Test Mitsubishi Outlander PHEV (2019): i staré koště dobře mete

Japonský expert na terénní vozy ukazuje, že SUV klasické konstrukce dokáže bez jakéhokoli kompromisu plnit roli naprosto univerzálního elektrického vozu úplně pro každého. S vylepšeními, která přináší aktuální modelový rok, má velkou šanci potvrdit svou roli neprodávanějšího plug-in hybridu v Evropě.

Už sedmý rok vídáme Outlander na silnicích a Mitsubishi se stále nemá k tomu, aby uvedlo jeho nástupce. Má to svůj skrytý smysl. Příchod následovníka současného modelu zpomalilo mnohými nečekané spojení automobilky s koncernem Renault – Nissan, a převratné novinky co se mezigeneračního skoku týče, se tak slibují až od čtvrté inkarnace modelu, která má spatřit světlo světa v roce 2021.

A určitě je na co se těšit. Do Outlanderů má přibýt třeba i soustava solárních panelů, které umožní ještě lepší hospodaření s elektrickou energií. Mitsubishi zkrátka na elektromobilitu poměrně mohutně sází, a i stávající model ukazuje, že se nejspíš nepřepočítá. Jistá morální zastaralost pramenící z již dekádu staré platformy, je totiž asi jediná věc, která by se Outlanderu ročníku 2019 dala vytknout.

Design a prostor

Svůj věk ale Mitsubishi Outlander dokáže velmi schopně maskovat. A to přesto, že oproti minulému ročníku by se počet designových změn dal spočítat s trochou nadsázky i na prstech. Dvoje nová kola, lehce upravené přední svítilny nebo zadní spoiler. Mitsubishi sází politiku vyjádřenou pořekadlem „proč měnit vítězný tým“. A částečně má určitě pravdu. Právě takový Outlander zákazníci chtějí. Datum jeho zrodu tak prozradí třeba na dnešní poměry předlouhá kapota, jejíž konec oproti současný trendům uvidíte i z místa řidiče. Leccos napoví i dnes už nezvykle drobná kola, která jakoby nekorespondují s masivností celé karoserie.

Když jsem proto do Outlanderu poprvé nastoupil, můj první dojem by se dal shrnout slovem „gazík“. Právě takto se za mých mladých let označovaly veškeré terénní vozy, které neměly jiný úkol než dopravit lidi a náklad z bodu A do bodu B, a dnes nepostradatelné atributy jako je úspornost, dynamika nebo nedej bože pohodlí, pro ně představovala cizí slova. Outlander zkrátka svým naturelem nejvíc upomíná na to, že není ze stejné krve, jako městská SUV pro „slečinky“ a jejich manželky. Tohle je prostě terénní vůz, který se odhodlal vstoupit do nové etapy elektrického automobilismu.

Že něco takového snad ani nejde? To byste se divili. Z minulosti totiž Outlander přináší i dobré zvyky, které jako by do dnešní společnosti snad ani nepatřily. Už třeba jen samotný fakt, že rozměrná karoserie může pro jednou znamenat i velký vnitřní prostor. Ani dva bezmála dvoumetroví dlouháni posazení za sebou si nebudou stěžovat na jakýkoli diskomfort. Tomu napomáhá nejen poměrně štědrý rozvor podvozku, ale také prostorově velmi úsporné výplně dveří a hloubka sedadel. Poněkud obstarožní konstrukce s sebou samozřejmě přináší daň v podobě tak trochu nečekaných rozměrných plastových obdélníkových ovladačů všeho možného (včetně přepínání palubního počítače), které vypadají jako transportované z časů starých Land Roverů. I na všudypřítomný šedý lesklý plast na středovém tunelu se dostane. A co teprve když zjistíte, že se pod něj ani v roce 2019 nedá objednat bezdrátová nabíječka telefonu. Tohle je zkrátka parťák ze staré školy. V modelovém roce 2019 buďme tedy rádi aspoň za přidání pár USB konektorů tam, kde to konstrukce interiéru umožňuje, anebo narušení dlouholetého japonského zvyku umožnit sekvenční stahování okének jen pro přední dva pasažéry – Outlander už to umí i vzadu.

