Stačí jen sledovat reakce všech známých, kteří se zvykli ptát na cenu mnou testovaných elektrických vozů s toužebným očekáváním toho, že pak posměšně mohou utrousit něco o tom, jak to není nic pro normální lidi. A mají pravdu. Jen málokdy je můžu potěšit cenovkou pod jeden milion. Jenže když na jejich otázku odpovím slovy “sedm set devadesát tisíc,” původně plánovaná jedovatá replika jim většinou zaskočí v krku a zklamaně odcházejí se slovy: “No to už by šlo…”

V dostupnosti Méganu je přitom schovaná malá lest. Zatímco Octavia nabízí dobíjecí pohon až od střední výbavové varianty Ambiente, v Méganu jej můžete dostat už v základním Zenu. Mezi základními plug-in hybridními variantami obou modelů proto zeje stotisícová propast. Jenže onen základ představuje pokaždé něco jiného.Při porovnání středu nabídky se rázem dostaneme na padesátitisícový rozdíl. Podívejme se proto, zda se podobnou nabídku vyplatí využít.

Design a prostor

Současná podoba Renaultu Mégane je s námi už od roku 2016, a tak není divu, že se může zdát trochu okoukaná. Originality a kontroverznosti nového looku Škody Octavia se mu skutečně nedostává. Tím spíš ale dovede oslovit ty řidiče, kterým se líbí kombinace dynamického a konzervativního vzhledu. Tomu příspěl i poslední facelift před dvěma lety.

Ten přinesl například sjednocení všech designových prvků exteriéru do linie písmene C, které můžeme spatřovat téměř všude. Startujíc na hlavních světlometech, a replikujíc se na chromových lištách po obvodu vozidla a končíc i na zadních lampách. Nejsem si jistý, zda je to designérův úmysl, ale jak pohled na vůz přejíždí zpředu dozadu, otáčí se zmíněný motiv C pokaždé o 90 stupňů.

Chromem se na Méganu obecně nešetří, a proto si jej leckdo dodnes zvenčí dokáže splést s větším Talismanem. Osobně se mi asi nejvíc líbily lesklé vložky na předních blatnících – jen tento drobný detail opět přispěl k dojmu dynamiky, který u jiných konkurenčních vozů není moc k vidění. Někdo by možná namítl, že podobné prvky, mezi které patří třeba i tmavý přechod z bočního okna za C sloupkem do zadního skla, jsou trochu barokně přeplácané. A asi by měl pravdu. Já ale tvrdím, že pokud se dá nějak zamaskovat nízká cenovka budgetové kategorie, trocha opulence rozhodně neuškodí.

Výslednému dojmu hodně pomohla i šedo-modrá metalíza, v níž testovaný kousek dorazil. Nese název Šedá Baltique, a i přes to, jak dobře vypadá, leckoho překvapí, že se jedná o jednu z nejlevnějších metalíz. Osobně ji doporučuji zejména lidem, kterým se nechce mýt auta častěji než dvakrát do roka. Příplatkové sedmnáctky dělaly vizuálně dobrou službu a opět stojí za to zopakovat, že Mégane hraje vzhledově daleko vyšší ligu, než naznačuje jeho cenovka.

Až pozorné oko si všimne, že střední výbavě Intense chybí vepředu vybavení pro adaptivní tempomat – jednoduše proto, že ho nenabízí. Jenže kdo si toho má všimnout, když do ruky dostane klasický bílý hladký renaultovský klíček – kartičku. Když mu tento tak přirozeně vklouzne do kapsy, že ho ani necítíte. A že jak se s ním přibližujete k vozu, rozsvěcí se postupně lampy, žárovičky osvětlující kliky, a teprve když stojíte přímo u dveří, se auto odemkne.

Renault hraje na efekt a dokáže tím zamaskovat leccos. Třeba i to, že ve skutečnosti není elektrický Mégan nijak velký. Zvenčí je o osm centimetrů kratší než konkurent z Mladé Boleslavi a uvnitř je rozdíl ještě o něco citelnější. Řidič a spolujezdec si až na některé ergonomické nedotahy nemohou na nic stěžovat. Na zadních sedačkách je ale situace o dost horší. Mégane Grandtour patří mezi takové vozy, kde si musí 185cm vysoký člověk vybrat, zda bude raději narážet koleny do opěradla, anebo hlavou do stropu.

