Test Škoda Citigoe iV – Návnada na české skeptiky

Tomáš Drahoňovský

Elektrifikace České republiky silou začíná! Pokud má někdo šanci přesvědčit Čechy o elektrické mobilitě, je to domácí značka. A když z jedné své modelové řady úplně vyškrtne spalovací motory, je to opravdu silný kalibr. Tím spíš, že malá Škoda Citigoe iV má opravdu co nabídnout.

Proč píšu o elektrifikaci silou? Zkrátka proto, že o nabídce Škody je opravdu těžké nepřemýšlet. Pětidveřový elektromobil s poměrně štědrým vnitřním prostorem, naprosto dostačujícím městským dojezdem a k tomu lákavou cenovkou korunovanou v první fázi rokem nabíjení zdarma, to se opravdu často nevidí.

Je samozřejmě jasné, že pro většinu Čechů, kteří bydlí v bytovkách bez možnosti každodenního dobíjení a chtějí nebo si mohou dovolit jediné auto v domácnosti, elektrické Citigo není. Ti ostatní by si ale měli katalog Škodovky minimálně otevřít. Protože lákavějších nabídek na trhu s elektromobily aktuálně mnoho nenajdou.

Design a prostor

Představovat jakékoli Citigo je vlastně nošením dříví do lesa. Tři a půl metru dlouhé vajíčko je s námi už od roku 2011, zdálky ho nerozeznáte od VW Up! a ani jeho elektrická varianta na tom není jinak. Jediné, co se změnilo od spalovacích dob, je barva masky modelu iV. Ta teď splývá v jedno s barvou karoserie a logicky nemá vstupné otvory pro chladič. Zatímco v bílé barvě vypadá trochu jako chirurg s rouškou, modrá metalíza, shodnou okolností tolik typická pro automobily z Wolfsburgu, této kombinaci přeje.

Už na tomto místě je dobré akcentovat vlastnost, která nás textem o Škodě Citigoe iV bude provázet až do konce: malá škodovka má jen jeden výbavový stupeň, připlatit se dá v zásadě jen za originálnější lak. Jenže mix jednotlivých prvků je tak dobře vyvážen, že si vlastně nikdy nepřipadáte o nic ochuzeni, natož okradeni.

A vidět je to i zvenčí. Za černou střechu a černě lakovaná zrcátka se oproti standardním barvám nepřiplácí ani koruna. V sériové výbavě naleznete i hliníkové šestnáctky, které na malém „prdítku“ budí podobný dojem jako dvacítky na autech střední třídy (a podobnými slovy je asi také budete na retardérech proklínat). Nikde nenajdete ani jeden černý plast, který by naznačoval nízkonákladovost výroby. Na to, že se jedná o nejlevnější auto svého druhu na trhu, se Citigoe zkrátka nedává lacino. A třeba designovou signaturu LED světlometů obvyklou ve vyšších cenových kategoriích zájemci o nejmenší Škodovku stejně neočekávají a neocení. Světla jsou obyčejná halogenová s diodovým páskem vespod.

Citigoe je totiž v tom nejlepším slova smyslu tím, co anglicky mluvící národy s oblibou označují termínem „workhorse“. Tažný valach, který si vyslouží poplácání a cukr nikoli tím, že vyhraje soutěž krásy, ale tím, že splní bezvadně svou práci. A úkolem Citigo je v roli druhého rodinného auta dopravit jednoho dospělého a jeho děti, popřípadě poslíčka a jeho deset krabic s pizzami džunglí velkoměsta z místa A do místa B.

Škodověnka je k tomu vybavena více než dobře. Kolo v každém rohu, minimální převisy, široký úhel otevření dveří. A k tomu všemu poměrně velký kufr. Pochybovačně jste pozvedli obočí? Samozřejmě nemluvím o šesti stech litrech jako u Octavie. 250 l je vlastně docela málo, aspoň když se to napíše na papír. V praxi se ale do kufru s dvojitým odnímatelným dnem vejdou bez problémů dvě narvané sportovní tašky, a ještě spousta drobností navíc. Teoreticky byste nemuseli mít problém odjet takto na skromnější rodinný víkend.

Interiér a výbava

Podobný dojem mě pak přepadl i uvnitř. Kde je to malé auto, které parkuje před mým domem? Vždyť za volantem řidiče necítím nikde žádný prostorový handicap! Jak už to tak bývá, odpověď se skrývá v zadní řadě sedadel. Pokud se za sebe posadí dva 185 cm vysocí pořízci, bude ten zadní svého kolegu v předu celou cestu nevybíravě bodat koleny do ledvin. Dospělí by si na zadní sedadlo neměli vůbec zkoušet sedat.

