Zástupci Škody trvají na tom, že se na něco takového musel nejprve připravit trh a český zákazník. Kdo jen trochu zná ekologicky o dost motivovanější Němce, musí jim dát za pravdu. Osobně si ale myslím, že velkou část viny na pozdním uvedení nové technologie do českých vozů nese i pověstná wolfburská snaha nechat si to nejlepší pro sebe.

Tento trochu sobecký přístup teď ale paradoxně škodovce pomáhá. Velmi dobře si vzpomínám na pocity nedotaženosti, které jsem měl při testování první generace Passatu GTE (test). Superb ale přebírá už nový typ pohonu z aktuální generace, a ten už se rozhodně nemá za co stydět. A spolu s ním ani Škoda.

Design a prostor

Představovat Superb by bylo nošením sov do Athén. Dlouhá limuzína (v našem případě majestátní kombík) stále zůstává oním autem zaslíbeným pro taxikáře a další milovníky dlouhých rozvorů.Aktuální facelift na první pohled jen decentně vyladil masku, přidal zadní stříbrnou lištu a nápis Škoda táhnoucí se po celé zádi. Totální restyling celého vozu dle mustru nové Octavie se zatím nekoná, a tak se může stát, že si revoluce pod kapotou vůbec nevšimnete.

Snad pouze řidič zaznamená zcela nové světlomety. O pár milimetrů nižší, dravější výraz dodávající. Na první pohled ale téměř nerozpoznatelné. To, že se děje něco nového, tak navenek výrazněji signalizuje pouze zaslepená maska s dvířky pro slot dobíječky a také drobný nápis „iV“ na zadních dveřích. Není toho mnoho, ale znalec škodovek se zaskočit nenechá. Tolik zvídavých otázek na to, co mám místo motoru pod kapotou (ano, vážně), kolik to ujede (60 km? Cože?? Aha, tak ono to má i benzíňák…) anebo obecně na to, jak to jezdí, jsem neslyšel snad ani během dní strávených s Teslou.

Pokud tedy Superb něco zvládá na jedničku, tak šíření elektrického evangelia mezi zatím nepolíbenou populaci. A takhle to nejspíš ve škodovce skutečně chtěli. Naznačuje to už samotný fakt, že hybridní ústrojí je nabízeno jen jako jedno z mnoha. Nemá svůj vlastní výbavový stupeň, a jediné, co si k němu nemůžete objednat, je z logiky věci čtyřkolka. K tomu žádné modré lišty, ani speciální světla, jako třeba u VW. Snad proto, aby se za vámi benzinumilovní sousedi nehnali s vidlemi.

Ani výraznou červenou metalízou a osmnáctipalcovými disky ve výbavě Style Superb nikoho neoslní. Je ale dobré vědět, že i takhle velká kola vypadají v předlouhé karoserii tak nějak nepřirozeně zapadlá a vlastně nedostatečně malinká. To samé by někdo mohl říct o kufru. Mamutí objem 625 l u spalovacích verzí se scvrkl na 485 a Superb tak přišel o jednu z mnoha typicky českých deviz. Náplastí za to budiž aspoň plocha zavazadlového prostoru lícující s nakládací hranou. Pravda, toho se dá docílit i u čistě spalovacích pohonů dvojitou podlahou. Tady pod překližkou nalezneme jen baterii a prostor pro palubní dobíječku. Naštěstí je to jediný rozměr, který platí daň za baterii za sedadly. Superb tak stále zůstává jedním z nemnoha aut, kdy si za sebe můžete posadit vzrostlého cellistu i s nástrojem před koleny.

Interiér a výbava

Letmý pohled do interiéru opět připomene, že máme tu čest se škodovkou, a v tuto chvíli již poměrně letitou. Ne snad ale, že by někdo Superbu vyčítal zastaralost. Ono to totiž vlastně ani nejde. Leckdo by mohl o interiéru Superbu říct, že je nudný. Budiž. Spolu s tím je ale naprosto časuvzdorný. I když interiér, který se skládá téměř výhradně z přímek a jakoukoli ozvláštňující oblinu, aby na něm člověk pohledal, nezvládne oživit ani pár nových dekorů (jako třeba ten náš imitující kresbu černého dřeva) nevadí to. Možná je to nuda, na druhou stranu ale marně hledám prvek, který by byl neergonomický, nebo nedej bože zastaralý.

Už jen proto, že v i v Superbu již dle kánonu doby tvoří velkou část přístrojovky displeje. První se nachází přímo v kapličce řidiče a podle mého patří na samotnou špičku mezi vší konkurencí. Zatímco v Passatu si můžete vybrat toliko mezi třemi variantami zobrazení, ve Škodovce se málem mezi všemi možnostmi ztratíte. Navigace, všechny jízdní hodnoty naráz, čistě textové zobrazení… Když k tomu připočítáme možnost personalizovat si asi nejpovedenější dvoubudíkovou verzi, přijde si na své skutečně každý.