Co se zavazadlového prostoru týče, také u Renaultu nezbývá než zopakovat zbožné přání, aby se výrobci naučili konečně vyrábět podvozkové platformy, které umožní zástavbu baterie i jinam než pod podlahu zavazadlového prostoru. Relativně slušných 507 l u běžného Grandtouru se u E-Techu scvrklo na velmi neslušných 389 l. A to je na rodinné auto opravdu málo. Vlastně stačí dvě sportovní tašky vedle sebe, abyste zjistili, že na ně už nedáte zhola nic.

Interiér a výbava

Pokud jsem v exteriéru hovořil o opulentnosti, interiér Renaultu Mégan E-Tech zůstává tradičně velmi střídmý. A má to svůj důvod, který vyplyne na povrch, pokud vedle sebe postavíte základní a vyšší verzi výbavy. Celý interiér Méganu (stejně jako ostatních novodobých Renaultů) se točí kolem centrálního displeje. Plochý a rovný středový panel je uzpůsoben zabudování devítipalcové vertikální dotykové obrazovky. Pokud se spokojíte jen s menším zobrazovačem v základním výbavovém stupni, celý vnitřek Méganu se najednou promění v jakousi variaci na první generaci Octavie: šedé plochy tvrdého plastu neberou konce a designovou originalitu aby šofér pohledal.

Měl jsem však to štěstí, že můj Mégane větší displej měl. A nejen to – namísto klasických budíků se i v kapličce skrýval desetipalcový interaktivní zobrazovač. Popravě – dovedu si představit, že by toho právě on mohl umět o dost víc. Jen jeden pohled navigace, jen jeden sčítač spotřeb, jen pomálu voleb zobrazení… v tomto je zejména koncernová konkurence napřed. Aspoň že o centrálním displeji nelze říci mnoho zlého. Na rozdíl třeba od menšího Clia (test) je ovládání naprosto bezproblémové. Vše funguje rychle a intuitivně a schopnosti celého infotainmentu předčí i leckterého dražšího konkurenta. Například naprosto bezchybnou spoluprací vestavěné navigace s vyhledáváním Googlu pomocí vestavěné SIM karty. Díky tomu se nenašel jediný cíl, který by navigace nedokázala vyhledat. A jakkoli je to zvláštní, i teď v roce 2020 s tím některé aktuální vozy mívají problém.

Jeho vertikální umístění pak s sebou přináší i další benefity. Nenapadlo by mě, že to kdy budu zdůrazňovat, ale jedním z nich je například umístění výdechů klimatizace. Zatímco horizontální širokoúhlé displeje vytlačují mřížky větráku k řidičovým kolenům, v Renaultu vám teplý vzduch krásně zahřeje ruce a nikoli stehna.

Nižší výbavový stupeň i jistá letitost konstrukce Méganu ale vedou i ke kompromisům. Bezdrátové nabíjení telefonu jsem hledal marně. Stejně tak i zrcadlení jeho plochy musí pomoci kabel. A nejen v infotainmentu může šofér pozorovat ozvěny dob minulých. Head-up displej v podobě platového kšiltu vysouvajícího se z přístrojovky se dá jen obtížně nastavovat, a i čitelnost není bůhvíjaká. Je ale nutno přiznat, že se nacházíme v nižší střední třídě, a za to se mnohdy musí platit určitá daň.

Stejně jako v Octavii proto i v Méganu často narazíme na ergonomické prohřešky. Osobně jsem nejvíc proklínal tvrdý plast, z něhož se v Renaultu rozhodli vyrobit středový tunel. Jeho hrana se mi totiž zařezávala přesně do boční plochy kolene, a to bohužel právě v místech, kudy vede šev na džínových kalhotách. Už po deseti kilometrech jízdy mě proto začala úporná bolest projíždět celou nohou a já musel vymýšlet, jak během tisknutí pedálu plynu přesouvat své končetiny do méně bolestivých podob.

Pokud bych mohl z hlediska praktičnosti interiéru chtít ještě pár věcí, bylo by to například přidání na odkládacích prostorách. Vysloveně mi chyběla praktická přihrádka na brýle. Ideální není ani umístění zadních lamp – ty se nacházejí blíže u řidiče než u cestujících na zadních sedačkách a ti se k nim tak musejí natahovat.

Stejně tak stále ještě nedovedu pochopit, proč i dnes Renault schovává ovládání autorádia na separátní páčku pod volantem. A to přesto, že Mégane má zbrusu nový, a podle mého extrémně ergonomicky povedený volant, jemuž není co vytknout. Škarohlídi by mohli mít výhrady snad jen k tomu, že jeho vytápění se spouští v místech, kde mají (s trochou nadsázky) ostatní vozidla páčku k otevření přední kapoty. A také to, že když už začne hřát, děje se tak pouze v místech polohy rukou “za deset dvě” a nikoli po celém obvodu.

