Pokud všechny nové poloelektrické vozy jezdí tak, jako malé Clio, jsem ochoten na francouzskou pohádku o formulích přistoupit. Plug-in hybridní Mégane a Captur se nám do rukou dostanou už brzy. Malé Clio se dobíjet nedá a hybridní varianta tvoří výkonnostní špici celé nabídky. Jak se ale budu snažit ukázat na dalších řádcích, zdířka na dobíjení mi zrovna u přiostřeného městského vozítka vůbec nechyběla.

---

Čtěte také: Test Renault Clio Hybrid – Zaměřeno na elektrický pohon a spotřebu

---

Vzhled a rozměry

Proč přiostřeného, ptáte se? Copak hybridy nemají být především úsporné? Už vzhled malého Clia napovídá, že Renault se v posledních letech snaží skloubit obě dvě tyto ctnosti dohromady. Minimálně po stránce designu se mu to daří dokonale. Upřímně: v běžném “consumer” segmentu aktuálně nikdo nedělá hezčí auta. A Clio, které dorazilo na test na příplatkových sedmnáctkách a jedné z nejdražších barev, Modré Iron za víc než 14 tisíc, tuto pravdu jen potvrdilo.

Nejen že vyhlíží neuvěřitelně dynamicky, vypadá ale také výrazně větší, než ve skutečnosti je. Kdo by to byl řekl, že toto je konkurent české Fabie. Při bližším zkoumání ale zjistíte, že se do značné míry jedná o optický trik. Začněme hned mohutným čumákem. Ten má na svědomí hlavně dopředu předsunutý difuzor nárazníků, ale také podle posledních renaultovských zvyklostí pořádně zbytnělé logo. Šířku zase dokážou nahnat leštěné lišty kolem oken, černá zrcátka a stříbrné zvýraznění prahů.

To celé podtrhují zamračené pásky LED diod v reflektorech. Pokud je zkombinujete s výraznými sedmnáctipalcovými disky, dostane malé městské auto výraz divoké kočky přikrčeně hypnotizující nic netušící myš, připravující se k útoku. Však také linie světlometů s protaženou horní linií oproti té spodní kočičí oči připomíná. Týž motiv se pak opakuje na všech svítilnách, včetně těch zadních, a dokonce i kolem mlhovek.Nezastupitelnou roli hraje také drobný spoiler na střeše, a hlavně mohutný zadní nárazník. Ten dodává Cliu vzhled angličákové bugginy. K dokonalému dojmu schází snad už jen o pět palců větší zadní kola s extraširokým profilem a výfuky, ze kterých šlehají plameny.

Za oběť tomuto dojmu ovšem padlo pohodlné otevírání kufru. Ze mě neznámých důvodů se tlačítko otevření nachází nad SPZkou, víko samotné je ale o patro výše, až nad nárazníkem. Kdyby Clio nabízelo samočinné otevírání pátých dveří, nejspíš by to dávalo smysl. Ani nám zapůjčená “plná palba” ale víko zvedat neuměla. Bylo proto nutné pokaždé po stisknutí otevíracího tlačítka vrazit prsty pod mírně povyskočivší páté dveře. A protože jsem poprvé tuto operaci zkoušel ve tmě, trvalo mi asi dvě minuty, než jsem přestal nadávat, proč že se víko kufru zaseklo a nejde otevřít pouhým tlakem na hranu, kde by se podle logiky věci otevírat mělo.

Nepříjemné překvapení se bohužel ukrývá i pod víkem. Hybridní verze má ještě menší objem kufru než ta naftová. Už i ten se musel spokojit s pouhými 366 l oproti 391 l u benzinových motorů. Zatímco u dieselů ubírá prostoru v kufru nádržka na močovinu, u hybridu je to logicky zástavba skoro 40 kilové baterie. Objem zavazadlového prostoru se tak zastavil na 300 l, což je shodou okolností stejná hodnota, jakou disponoval předchůdce stávajícího Clia. Přiznám se však, že jsem výrazný handicap nepociťoval. Už zmiňovaná Škoda Fabia si vystačí s 330 litry, a to už výrazný rozdíl není.

Chuť jsem si spravil v interiéru. Nepamatuji, kdy bych se v jakémkoli voze třídy malých aut cítil tak volně. Prostorově jsem se svými 186 cm nestrádal v žádném směru. Zejména ten příčný překvapil – místa kolem loktů je díky výrazně vykrojeným výplním dveří skoro jako ve voze o třídu větším. Ba co víc, dokonce jsem si i bez problémů sedl sám za sebe. Pamatujete doby, kdy byl český trh vysmívaný za to, že je na něm kvůli nízkým příjmům na hlavu nejoblíbenějším rodinným vozem Fabia kombi? Tímto místopřísežně prohlašuji, že nové Clio coby rodinný vůz poslouží stoprocentně. Snad jen výraznější tatínkové by si mohli stěžovat na užší sedačky.