Vše podstatné kromě zobrazování jízdních dat se však odehrává na osmipalcové centrální obrazovce na středovém panelu. Mimochodem, právě její umístění je asi to jediné, co prozrazuje přeci jen dřívější datum zrození aktuální řady Superbu. Pokud jste si zvykli v některém z novějších vozů (včetně například Scaly nebo Octavie) na výše položený displej dle moderních trendů, bude vás nutnost sklápět oči dolů tam, kde bývalo před dekádami autorádio s analogovou FM stupnicí, trochu otravovat. V dnešní době je to přežitek a trendy jdou jiným směrem.

Samotný infotainment pracující na základě velkých obdélníkových grafických zástupců funguje víc než spolehlivě, a to překvapivě včetně bezdrátového Apple CarPlay, které třeba v Passatu trochu zlobilo. I tak ale pro předejití výpadkům doporučuji položit telefon co možná nejblíže celému systému. Co mě však otravovalo pokaždé, je extrémně pomalý start celého zařízení. Není mi jasné, proč když konkurence jde ovládat už po nasednutí do vozu, musím u Superbu i po stovkách ujetých metrů koukat na úvodní logo a sledovat zdlouhavé připojování telefonu, modemu a dalších součástí. Snad tomu pomůže aktualizace, která na mě zablikala při předávání vozu zpět do rukou škodováckých techniků.

Jenže ony to nejsou technické vymoženosti, kvůli kterým si zákazníci kupují škodovky. Je to ona kombinace ergonomické promyšlenosti a obřího prostoru. Nikdy nemáte problém, kam umístit velké lahve nebo co si počít s kelímkem kávy. Po ruce máte obrovitou klimatizovanou přihrádku se samostatnou regulací teploty a hned vedle držák, který vám pomůže otevírat PET lahve. Vše je intuitivně po ruce a někdy se v interiéru žije i lépe než v sesterském Passatu. To třeba když vás příplatková kožená křesla na rozdíl od aut z Wolfsburgu nenutí hubnout, a přesto drží v zatáčkách. Nebo když se ovládání tempomatu přesune pod volant a nechce po vás orientaci v desítkách tlačítek na volantu. Anebo když konečně i ve škodovce naleznete bezdrátové dobíjení mobilního telefonu. Škoda jen, že právě tahle součást si v zapůjčeném modelu dělala, co chtěla. Někdy telefon nenabila, i když systém dobíjení hlásil, jindy si zase auto usmyslelo, že nabíjet nebude, protože mu v tom brání nějaký cizí předmět. A to přesto, že v přihrádce ležel telefon sám.

Mentálně jsem zápasil i s řešením, které Škoda zvolila u elektronického zavírání víka zavazadlového prostoru. Tlačítkem je možné jej aspoň u střední výbavy Style pouze zavřít, nikoli však zamknout. Na to budete opět potřebovat klíček, anebo aspoň senzor na klice. Ten naštěstí obsahují i zadní dveře, takže to zvládnete pohodlně cestou od vozu.

Jinde se ale pokrok ubírá kupředu mílovými kroky. I do škodovky konečně přibyly prvky výbavy, které jinak známe jen od dražších koncernových značek. Ten první jsou Matrix LED světlomety s automatickými dálkovými světly. Poznat jsou už na první pohled svým užším profilem, ale teprve v noci se ukážou jejich pravé schopnosti spočívající v odstiňování protijedoucích vozů (dokonce i dvou najednou). Kromě toho dokážou i snižovat svou intenzitu při spatření reflexní dopravní značky. Ať si mě autíčkáři třeba sežerou, ale ten pocit, kdy se člověk v autě nemusí o nic starat, je k nezaplacení. O to spíš, že konečně po letech vidíme něco podobného i v českých vozech.

Pocitu autonomie vozidla výrazně přispívá i tzv. Prediktivní tempomat. Ten ve spolupráci s GPS navigací předvídá trasu a podle toho upravuje rychlost. Do zatáčky vás proto nikdy nepustí ve smrtícím tempu. Když přijedete na dálnici, přečte dopravní značku a podle toho zrychlí. Zpomalování naopak začíná ještě daleko před značkou, tak aby v okamžiku, kdy ji minete, auto už neporušovalo pravidla. Teoreticky byste tak mohli projet trasu, aniž byste sáhli na volant – to, pokud zapnete ještě systém Lane Assist.

Tak jednoduché to ale přeci jen není. Čtení značek se leckdy nepovede na sto procent. Při projíždění zatáček přeci jen tempomat trochu ustrašený – osobně bych bych jel minimálně o deset km/h rychleji. Možná nejdůležitější je ale to, že kamera za čelním sklem neumí číst světla na semaforech. Pokud před vámi nejede jiný vůz, Superb sám nezastaví a následky mohou být fatální.