Pochvalu si naopak zaslouží mechanické, a hlavně esteticky mimořádně povedené provedení ovladačů klimatizace. Vkusné bílé podsvícení koresponduje s celkovým dojmem “value for money” a v noci působí velmi příjemně. To se však nedá říct o “ambientním” osvětlení interiéru a zejména pak LED lištách ve dveřích. Ty totiž zdaleka ambientní nejsou a zejména při jízdě v tmavém lese jejich prudké světlo působí vysloveně rušivým dojmem.

Po faceliftu získal Mégane kromě nového vnitřku infotainmentu také nové sedačky. Ty mají krásné boční vedení a daleko sportovnější charakter, než by člověk v kompaktní třídě čekal. Ani dlouhé cesty s nimi nebyly žádné utrpení a pokud bych si měl nějaký prvek výbavy přát i v jiných autech, byly by to právě renaultovské sedačky. Jen pozor na jejich vytápění – bohatě vám nejspíš bude stačit zapínat ho na první, nižší stupeň. Ten vyšší už totiž hrozí zapálením kalhot.

Jízda a spotřeba

I když se Renault chlubí tím, že při stavbě svých hybridů vycházel ze svých zkušeností s rekuperací energie z formule 1, staví svůj plug-in hybridní pohon v zásadě na zelené louce. Základ celého systému tvoří zážehový atmosférická šestnáctistovka SCe s nepřímým vstřikem paliva. Tu sice částečně známe z nejnižších cenových stupňů starších Renaultů, přesto doznala určitých změn. Jednak pracuje v úsporném Atkinsonově cyklu a zároveň se s jejím osazením nově váže i filtr pevných částic. V dnešní době možná překvapí její nevysoký výkon 68 kW.

V Renaultu se rozhodli obě jednotky v otázce výkonu téměř zrovnoprávnit. Další část celého pohonu tvoří elektromotor a startér-generátor a ty přidávají do společného hrnce 118 kW svých 53 kW. Napájí je 9,8kWh baterie, a to všechno spojuje dvouspojková Multi-mode převodovka.

A právě ta je na celém systému asi nejpozoruhodnější. Podobně jako například ve Volvu V40 dostal elektromotor pro sebe dva převodové stupně. Jenže na rozdíl od řešení Volva je nedokáže využít i spalovací motor. Ten má pro sebe vyhrazené čtyři zbývající stupně a v tom také spočívá problém, který musím zmínit hned na začátku. Stejně jako v devadesátých letech, kdy podobný počet převodových stupňů nebyl v automatech nic neobvyklého, jsou i ty v Méganu pekelně dlouhé.

Když budete používat výhradně spalovací motor, budete jezdit pravidelně v extrémně vysokých otáčkách. Až jsem možná rád, že přístrojový štít Méganu nedokáže zobrazit otáčkoměr, ale jen jakýsi ukazatel síly, která se přenáší na kola. V praxi to znamená, že Mégane umí jezdit ve dvou režimech – v jednom vás po stránce hluku hýčká, v druhém rozčiluje. Při klidné jízdě po okreskách skoro nepoznáte, jestli jedete na benzín nebo na elektřinu. Stačí ale sešlápnout plynový pedál trochu víc a už musíte dávat rádio nahlas a prosit spolujezdce, aby srozumitelněji artikuloval.

Bohužel to není jediná nevýhoda nového typu převodovky. Jak už jsem se snažil popsat v testu spotřeby sesterského modelu Captur, který disponuje navlas stejným systémem pohonu, nedokáže ani Multi-mode řešení zajistit plynulý přechod mezi oběma druhy pohonu. Jakmile se převodovka rozhodne najednou řadit a ještě k tomu přepínat mezi oběma motory, vznikne v tomto procesu jakési hluché místo. Výkon je ten tam, auto ztichne a než si na to zvyknete, budete se pravidelně na zlomek vteřiny lekat a lovit v paměti číslo na asistenční službu.

Zvyknout se na to naštěstí dá, a pak už si můžete užívat všech výhod, které plug-in hybridní pohon nabízí. Díky výkonové ekvivalenci obou typů pohonů se v elektrickém režimu nebudete cítit ochuzeni o slušnou akceleraci, která pokračuje i po spuštění spalovacího motoru. Přibližně do rychlosti 100 km/h se elektromotoru zdařile vede imitovat efekt turbodmychadla, a i dynamické zrychlování proto nedělá problém. Nad tuto hranici už budete mít s rychlou akcelerací trochu problém a třeba předjíždění se vyplatí plánovat.