Říkejme tomu mírný pokrok v mezích zákona. Týž zákon ovšem zřejmě zapovídá i do nejvyšších výbav implementovat odvětrávaná sedadla (a že by se v případě koženého čalounění hodila), vyhřívané sedačky i do druhé řady nebo třeba elektricky nastavitelné křeslo spolujezdce a head-up-display. Dobrá, asi si řeknete, že od čistokrevného terénního vozu nikdo nic takového nečeká. Od auta za bratru milion tři sta tisíc však ano. Mnozí výrobci už navíc na politiku vynahrazování vyšší pořizovací ceny elektrického pohonu maximální možnou výbavou přišli, a je škoda, že Mitsubishi ne tak úplně.

Možná jsem k Mitsubishi jako ke všem japonským vozům příliš tolerantní, ale všechno výše zmíněné nepovažuji za apriorní nevýhody. Obrovský vnitřní prostor srovnatelný s nemnoha konkurenty mi to bohatě vynahradil. Jen dvě nectnosti Outlanderu odpouštím jen velmi nerad. Letitá konstrukce s sebou nesla také nutnost vestavění akumulátorů za zadní sedadla a s tím spojenou eliminací několika cenných litrů v zavazadlovém prostoru. Oproti 660 litrům ve spalovacích verzích nabízí Outlander HEV pouhých 463 l, a to nedokáže kompenzovat ani tradičně skvělý přístup do kufru samotného.

Druhou slabinu vozu představuje infotainment. Ten se sice pro modelový rok 2019 dočkal faceliftu stejně jako displej v analogové kapličce, podporuje Android Auto i Apple Car, moderních standardů ale přesto nedosahuje, a to zejména co se ergonomie týče. Dovolte jeden příklad za všechny: vzpomínáte si, co to znamená „dynamické scrollování“? Toto dvousloví popisuje stav, kdy můžete obsahem na obrazovce posouvat prstem tak, jako byste postrkovali reálný předmět. Pokud posunete prst nahoru, týmž směrem se posune i obsah. Že to snad ani jinak nejde? Ale to se pletete: kdysi bylo obvyklé používat k posunu virtuální jezdce nebo směrová tlačítka, u nichž byla logika posunu přesně obrácená. Až telefony Apple přinesly v tomto změnu a osobně dodnes tento detail hodnotím jako jednu z největších revolucí v používání operačních systémů. A protože jsem od roku 2010 až doteď sousloví „dynamické scrollování“ nepoužil, přichází vhodná chvíle na osvětlení, proč se tomu tak stalo.

Systém Outlanderu totiž v mnoha případech tuto funkcionalitu neumí. Respektive zvládá ji pouze ve vertikálním směru. Protože se však menu Mitsubishi větví v obou osách, zůstává na horizontální liště šofér odkázán na titěrná směrová tlačítka nikoli nepodobná těm v letitých systémech Windows. Pokud bych chtěl být sarkastický, doporučil bych japonským inženýrům přibalovat k Outlanderům pro jistotu také myš.

Dokonce ani navigovat japonský infotainment neumí, a je proto potřeba použít mobilní telefon. Aspoň že jeho displej sám o sobě je dostatečně jemný, a tak zadní kamera i pohled bird-view simulující náhled na auto z ptačí perspektivy jsou nadmíru dobře použitelné. I tak bych si ale u nejvyššího výbavového stupně myslel, že bude umět o fous víc.

Jízda

Přes to všechno si dovedu představit, že ten, kdo se ke koupi Outlanderu PHEV odhodlá, ví, do čeho jde. Že kupuje jeden z mála plug-in hybridů, který prošel certifikací WLTP, a který v tomto schématu bez problému podleze hranici 50mg CO2 na m³. Že si kupuje jeden z mála nabíjecích hybridů, jež disponuje rychlým dobíjecím konektorem CHAdeMO a dokáže tak v úsporném elektrickém režimu jezdit i dlouhodobě po dálnicích. Že tak získá jedno z mála skutečně použitelných elektrický vozidel, které je možné de facto bez jakýchkoli kompromisů provozovat v jakémkoli prostředí a pro jakýkoli účel si vzpomene: od ucpaných center velkoměst limitovaných emisními zónami, až po zasněžené svahy velehor.