Jízda a spotřeba

„Koupím si normální diesel, ta čtrnáctistovka nejede už v normálním Superbu, natož v tom, kde ještě musí tahat baterku,“ svěřil se mi jeden můj známý očekávající nadílku v podobě nového služebního vozu. V lecčems měl pravdu. 135 kilo baterie za zadními sedadly a celkově čtvrttuna navíc je skutečně znát, a to hned v několika ohledech.

Jednak už jste asi skutečně potkali svižnější vozy. A to hlavně ty elektrické. Zejména u zrychlení z nuly je znát, že se ve škodovce hodně snažili, aby řidiče přecházející ze spalováků nikterak nevyděsili. Auto se rozjíždí pozvolně, a dokonce ani po přepnutí na spalovací motor, které přichází různě podle zvoleného režimu i hladiny nabití baterie, nepřichází žádný velký kopanec.

Šestistupnová automatická převodovka DSG jako by to věděla a oproti klasickým benzinovým úsporněji naladěným Volkswagenům se neostýchá posílat motor Superbu do výrazně vyšších otáček. Není tak problém jezdit na čtyřku v pásmu kolem 6000, aniž by se řidič snažil o nějaký extrémní drag race. Dá se proto i přes subjektivní absenci krouťáku v nižších otáčkách jezdit svižně, zejména, když se řidič naučí využívat kick-down. Tedy prošlápnutí pedálu až na zem, které bez nutnosti cokoli aktivovat ručně zapojí do služby oba druhy pohonů naráz. V ten moment se zapřáhne do práce 160 kW a z nuly na stovku Superb vypálí za necelých 8 sekund.

V takových případech je ale dobré zauvažovat o tom, zda nevyužít devizu vlastní hybridnímu modelu – adaptivní podvozek bez příplatku ve všech stupních výbavy. Tím se mezi čistými spalováky honosí pouze nejvyšší Laurin & Klement. Osobně se domnívám, že se jedná o úlitbu těžší zádi, která zkrátka potřebuje systémovou korekci.

Pět volitelných režimů od Eco přes Normal až po Sport upraví jak tuhost řízení, tak i podvozku samotného. Teprve ve sportovním režimu je možné vybírat zatáčky bez pocitu jakéhosi přikleknutí vozu. Tak trochu si říkám, jestli při teď už slavném losím testu použili právě tento režim. Superb totiž dopadl neslavně. Rychlý manévr simulující vyhnutí se zvířeti zvládl jen v relativně nízké rychlosti a já bych vsadil boty, že za to může právě baterie za zadními sedadly v kombinaci s komfortním laděním podvozku v základním režimu Normal.

Na dálnicích ale většinou podobné rychlé manévry nevyužijete, a právě na rychlostní komunikace je Superb přirozeně stavěný. A to platí i pro hybridní verzi. I ve vyšších rychlostech elektromotor mírně spalováku pomáhá, nikdy však tak výrazně, abyste po pár kilometrech skončili s prázdným akumulátorem. Superb na rozdíl třeba od nejprodávanějšího PHEV v Evropě, Mitsubishi Outlander (test), nejezdí primárně elektricky. I když v čistě elektrickém režimu startuje, na dálnicích se chová jako normální spalovák a elektřinu šetří na krátké trasy po městě. Kdyby se vám nativní způsob nakládání s energií nezamlouval, vždy si můžete hodnotu nabití zamrazit v nastavení manuálně.

Ať ale učiníte tak nebo tak, dost možná vás podobně jako mně zaujme, jak umí být Superb ve vysokých rychlostech tichý. I ve 180 km/h jsem neslyšel motor, ale pouze aerodynamický hvizd. A to prosím s čistě spalovacím pohonem. Elektromotor umí pohánět auto samostatně „jen“ do 140 km/h, a i tak si nejsem jistý, kdo by podobně rychle chtěl s plug-in hybridem na elektřinu jezdit, když nejefektivněji se tento pohon chová v městských zácpách.

Paradoxně právě v kolonách o tichý provoz přijdete. To, že elektricky poháněná vozidla musejí kvůli společným evropským pravidlům pro ochranu chodců vydávat nějaký zvuk je známá věc. Většinou se s touto povinností vyrovnávají pískáním, případně syntezátorovým zvukem jako vystřiženým z nějaké lyrické skladby popových interpretů 80. let. Superb ale reprodukuje jediný umělý zvuk, co umí: imitaci šesti až osmiválcového motoru, která se standardně spouští po sepnutí sportovního režimu. Tento zvuk sice není vysloveně nepříjemný, jen je dost nepřirozený a kazí tak dojem z elektrické jízdy. Naštěstí se sám vypne po překročení 30 km/h.