Plug-in hybridní Mégane zkrátka není sportovní náčiní. A to přesto, že k závodění vybízí jak výše zmíněné sedačky, tak i příjemně tuhé řízení, které sice nezapře elektronický posilovač, ale imitovat mechanické řízení se mu daří na poměrně vysoké úrovni. Sportovní by možná chtěly být i brzdy, ale ty jsou svým projevem ve výsledku spíše otravné. Stačí se totiž jen zlehka dotknout brzdového pedálu, a auto zastavuje téměř na místě. V zácpách proto budete vypadat jako by vás právě vyhodili z autoškoly.

Je proto dobré spoléhat na rekuperaci v módu B, který převodovka nabízí. Bohužel se do něj v Mégane dá dostat jen manuálním přesunutím řadicí páky do jiné polohy. A proto není tak snadno dostupná, jako například v Capturu (test) – tam do páky stačí klepnout. Ve městě, kde také nejčastěji využijete čistě elektrický pohon, se právě zesílená rekuperace a tím také výraznější zpomalování po puštění plynu, užije nejvíce.

Čistě elektrický režim se dá vyvolat dvěma způsoby. Tím prvním je manuální přepnutí do módu Pure. Ten se ale vypne, pokud delší dobu jedete rychlostí kolem 70 km/h. Je proto lépe nechat volbu pohonu na vozidle samotném a pomoci mu třeba zadáním cíle do navigace. To se totiž spustí systém e-Nav, který nejen začne samočinně zapínat elektromotor ve městě a spalovák mimo něj. Podle profilu cesty mění také míru rekuperace. Je to jakýsi hloupější bráška prediktivního tempomatu koncernových vozů. Hloupější proto, že právě s tempomatem přestává stoprocentně fungovat. Méganu tak oproti Octavii chybí například i chytrý systém jízdy v pruzích. Ten v Renaultu funguje klasicky na bázi rázů do volantu, pokud přejedete dělící čáru. Nejen že nezvládne sám hýbat volantem, ale dokonce někdy spouští falešný poplach, když vidí jakoukoli rýhu na silnici – třeba by se jednalo jen o zbytek asfaltu od nedbalé práce silničářů.

Jakkoli lze mít k systému pohonu Méganu výhrady, jedno mu upřít nelze. A to je úspornost. Za všechna data stačí uvést, že nad 7 l/100 km jsem se dostal jen jedinkrát. To když jsem se s kompletně vybitým akumulátorem snažil projet městem. A i tehdy mi palubní počítač ukázal hodnotu 7,5 l/100 km, což je na tento jízdní režim velice slušná hodnota.

Obvykle se ale i jízda s vybitou baterií povedla stlačit na hodnotu kolem 5,5 l a 5 kWh ve smíšeném městském provozu. Na dálnici si pak Mégane rád bral kolem 6 l a 10 kWh, pokud jedete v limitech. Čistě elektrický režim ve městském mixu znamenal slušnou hodnotu 20 kWh na 100 km.

Důležité je ale ještě zmínit jednu důležitou věc: k Méganu si můžete přikoupit i “rychlou” domácí dobíječku do klasické 220V zásuvky. Ta zvládne celou baterii dobít za necelých 5 h, což je ve světě plug-in hybridů novum. Maximální dobíjecí výkon činí 3,8 kW. Pokud jej využijete, buď z wallboxu, nebo z veřejné dobíjecí stanice, zvládne se vám baterie dobít za nějaké 3 hodiny.

Závěr

Je tedy Renault Mégane E-Tech tím pravým konkurentem pro Octavii iV (test)? Podle mého nakonec ne. Obě auta směřují na úplně jiné zákazníky, kteří mají od vozu jiná očekávání. Vyšší cenu zvládne Octavia vyvážit vyšší výbavou a vlastně si asi ani nejsem jistý, zda by typický kupec Renaultu Mégane chtěl přemýšlet o jeho dobíjecí variantě. I flotilové nasazení francouzských vozů bude v České republice obtížné. To samozřejmě pokud se nezmění emisní normy natolik, že jiné než plug-in hybridní vozy nebude možné pořídit – pak by se karta obrátila i pro Renault.

I když týden s Méganem nebyl nepříjemný, pořád musím výkon, který odvedl, poměřovat s jeho statusem nejlevnějšího plug-in hybridu ve třídě. Pokud bychom na něj měli klást nároky jako na dražší auta, je vidět, že jejich kvalit ještě nedosahuje – to především v oblasti souhry obou pohonů. Už jen tím, že vytvořil alternativu, ale Renaultu patří poděkování. Jakýkoli tlak na nižší cenu může dobíjecím vozům jen pomoci.