K tomu všemu předurčuje Outlander jeho do značné míry unikátní koncepce. Dva elektromotory, každý nad jednou nápravou, doplňuje benzinový motor, v novém roce s objemem zvýšeným na 2,4 l a výkonem 99 kW. Ten dovede dosti unikátně pracovat ve dvou spalovacích cyklech: vysoce efektivním Atkinsonově i klasickém Ottově. Důvod je jednoduchý: spalovací motor totiž netvoří primární pohonnou jednotku automobilu. V celé řadě situaci poslouží jen jako generátor, který dodává potřebnou energii do akumulátorů a prim hrají oba elektromotory. Pohánět přední kola začne až při prudkém sešlápnutí plynu a v dálničních rychlostech. To zejména v případě, že se baterie blíží vybití.

Outlander PHEV je tak vlastně stálou bezpřevodovou čtyřkolkou, a to téměř za jakýchkoli okolností. Prim v tomto případě hraje zadní elektromotor, který s novým modelovým rokem získal i o 10 kW zvýšený výkon na celkovou hodnotu 70 kW. 60 kW jde na přední kola a pokud zapojíte do práce všechny tři motory naráz, dostanete zejména v nově nabízeném sportovním režimu, který lze spustit tlačítkem na středovém tunelu, k dispozici nějakých 165 kW. Stejně jako v řadě konkurenčních plug-inů je s Mitsubishi možné jezdit hned v několika pohonných režimech. Čistě elektricky (tento režim auto preferuje pokaždé má jeho baterie nabito aspoň na 30 %), pseudohybridně (to pokud napětí poklesne pod určitou hodnotu nebo si zvolíte hladinu nabití zachovat a ponechat si zbylou elektrickou energii třeba na posouvání se městskými zácpami), anebo v nabíjecím režimu, který obětuje část paliva na výrobu elektřiny. K tomu všemu je k dispozici ještě zmiňovaný režim Sport a v neposlední řadě také tlačítko Snow, které zamkne pohon všech čtyř kol. Protože ale Outlander nemá žádné mechanické řešení pohonu 4×4 představuje to v praxi jen posílání vyšší energie na zadní nápravu.

Možná ještě o něco důležitější než popis toho, co všechno Outlander umí, je výsledný dojem, který řidič získá. A ten je víc než pozitivní. První, co zaujme po vyzkoušení všech jízdních režimu, je fakt, že Outlander je za všech okolností nečekaně tichý. To, že se zapnul spalovací motor a začal dobíjet baterie, nemá podle zvuku posádka šanci poznat. Až když se benzínový agregát přepne do Ottova cyklu a začne pohánět přední nápravu přímo, změní se charakter vozu a Outlander o sobě začne dávat vědět. Naštěstí se však i přes přítomnost bezestupňové CVT převodovky nejedná o žádný bzučivý vysavač, ale o poctivý zátah atmosférického motoru ve vysokých otáčkách, který dává za pravdu okřídlenému rčení, že objem ničím nenahradíš.

To se vám stane zejména na dálnicích, kde Outlander dokáže být překvapivě konkurenceschopným partnerem nadupanějším vozům. Na svou výšku je Outlander překvapivě stabilní a ani tak trochu necitlivé řízení, které oceníte zejména při řízení dvoutunového vozu ve městě, není v rychlém provozu vysloveně na překážku. Elektrická podpora spalovacímu motoru je pak zřejmá i při pružném zrychlování a na maximální rychlost, která končí jen pár kilometrů pod 180 se dostanete, ani nebudete vědět jak. Zaskočit vás v takovém případě může už jen k zadní nápravě posunuté těžiště vozu, které o sobě přetáčivostí dává vědět zejména v okamžiku přesunu většího výkonu na zadní nápravu. Při takovém tempu už má ale staromilsky tvarovaný Outlander k úspornému provozu skutečně daleko.

Elektromobilita

Jakmile totiž v Outlanderu trochu přiložíte pod pomyslný kotel a rozhodnete se prozkoumat jeho maxima, snadno skončíte na průměru spotřeby 13 l benzinu a 45 kWh z akumulátorů. Snad ale nikoho neurazím tvrzením, že tímto stylem by pravidelně jezdil elektrickým vozem jen blázen. Auta s bateriemi byla přeci jen stvořena k jinému účelu. Když se proto s rozumně nabitou baterií Outlanderu vydáte do města, čekají vás úplně jiná čísla. Klasické pražské dojíždění přes zacpané centrum jsem končíval se spotřebou 16 kWh – to je konzumace běžná pro elektromobily nižší střední třídy. K tomu všemu si Outlander vyžádal pravidelně jen do půl litru benzinu.