Podle normy WLTP dokáže Superb ujet čistě na elektřinu 50 km a já můžu potvrdit, že to sedí. Čistě elektrická spotřeba se pohybovala ve městském provozu mezi 14 a 18 kWh/100 km, a to na tak velký vůz není vůbec špatné číslo. Ve vyšších rychlostech začne rychle šplhat na hodnotu 20 kWh, a v takových situacích už se vyplatí zapnout spalovací motor.

Ten přichází ke slovu pokaždé v jinou chvíli, záleží na tom, jak moc je baterie nabitá. Řídící systémy Superbu si ale evidentně nechávají značnou rezervu, a i když vše vypadá, jako že je baterie na konci své kapacity, i tak se lze s lehkou nohou pohybovat v zácpách elektricky jako s běžným hybridem.

To už ale neplatí pro rychlou jízdu po dálnici. Když Superb nijak nešetříte, řekne si rád klidně o 9 l/100 km, při jízdě v limitu pak počítejte s osmilitrovou spotřebou. To ale samozřejmě jen v okamžiku, kdy se baterie téměř vůbec nezapojuje. Pokud však máte nabito, můžete být opravdu výrazně úsporní. Kombinaci město-okresky-dálnice, kdy jsem se pohyboval průměrnou rychlostí lehce pod stovku, se mi pravidelně dařilo zvládat se spotřebou do šesti litrů. Z baterie se pak v takovém případě čerpalo rychlostí kolem 4 kWh/100 km.

Jinými slovy – Superb iV dovede velmi chytře rozdělovat práci mezi oba pohony. O tom, jak levně umí jezdit, pokud jej každý večer zapojíte do zásuvky, vypovídá i to, že jsem jej po ujetých 600 kilometrech vracel do škodováckých rukou s dvěma třetinami plné nádrže. Ta má mimochodem kvůli baterii dokonce o něco menší objem: 50 l oproti 66 l u spalovacích motorů. Jak je však vidět z výše uvedených čísel, vadit to leckdy nemusí.

Nabíjet však budete nejspíš skutečně jen doma. K častému stání na dobíjecích stanicích Superb totiž není konstruován. Stejně jako jeho předobraz Passat GTE (test) dokáže palubní nabíječkou dostat do baterie pouze 3,8 kW, a to je pro aspoň trochu rychlé nabíjení zoufale málo. Z třífázové zásuvky by dobíjení vybitého akumulátoru na 100 % mělo trval něco přes tři hodiny, z běžné 230V zásuvky o dvě hodiny déle. Má zkušenost však praví, že je lépe počítat se šesti hodinami dobíjení.

Je mi jasné, že to Volkswagen, potažmo škodovka myslí dobře. Čím menší proud, tím nižší zátěž pro akumulátor. Jenže když se člověk podívá na již v tomto textu zmiňovaný Mitsubishi Outlander PHEV, který dovede dostat přes CHAdeMO port do baterie téměř dvacetikilowatthodinový proud energie, nezbaví se myšlenky, zda by to přeci jen nešlo jinak. Ale takové už je rozhodnutí automobilky, která chce dál stavět primárně na spalovacích motorech – elektřina je toliko podpůrný prostředek.

Přesto je ale Superb částečně elektrickému pohonu velmi dobře přizpůsoben. V režimu převodovky D jen plachtí a dokáže se zejména po městě pohybovat výhradně přískoky po jednorázovém sešlápnutí zrychlovače. Po zařazení režimu B pak relativně silně rekuperuje. A to dokonce i v okamžiku, kdy má plně nabito a energie nemá, kam by se ukládala. V takovém případě se snaží elektřinu okamžitě využít a nechat auto, aby se chovalo pořád stejně.

Závěr a konkurence

Škoda Superb iV na sebe nebere právě nejlehčí břemeno. V okamžiku, kdy se etalon českého flotilového zákazníka – tedy Octavia – zpožďuje ve své dobíjecí verzi s dodávkami, musí sehrát roli jakéhosi elektrického evangelisty. Ve státě, kde jediné zvýhodnění bezemisních automobilů spočívá v parkování zdarma v centru metropole a oproštění od dálniční známky, které vyjde na 84 korun za měsíc, tuto úlohu nebude mít snadnou. A to přesto, že stojí jen o 30 tisíc víc než TDI s automatem.

Škodovka ale ví, co dělá. Už teď velká většina Superbů směřuje na export a zejména v metropolích s emisními zónami si už s novým typem pohonu budou umět poradit. Čechům budiž útěchou fakt, že pořízením Superbu iV v kombinaci s levným nočním proudem mohou jezdit vážně téměř zdarma. To, pokud by jim snad nestačily nižší emise NO2 a téměř bezhlučný provoz. A pokud bude škodovka úspěšná ve svém aktuálním lobbingu za elektrická auta, mohou se těšit i na víc.