Pravda, i menší děti budou nejspíš protestovat. Tentokrát nikoli kvůli prostoru, ale kvůli tomu, že se jim přes mohutná jednodílná křesla řidiče a spolujezdce bez výsuvné opěrky špatně kouká dopředu. Potom si ještě nebudou mít kam dát lahev s pitím, protože držák na nápoje je pro celou kabinu jen jeden mezi předními sedačkami, a kapsy ve dveřích jsou dobré tak možná na papírový kapesník.

Nakonec si uvědomí, že si budou jen těžko otevírat okénka. To proto, že otevírat zkrátka nejdou. Zadní skla je možné jen vyklopit ve velmi ostrém úhlu a zajistit – asi tak, jak si to pamatujete od svého dědečka, případně pradědečka ze Škody 100, případně třídveřového Oltcitu. Ano, i přes veškerou snahu o bohatou výbavu je Škoda Citigoe zkrátka nízkonákladovka.

A tak je interiér plný paradoxů. Volant i hlavice řadicí páky jsou kožené, velkou část výplně dveří ale tvoří plech karoserie. Motor se proti vší logice elektrického pohonu spíná otočením klíčku v „zapalování“, ale ve výbavě nechybí vyhřívané čelní sklo, přední sedadla, nebo systém udržování jízdního pruhu. To by skvěle doplnil adaptivní tempomat – ale chyba lávky, samo auto brzdit neumí. Přední okna se otevírají elektricky, ale sjet jedním ťuknutím dolů a vyjet nahoru nedovedou.

Nebyla by to ale Škodovka, kdyby z bídy nedokázala vykouzlit zázraky. Pověstná škrabka ve víčku nádrže a deštník ve dveřích sice chybějí, zato však elektrické Citigo nabízí jedno ze „Simply most clever“ řešení, které jsem kdy viděl: možnost rozšířit si skromný audiosystém o velký displej infotainmentu svépomocí. A to za asistence vlastního mobilního telefonu.

Vlastně nechápu, že to ještě nenapadlo nikoho jiného. Jakmile připojíte svůj telefon přes Bluetooth, nabídne se vám instalace aplikace Move&Fun. Ta buď drátově nebo bezdrátově přenáší data z palubního počítače na obrazovku telefonu, a vy tak máte hned po ruce velký infotainment, kterým můžete ovládat jak kompletní audiosoustavu, tak i kontrolovat spotřebu a dojezd. A jediné, co pro to Škodovka musela udělat, je namontování držáku na telefon doprostřed přístrojové desky.

Mimochodem: USB port se skrývá hned za ním. Kabel od telefonu už vám nikdy nebude hyzdit kompletní přístrojovou desku. Jedna z mála drobností, co tomuto řešení chybí k dokonalosti, je možnost bezdrátového nabíjení – chápu ale, že tady šlo o každou korunu. Doufám také, že tým škodováckých vývojářů doladí do budoucna k dokonalosti i přepínání mezi kabelovým a bezdrátovým připojením. Občas jsem při zastrčení kabelu do telefonu zcela přišel o přehrávané audio a leckdy pomohl až restart celého rádia.

Jízda a spotřeba

Elektrické Citigoe je, jak už ze samotného názvu plyne, autem do města. Tak trochu paradoxně jsem si ale první minuty za volantem nejmenší škodovky užil úplně jinak – musel jsem se s akumulátorem nabitým jen na 80 % dopravit z Prahy do Jablonce nad Nisou. Ti, kdo občas elektrické auto řídí, dobře ví, že ještě před pár lety by to byl naprosto nereálný požadavek. A to zejména pro městské vozy, které v oblasti elektrických ultramini reprezentoval zejména Fiat 500e.

Vědom si toho, že Citigoe iV má maximálku omezenou na 130 km/h, čekal jsem, že následujících sto kilometrů bude jedním velkým utrpením. V Jablonci jsem ale o hodinu později vystupoval z vozu příjemně překvapený. Na displeji telefonu se mi skvěla velmi příznivá spotřeba 16,7 kWh/100 km, pokud bych chtěl, dojedu klidně ještě dalších 35 km do Liberce a zpět a navíc jsem ani na dálnici nepředstavoval žádnou brzdu provozu. Citigoe zvládne totiž i tachometrových 135 km/h a já se tak poprvé v životě exaktně přesvědčil o tom, že většina řidičů na českých dálnicích touto rychlostí ani zdaleka nejezdí. Ostatně i já jsem nakonec trochu zpomalil – nad 120 km/h dává Citigoe neklidem podvozku jasně najevo, že takové zacházení se mu moc nelíbí. Zejména ve větrném počasí by se řidiči ne zcela aerodynamického ultramini měli mít na pozoru.

