Test Volkswagen Passat GTE (2020): krok správným směrem

Sen českých i německých manažerů o poloelektrickém sedanu přihází ve své druhé generaci a pro Čechy má ještě jeden skrytý význam. Nechává totiž nahlédnout pod pokličku toho, jak bude vypadat plug-in hybridní Superb. A popravdě: elektrická budoucnost koncernu Wolfsburgu, a tím pádem i Mladé Boleslavi, nevypadá vůbec špatně.

Už je to pár let, co se nám do rukou dostala první generace Passatu GTE (test). Dlouhý kombík olemovaný ze všech stran modrými proužky jsme kritizovali za leccos a odcházeli spokojeni jen s přimhouřením očí celé redakce. Centrále Volkswagenu jsme dokonce adresovali seznam vlastností, které bychom v příští inkarnaci chtěli a kterých bychom konstruktérům radili se vystříhat.

Po týdnu s faceliftovaným Passatem GTE pro modelový rok 2020 mám ale silné podezření, že v Německu nejspíš čtou náš web. Neznamená to, že by snad plug-in hybridní Passat nebylo za co kritizovat. Velká část našich výhrad jako by však byla vyslyšena a největší limuzína pilíře koncernu podle mě kandiduje na titul největší překvapení roku.

Design a výbava

Když redaktor představuje elektrické Volkswageny, představuje to vždycky velký nápor na jeho imaginaci. Jak vykreslit něco, co všichni znají ze sousedovy příjezdové cesty? Stejně tak nový GTE vypadá prostě jako Passat. Dokonce i modrých linek na karoserii v novém modelovém roce ubylo, a tak hybridní motorizaci poznáte jen podle drobných lištiček, písmen s typovým označením na bocích a „jmenovkou“ na zádi.

Nápis GTE je na tomto místě naprosto přehlušen obrovskými literami po celém víku kufru táhnoucího se nápisu P-A-S-S-A-T, neodmyslitelným to atributem snad všech nově představovaných aut na celém světě. Že potkáváte elektrifikovanou variantu si uvědomíte, jen když si všimnete mechanicky uzavíratelného víčka nabíječky skrytého v přední masce, jiného uspořádání digitálních budíků v kapličce před řidičem, anebo když vám to tento nenápadný Volkswagen nandá na semaforech díky elektromobilnímu odpichu.

Ten, kdo zná detailně designové finesy konzervativního koncernu, povšimne si možná ještě jinak tvarovaného nárazníku skrývající LED signaturu denních svítilen společnou pro všechny elektrifikované Volkswageny – linky tvarované do písmene C. Působí to nadmíru dynamicky a svědčí to vizuálnímu charakteru skrývajícího se pod písmeny GTE. Jakkoli toto je možná ještě méně výstižné než v minulé generaci.

Jinak je ale zapůjčený bílý sedan stejný jako každý jiný Passat, což podtrhují i sériové, nikterak designově vybočující sedmnáctipalcové disky se zimním obutím. A možná je to dobře. Elektrické vozy už nejsou výstřelkem několika podezřelých podivínů, ale nadcházející automobilový mainstream.

Vevnitř je to pak dosti podobné. Žádné obrovité displeje Tesly, několikerá obrazovka Audi, ani barokní korejské tvary. Tohle je nakrátko střižený germánský design in natura. Málem jsem zapomněl, jak Volkswageny, ať už jsou jakkoli dobře vybavené, vyhlížejí všechny stroze. Nejinak i Passat GTE. Což ovšem neznamená, že by vnitřek limuzíny neměl své kouzlo. Linie výdechů klimatizace protažená přes celou délku přístrojovky třeba upoutá na první pohled. Vše je na dosah ruky, vše se skvěle ovládá a o některá překvapení také není nouze.

