku“ k nosorožci. Jednoduše mu tu všechnu tu sílu „pod kapotou“ věříte o něco víc, ale cítíte, že úhybné manévry nebudou jeho silnou stránkou. Zdání však v tomto případě naštěstí klame, ale o tom až později.

Dojezd přes 500 kilometrů? Ano, ale musíte se snažit

Taková porce výkonu se pochopitelně podepíše také na spotřebě, která se po týdenním testu pohybovala okolo 20 kWh/100 km a dojezd se tedy s trochou snahy přehoupne přes hranici 500 kilometrů. Pokud hledáte podrobnější informace a zajímá vás, „za kolik“ je možné jezdit ve městě nebo na dálnici, odkážeme vás na samostatný článek, ve kterém jsme spotřebu rozebrali do detailu.

Volkswagen ovšem musíme pochválit za snahu o minimalizování tohoto čísla prostřednictvím softwarových aktualizací. Vzpomínaná verze 3.0 zlepšila například zacházení vozu s odpadním teplem a akumulátor se tak mnohem rychleji zahřeje na požadovanou teplotu i za nižších teplot. Velkou úsporou kilometrů je také automatické odpojování předního elektromotoru, který v režimu „normal“ přiloží ruku k dílu pouze je-li to nutné. V permanenci je po zapnutí režimu „sport“ a „traction“.

Nový update měl dopad také na rychlost nabíjení, která byla z maximálního výkonu 135 kW posunuta na 150 kW. O to větší bylo překvapení, když ultrarychlá nabíjecí stanice PRE v prvních několika minutách dobíjela „GTXko“ výkonem až 170 kW! Také na toto téma vznikl samostatný test nabíjení, ale prozradíme, že z 20 na 80 % lze s dostatečně zahřátou baterií nabít přibližně za půl hodiny.

Závodní rukavice můžete nechat doma

U jízdních vlastností se nezdržíme dlouho, rozdílů oproti větší karosářské verzi ID.4 GTX není mnoho. Slibovaná vylepšená aerodynamika, se přes váhu přesahující dvě tuny nemá jakoukoliv šanci projevit a pocit z řízení je tak téměř totožný. Nemyslím to nikterak pejorativně, platformu MEB mám již od jejích začátků ve velké oblibě a v tomto názoru mě utvrdila i testovaná novinka.

Sportovní podvozek s adaptivní regulací je opět skvěle vychytaný a dokáže se přizpůsobit skutečně všem možným situacím. V kombinaci s menšími 20palcovými koly uslyšíte s trochou snahy spadnout špendlík i při přejezdu kočičích hlav. Skoro.

Jak jste jistě pochopili, označení GTX je jakýmsi duchovním nástupcem sportovních derivátů GTI (zážehový motor), GTD (vznětový motor) či GTE (plug-in hybridní motorizace). Zaslouží si však nejvýkonnější motorizace elektrického SUV kupé tato tři písmena nosit? Dle mého názoru spíše ne.

Chtělo by se říct, že výkonu má novinka dostatek, ale vlastně tak akorát. Zrychlení je sice parádní a zatáčky budete díky velmi nízkému těžišti vybírat bez mrknutí oka, přesto nemáte pocit, že sedíte ve sportovním voze, který má vyvolávat zvlášť výbušné emoce nebo dokonce hormon adrenalinu. V případě, že řidičský průkaz nevlastníte pár týdnů, je téměř nemožné „GTXko“ s trochou úsudku vyvést z míry a požitek z jízdy tak začne zlehka připomínat řízení kolejového dopravního prostředku. Tím nechci říct, že si za volantem nemůžete užít spoustu zábavy, jen si nejsem jistý použitým označením.

Tvrďák, ale rodinný typ

Řekněme, že jste se smířili s faktem, že elektrické SUV se skosenou střechou jednoduše není zrovna závodním speciálem a začnete o něm přemýšlet spíše jako o praktickém a velmi bezpečném rodinném voze, kterému nedělá problém bleskově vyrazit z křižovatky nebo sebevědomě předjíždět na okresní silnici. V takovém případě jste pravděpodobně narazili na ideálního kandidáta.

Tento charakter rovněž dotváří velké množství pokročilých asistentů, kteří jsou vám schopni pomoci téměř se vším. Na dlouhé cesty po dálnici oceníte námi oblíbený Travel Assist, který je se softwarem 3.0 nově schopný automatické změny pruhů. Žhavou novinkou je také Park Assist Plus s funkcí paměti, který umožní vozu naučit se jednotlivé parkovací manévry a následně je aplikovat až na pěti zapamatovaných místech.

Cena? Vysoká, ale odůvodněná

Volkswagen ID.5 je vůbec nejdražším elektromobilem automobilky – cena za základní verzi se vyšplhala na 1 431 900 Kč a za motorizaci GTX zaplatíte dokonce 1 656 900 Kč, což však nemusí být ani zdaleka finální částka.

Pokud bychom elektromobil s karoserií SUV kupé konfigurovali my a do košíku vložili pouze „to nejnutnější“, abychom z potenciálu vozu vytěžili co nejvíce, dostali bychom se na hranici 1,9 milionu Kč. Na druhou stranu, ti, kteří si to mohou dovolit, nebudou litovat jediné koruny.

Závěrem…

Pojďme si to tedy nějak shrnout. Volkswagen ID.5 s nejvýkonnější motorizací je bezesporu výbornou volbou při výběru plně elektrického rodinného vozu, který je nanejvýš bezpečný, moderní a praktický. Nesmíte se však nechat zmást označením GTX, které dle mého názoru jednoduše není na místě. Síly má novinka dostatek, ale pocit z ohromné váhy jednoduše nemá šanci přebít. Největší výhodou této verze tak zůstává pohon všech kol.

Tušíme, že velmi jednoduchý interiér nebude vyhovovat každému, a proto bychom před koupí doporučili absolvovat zkušební jízdu a veškeré prvky si náležitě vyzkoušet. S jeho kvalitou však rozhodně problém mít nebudete, a to samé se dá říct o prostornosti. Na zadních sedačkách si bude i dospělý člověk připadat jako v limuzíně a do kufru bez problému sbalíte zavazadla celé rodiny klidně i na několik týdnů.

Co se nám líbí?	Co se nám nelíbí?
Decentní designové úpravy	Až příliš mnoho dotykových ploch
Příplatkové sportovní sedačky	Zbytečně jednoduchý interiér
Množství prostoru v interiéru	Ani verze GTX nezajistí zvlášť sportovní jízdu
Propracovaný software 3.0	Poměrně vysoká spotřeba
Skutečně komfortní jízda