Jenže kolikrát za život se průměrný majitel Škody Citigoe iV vypraví na dálnici. Je zcela evidentní, že ve Škodovce ladili auto zejména pro použití ve městě. Nečekejte proto ani raketové starty na semaforech. Pár spalováků asi předeženete, ale budete to mít těžší než jinde. Celkově se projev 61kW motoru poháněného 38,6kWh akumulátorem hodně blíží klasickým benzinovým motorům. Na elektromobil se Škodovka z klidového stavu sbírá poměrně líně. Z nuly na sto zrychlí podle údajů výrobce za 12,5 s, a i když pružné zrychlování působí samozřejmě o poznání svižněji, nevyžádaným zatlačením do sedačky a nárazem hlavy o opěrku vážně nikoho nepřekvapí.

To ovšem Citigoe ani nemá za úkol. Jeho síla tkví v plynulém projíždění městem s opravdu minimální spotřebou. Centrem města se budete pohybovat nejvýše s 9 kWh, ale častěji s nižším odběrem. Když vyrazíte na okruh, nad 11 kWh/100 km se nedostanete. I s mým dálničním extempore, které v najetých 500 km reprezentovalo dvě pětiny, se průměrná spotřeba ustálila na 13,5 kWh/100 km. Jednoduchým přepočtem tak zjistíme, že dojezd 250 km není rozhodně žádný problém. Pokud jezdíte pouze městem, nebude problém se dostat nad 300 km dojezdu. Vyjádřeno městskými parametry: dobíjet se zkrátka dá i jednou za pracovní týden.

A to je hodně důležitá informace. Pokud je někde znát starší konstrukce malé Škodovky, je to právě dobíjení. Jsem si naprosto jist, že by akumulátor zvládl i vyšší dobíjecí výkon než 40 kW. Přesto je to povolené maximum a ani u rychlých dobíječek se na něj nedostanete. Dobít dvě třetiny baterie na 80 % trvalo u klasické dobíječky ČEZ téměř hodinu. S takovou si delší cestování dvakrát rozmyslíte. Tím spíš, že limitováno je i pomalejší AC nabíjení. U dobíjecí stanice jsem dobíjel maximálním výkonem 7,5 kW. Přiložená dobíječka do klasické 230V zásuvky pak vůz výkonem 2,3 kW dobíjí z nuly na sto přibližně 14 hodin.

Pomalost nabíjení je ale jediným detailem, který bych elektrickému Citigo vytknul. Pokud patříte mezi ten typ řidiče elektromobilu, který si rád hraje s rekuperací (a to já jsem), provoz Citigoe si náramně užijete. V klasickém režimu D totiž plachtí a je tak možné ho pohánět jen drobnými přidáními „plynu“. Pohyby řadicí páky do stran je možné rekuperaci plynule regulovat. Po přeřazení na stupeň B se zapne maximální regenerace energie, která nemá daleko k e-Pedalu od Nissanu, nebo velmi intenzivnímu brždění plynem tak, jak to známe třeba z elektrických BMW. Možná i proto jsem brždění přesunutím řadicí páky používal častěji než klasické brždění nohou. Brzdový pedál je bohužel velmi necitlivý a správné dávkování brzdné síly si žádá dny tréninku.

Závěr a konkurence

Je to jen předělaný spalovák se všemi neduhy, které k tomu patří. Každý jeho nový majitel bude zápasit se spartánskou výbavou. Je to městský mrňous, který se nehodí pro rodinné používání. To všechno jsem měl v hlavě během celého testu a Citigoe mi to mnohdy bolestivě v rámci našeho společného týdne připomínal.

Malou elektrickou Škodovku jsem ale nakonec odevzdával s pocitem, že by mi to nevadilo. To všechno mi totiž vynahradily jiné devizy. Třeba skvělé využití vnitřního prostoru. Překvapivé jízdní vlastnosti dané nízkým těžištěm v kombinaci s koly v každém rohu, díky kterým jsem se vlastně v žádné zatáčce nebál. Ale hlavně pořizovací cena. V ceníku samozřejmě stojí 499 tisíc korun. Jenže škodovácké skladovky seženete i podstatně levněji. A když si k tomu připočteme i vládní podnikový ekologický bonus, dostáváme se na hladinu konkurenceschopnou s malými spalováky.

Pokud se někdy v budoucnu bude psát encyklopedie české elektromobily, bude v ní Citigoe patřit kapitola psaná tučným písmem. Teď bude záležet především na preferencích podnikové klientely. Nechme se proto překvapit, jak výrazně do nich promluví nejen nabídka tuzemské automobilky, ale také nastupující hospodářská krize a zatím stále klesající ceny ropy. Troufám si odhadnout, že to bude mít ještě výraznější vliv než jakákoli elektromobilní lobby.

Sledujte nás v Google Zprávách

Autor článku

Tomáš Drahoňovský - Redaktor

Baví mě auta a technologie, které v dnešním světě používáme. Jsem bývalý český novinář a moderátor, známý z České televize. Ve volném čase rád cestuji, poslouchám hudbu a zajímám se o společenská témata. Otevřeně sdílím svůj boj s alopecií a podporuji osvětu o zdraví.


Komentáře


Nejnovější články