Pokrok nezastavíš, a proto Passat přichází hned s dvojicí USB-C konektorů. Ty náleží k novému infotainmentu úplně zbavenému mechanických ovladačů. Jeho prostředí je pro člověka zvyklého na klasické ovládání německých vozů na první pohled trochu zmatené: v několika obrazovkách naplněnými widgety po korejském vzoru není zprvu snadné se vyznat. I ty největší škarohlídy však nakonec přesvědčí funkcionality infotainmentu série Discover Pro, kterou bych už odteď chtěl v každém voze: bezdrátové připojení mobilního telefonu přes Apple CarPlay.

Kdo to jednou zkusí, už nikdy nebude chtít připojovat svůj telefon “certifikovaným kabelem”, který mnohdy stejně nefunguje. Funkcionalita bezdrátové alternativy je téměř stoprocentní. Proč téměř? Drobné doladění by v tomto režimu totiž snesl přenos zvuku. Nepravidelně se v něm totiž objevovaly nárazové výpadky, což zejména poslech hudby mimořádně znepříjemňovalo. Při standardním připojení přes Bluetooth jsem podobné problémy nepozoroval.

Na dalším displeji, tím v kapličce řidiče, se samozřejmě objevují jízdní data. Možnosti nastavení zobrazení už bohužel nejsou tak široké jako u předchozí generace, většinou ale bohatě dostačují. V některých případech je přesto znát, že Passat je primárně benzinové auto. V jednom ze zobrazovacích režimů například figurovala výhradně spotřeba tekutého paliva. O konzumaci kilowatthodin se tak musí řidič leckdy informovat jen na centrálním dvanáctipalcovém panelu.

Jednu věc bych ale v relativní příjemném mixu výbavy testovaného Passatu za 1 139 000 korun přeci jen vytkl. Nechápu, proč ve voze s parkovací kamerou, vyhříváním všeho možného, velmi dobrým asistentem jízdy v pruhu nebo škálou bezpečnostních asistentů předcházejících srážce, musejí být tak obyčejná sedadla. To řidičovo bylo sice vybaveno masážní funkcí za pomoci pohyblivé bederní vzpěry, materiál by ale slušel řádově levnějšímu vozu. Jaké bylo navíc mé překvapení, když jsem automaticky u takto drahého vozu hledal nastavení sedla elektromotory s pamětí. Asi už tušíte, že jsem ho nenašel. U vozu za milion jsem se tak musel spokojit s nastavením vzdálenosti od pedálu trhnutím sedadlem pomocí na něm usazeného pozadí.

Ale přestaňme už hanit. Ergonomie sedaček je skvělá, v zatáčkách drží nekompromisně a podle těch nejlepších zvyků německé designové školy nic nebrání v pohodlném usazení. Kde není místo, tak aspoň nic nevadí. Do Passatu si ale přesto sednou za sebe bez sebevětších problémů dva 190cm vysocí chlapíci.

Objem kufru testovaného sedanu činí pak 410l, což je cca o 150l méně než u spalovacích verzí. To proto, že se 13kWh baterie nachází pod podlahou zavazadlového prostoru. Místo ukradla toliko nepřítomné plnohodnotné rezervě. Pod koberečkem tak zbylo místo jen pro přiloženou palubní dobíječku.

Jízda a elektromobilita

Je to čistě benzínový vůz, kterému někdy sekunduje baterie, dalo se říci o minulé generaci Passatu GTE. Pro ten současný by to ale bylo urážkou. Šestistupňový automat sice úplně plynule nepracuje, zapojování spalovacího motoru do chodu je trochu citelnější než u prémiové konkurence, ale jinak fungují elektrický a spalovací pohon v naprosté symbióze.

Nejlépe je to vidět na spotřebě, ke které se dostaneme na konci tohoto oddílu. Nejprve ale k ovládání. Z pěti jízdních režimů se v novém Passatu staly dva, respektive tři. Samotný vůz vždy – pokud je to jen trochu možné – startuje jako elektromobil napájený 13kWh baterií. Ta nahradila 9,9kWh akumulátor předchozího modelu, který nikterak zázračné výkony nepodával a jeho vyšší kapacitu jsme si vymodlili v našem shrnujícím článku. Passat takto bez větších potíží ujede někde mezi 40 a 50 km čistě na elektřinu z baterie. I tady se ukazuje, že aktuální metodika WLTP je výrazně pravdivější než předchozí NEDC – laboratorní výpočet se víceméně shoduje s reálným dojezdem.