Už jen z této spotřeby plyne, že pro spořivého rodinného šoféra může podobné vozidlo představovat svatý grál. Více než kde jinde však u podobně velkého auta každý pochopí, jak důležité je plug-in hybrid skutečně dobíjet a nespoléhat se na jeho hybridní režim při vybité baterii. Stejná trasa výhradně s pomocí spalovacího motoru podpořeného při rozjezdech elektrickými agregáty vyšla na bratru 8,5 l/100 km, což je jen o ždibec méně, než by teoreticky v pražských zácpách spotřeboval běžný benzinový teréňák.

Podobně se pak situace má při rychlejších přejezdech po dálnici. Pokud se držíte limitů, není problém jezdit za necelé tři litry v průměru doplněné o konzumaci 26,6 kWh. Už z této spotřeby ovšem vyplývá, že v dálničním provozu vydrží i na 100 % nabitá baterie o kapacitě 13,8 kWh nanejvýš pár desítek kilometrů.

Tady ovšem přichází ke slovu už jednou zmíněná unikátní vlastnost nového Outlanderu – rychlodobíjení. Nutno ovšem podotknout, že fyzický limit baterie nízké kapacity je znát – spíše, než o rychlodobíjení, je tedy potřeba mluvit o přítomnosti rychlého dobíjecího konektoru CHAdeMO. Nelze totiž čekat, že by se malý akumulátor dobíjel plným výkonem 50 kW. Naštěstí i oněch cca 22 kW, které konektorem často protečou, stačí na dobití na 80 % kapacity do 20 minut. V okamžiku, kdy akumulátor hlásí své úplné vybití, nechává si stále ještě 30 % „ve štrozoku“, aby se za všech okolností zachoval pohon všech kol. Náš vůz však na rychlodobíječce nikdy kapacitu na 100 % nedoplnil. Možná se jedná o servisní nastavení, možná jen o snahu auta nepoškodit akumulátor, nad 80 % šlo nabít pouze přiloženou nabíječkou „do zdi“.

Kdo chce potenciál elektrického dojezdu využít na maximum, využívá samozřejmě rekuperace. Tu nabízí Outlander hned v pěti úrovních, volitelných pádly pod volantem. Pro nás hračičky je to ta nejpříjemnější možnost, jak si hrát se spotřebou a libovolně ve vteřině měnit plachtění na brždění. Přesto mi přístup Mitsubishi ke generování elektrické energie vyhovoval méně, než u konkurence. Rozdíly mezi stupni rekuperace jsou minimální a jízda se dá tedy škálovat poměrně přesně. Nejvyšší stupeň rekuperace má ale třeba k Nissanovském e-Pedalu poměrně daleko a typicky japonské brzdy s pozdním nástupem jsem proto používal víc než jindy. Rekuperovat navíc auto začíná až po úplném uvolnění plynového pedálu a chce to cvik, aby se z jízdy nestalo jedno velké cukání.

Závěr a konkurence

I když se člověk poctivě snaží sumírovat všechna pozitiva i negativa Outlanderu, vždy skončí u jediného závěru: je škoda, že jinak skvělé vozidlo neumí lépe zamaskovat svůj věk a je tak drahé. Na poměry elektrických vozů samozřejmě cena 1 300 000 korun není nijak extrémní. Když má ale zájemce o terénní Mitsubishi zároveň před nosem reklamy na základní verzi startující na polovině ceny, k výpočtu celkových nákladů na provoz a jejich srovnávání přestane mít náladu, a to i přes to, že je Mitsubishi v podobě přehledné kalkulačky nabízí přímo na svých stránkách.

Pokud jste ale rozhodnuti pořídit si aspoň částečně elektrifikovaný vůz pro rodinu s velkými prostorovými potřebami, moc konkurentů Outlanderu nenaleznete, aspoň tedy do doby, než přijde na trh elektrifikovaný Kodiaq. Osobně považuji Mitsubishi za to nejuniverzálnější vozidlo, které si lze s elektrickým pohonem pořídit. A to nejen kvůli výše popisovaným jízdním vlastnostem a relativní úspornosti. Ale s trochou ironie třeba i proto, že v kufru naleznete zásuvku s napětím 1500 V. No řekněte sami: do kterého auta zapojíte na chalupě sekačku na trávu…