Hybridní mód se dá navolit tlačítkem vedle řadící páky a nechává vozidlo volit poměr angažmá benzínu a elektřiny. Prvně jmenovanou úlohu hraje stará známý motor 1,4TSI vyladění na 115kW. Kdo někdy jel jeho generačním nástupcem o decilitr vyšším objemu s možností vypínání válců, dá mi určitě zapravdu, že za zachování staršího agregátu je potřeba Volkswagenu poděkovat.

I když je tento dynamicky výraznější než jeho nástupce, je znát, že se s těžkým Passatem trochu trápí. Zejména na dálnici není akcelerace bůhvíjaká a do charakteru GT má skutečně daleko. Při předjíždění proto určitě doporučuji stisknout tlačítko GTE na středovém tunelu. Pokud se vám omylem nepovede vypnout motor (tlačítka jsou totiž nebezpečně blízko u sebe), zapojí se do práce oba agregáty a Passat vystřelí za zvuku osmiválce linoucího se z reproduktorů vpřed hnán silou 160kW. To už je dynamika, která sice není oslňující, ale k takto velkému vozu aspoň adekvátní. Z nuly na sto zrychlí papírově za 7,8s, podle mých zkušeností ještě o pár desetinek dříve. Spolu s výkonem pak vzroste také okamžitá rekuperace vozidla. Volkswagen si totiž pečlivě sám hlídá, aby bylo v akumulátorech stále dost energie i pro čistě hybridní režim, kdy elektromotor o výkonu 85kW pomáhá spalovacímu motoru v rozjezdech. A pokud byste schopnosti obou motorů využívali naplno delší dobu, moc dlouho by energie v akumulátorech nevydržela.

Passat GTE je totiž spíš E než GT. Vše, co se pod kapotou děje, je podřízeno úspornému provozu a výsledky jsou znát. Celý týdenní test s podílem všech typů silnic a jízdních režimů jsem totiž končil s průměrnou spotřebou 5,8l/100 km.

Jak auto této hodnoty dosahuje? Osobně mám za to, že to není ani tak inteligentním spínáním pohonů na základě vytyčené GPS trasy, jakkoli to výrazně pomáhá. Ale zkrátka proto, že když spalovací motor není potřeba, ihned se vypíná. Passat navíc při zařazeném stupni D neuvěřitelně dlouho plachtí. Jakoby snad kola ani neměla odpor. Když si na tento fakt zvyknete, naučíte se jezdit jen systémem jakýchsi iniciačních kopanců: auto uvedete do pohybu silnějším stlačením plynu, a pak už se vezete samospádem. Zabrzdit pak stačí přesunutím páky do polohy B, která značí rekuperaci. Jen je potřeba pamatovat na to, že tímto způsobem automobil nezastaví úplně – tady je potřeba pomoci si brzdou, aby během honby za ekologií nedošlo k nechtěné havárii.

Než se rekuperace úplně zastaví, její intenzita není tak úplně nepodobná ePedalu od Nissanu. A ten brzdí opravdu silně. Přistihl jsem se proto, že i během standardní jízdy raději zpomaluji řadící pákou než brzdovým pedálem. Pocit z něj by se dal totiž přirovnat k řízení dědovy „stodvacítky“. Je necitlivý až tupý a pro skutečné zabrzdění je potřeba tisknout do skutečně velkou silou.

Vyčíslovat reálnou spotřebu plug-in hybridu je vždycky ošemetné. Víc, než u jakéhokoli jiného typu pohonu záleží na tom, jak nabitou máte v tu chvíli baterii. Pokud vytrvale jezdíte s ukazatelem v červeném poli, musíte počítat s tím, že jednou za čas, zejména při zrychlování z nuly, začne Passat akumulátor dobíjet a spotřeba paliva se zvýší. Za pár dní si tento stav dokonce zvyknete poznávat podle lehce hrubšího chodu motoru ve volnoběhu. Pokud svědomitě nabíjíte, dojde v průměru k tomu, že se spalovací a elektrický pohon dělí o roztáčení kol víceméně rovným dílem. Hladinu nabití pak můžete zafixovat na jedné hodnotě, a pošetřit si ji například do centra města.

I v takovém případě je ale Passat díky svým plachtícím schopnostem nad očekávání úsporný. V tomto čistě hybridním režimu jsem i po dálnici dovedl jet za 7,5l/100 km – a to jsem se režim GTE nikterak nerozpakoval používat. Po městském okruhu se bezmála pětimetrová limuzína dovedla dostat na hranici 6 litrů. A co teprve, když se baterie nabije. Potom se spotřeby pohybují konstantně kolem hranice 3 l, na dálnici potom mírně nad pět litrů. Jakkoli pak nepředpokládám, že by se někdo s čistě elektrickým pohonem vydal na cestu dálničním tempem, možné to je – do 130 km/h se Passat dokáže pohybovat, aniž by sepnul spalovák. Už ze spotřeby je ale vidět, že na podobné hrátky není Passat konstruovaný. Spotřeba kolem 25kWh o tom svědčí. Ostatně i elektrická jízda po městě mě stála v průměru kolem 19kWh/100 km.

Jinými slovy: stejně jako každý plug-in hybrid se i Passat musí nabíjet, potom je schopen jezdit v jakékoli situaci se spotřebou kolem pěti litrů. A tady je kámen úrazu – s větší baterkou by mu v nové generaci hodně slušela přítomnost rychlonabíjení. Doplňovat si čas od času energii u dobíječek, třeba při dlouhé cestě po dálnici, by polykači kilometrů z Wolfsburgu přišlo náramně chod. Ale inženýři Volkswagenu řekli ne. Dokonce i na nejrychlejším možném dobíjecím stojanu, který produkuje na stejnosměrné dobíječce 22kW propustil Passat do své baterie pouze 3,5kW. Tedy hodnotu, kterou dosáhnete na domácím wallboxu. Když se mi tedy po půlhodině stání u dobíječky naplnila do akumulátoru 1kWh, o podobný styl nabíjení jsem ztratil zájem. Pozor tedy zejména na společnosti, které si účtují poplatky podle času stráveného u dobíjecí stanice.

Jen tak dál!

Volkswagen už se stal Volkswagenem už i v elektrickém segmentu. Passat GTE dokazuje, že i plug-in hybridy dovedou v Německu vyrobit na té úrovni, že nikoho neobtěžují, splní přesně to, co od nich uživatelé očekávají. Pravda, díky těžší baterii už s nimi sice není ani moc zábava, ale to od Passatu ani nikdo nečeká. Důležitější je ten fakt, že stojím na konci testu a přemýšlím, jestli bych kromě prkotin, jako je látka na sedadlech, která se mi nelíbí a jejich mechanické nastavování, dovedl Passatu vytknout.

Že by to byla cena, která atakuje milion dvě stě tisíc? Když si nakonfiguruji stejnou výbavu v dieselu, ušetřím jen pár desítek tisíc, a navíc získám snad jen ta proklatá kožená sedadla. Sterilnost? Je to Volkswagen, žádné punkové vozítko. Menší kufr? Který z pluginů ho nemá. Snad jen to rychlé nabíjení… Zase by ale tím pádem mohla baterie déle vydržet bez ztráty kapacity.

Nedá se nic dělat, Passat GTE je skutečně moc fajn. Samozřejmě že si ho jen málokdo může dovolit koupit za své, ale jako součást firemní flotily dává za určité konstelace smysl. To zejména v okamžiku, kdy peníze ušetřené v bezedných palivových kartách investuje daná korporace do zásuvek v garážích a kolektorů na střeše.