Interiér a výbava

Překvapení ale zdaleka nekončí jen u prostoru. Kdo si pamatuje nevzhledné interiéry Renaultů z minulých let a dekád, bude si v Cliu připadat jako v úplně jiném vesmíru. Ty tam jsou do nekonečna se táhnoucí šedé masy tvrdých plastů. Teď se pracoviště řidiče skládá z kompaktního volantu, který by se svým tvarováním dal dát za příklad nejednomu konkurentovi, dvou rozměrných displejů a ergonomicky přesně umístěných mechanických ovladačů klimatizace. To vše příjemně osvěženo chromovanými linkami, prosvětleno LED lištami s proměnlivou barvou osvětlení a v našem případě ozvláštněno paketem Ambiance, který půlku interiéru z černé přeměnil na světle šedou. V kombinaci s modrým podsvícením jsem se nemohl ubránit vzpomínce na BMW i3 (test), které podle mého názoru doteď disponuje tím nejhezčím palubním pracovištěm na trhu.

Renault ale výrazně nezaostává. Snad jediná věc, kterou bych vytkl ovládacím prvkům je fakt, že popisky jednotlivých poloh voliče automatické převodovky nejsou podsvícené. Je tak potřeba spolehnout se na miniaturní zobrazení zařazeného stupně na displeji v kapličce. A asi sami uznáte, že to je opravdová prkotina.

Daleko více jsem si liboval nejen v klasických mechanických ovladačích vzduchotechniky, ale také skvělému nápadu vyhradit linii pod displejem dalším hardwarovým ovládacím prvkům. Ty však nemají podobu tlačítek, ale páček, podobně jako například v Mini Cooperu SE (test), jen bez retro nádech. Jejich tisknutí směrem shora dolů je daleko přirozenější než mačkání čudlíků v rovině. Za mě další bod pro ergonomy v Renaultu.

Velká většina ovládacích prvků ale i tak našla místo na sedmipalcovém vertikálním centrálním displeji. Ten se stal poznávacím znakem všech Renaultů všech cenových kategorií. Snad je tu jistá inspirace Teslou. Ať je to ale jak chce, minimálně na navigaci funguje toto řešení lépe, než horizontálně orientované displeje německé a japonské konkurence. Infotainment využívá systému dlaždic, které se dají libovolně skládat do tří za sebou jdoucích ploch.

Mohlo by se jednat o skvělé řešení, nebýt poměrně znatelného lagování celého systému. Na personalizaci prostředí jsem proto kapituloval a byl jsem rád, když se mu někdy podařilo zadat do navigace hledanou adresu bez toho, abych začal v duchu nadávat na to, že kvůli pomalostí celého systému přjedu pozdě na schůzku. Když už se ale zpomaleným infotainmentem prokoušete, oceníte zejména bezchybnou spolupráci navigace se službami Google. Ani u několikanásobně dražších aut jsem něco takového leckdy nevypozoroval.

Trochu větší problém jsem měl se stejně rozměrným displejem v kapličce před řidičem. Ten je sice velký a mnohdy obsahuje poměrně zajímavé informace. To například, když vám objasní, za jak dlouho budete muset brzdit, abyste nevrazili do před vámi jedoucího vozu. Když začne být vzdálenost příliš malá, dá to jasně barvami najevo. Tím spíše zamrzí, že pro ostatní údaje tak trochu nezbylo místo. Jízdním datům jsou vyhrazena dvě malá okénka, ta důležitá se ale mohou zobrazovat jen v jednom. Teplotu oleje a průměrnou spotřebu například naráz nezobrazíte. V některých jízdních režimech se navíc dokonce některá data z celého karuselu bůhvíproč ztratí – to platí například pro průměrnou spotřebu aktuální jízdy.

Jinak ale námi testovaná výbava Intense ukazuje, že i malé auto můžete vybavit až po střechu. Je jen několik prvků, které prozradí, že se nacházíme v nižší třídě. Mezi takové se řadí pouze jednozónová klimatizace, anebo jen manuálně polohovatelné sedačky. Doslova neuvěřitelně ale působí v této třídě například velmi slušně pracující asistent jízdy v pruhu, který dovede stejně jako výrazně dražší vozy leckdy řídit i poloautonomně. Samozřejmě, že do systému prediktivního tempomatu známého z vozů koncernu VW to má daleko, ale v autě za 400 000 (to samozřejmě se spalovacím, nikoli hybridním motorem) se něco takového vidí jen málokdy.

Jízda a spotřeba

Asi to nebylo úplně složité rozhodování, do které modelové řady vložit plug-in, a do které jen plně hybridní technologie. Vůbec bych se nedivil, kdyby prim v této debatě nehrály ani tak technologické, jako spíše cenové aspekty. Příplatek za hybridní provedení činí u Clia nemalých skoro 150 000 korun. A protože platí rovnice “větší baterie = vyšší cena”, riskovat prodejnost malého Renaultu se nejspíš chtělo jen málokomu.

Málokomu ale bude chybět také podle mého mínění možnost jezdit dlouhé štreky čistě na elektřinu. Ono se totiž do jisté míry jako plug-in hybrid chová. Jeho schopnost zrychlovat na elektřinu bez toho, aby se muselo na čistě elektrický pohon manuálně přepínat, je jedinečná. Pedál lze tisknout vlastně skoro plnou silou a pokud máte 1,2kWh baterii dostatečně nabitou, až přibližně do sedmdesátky spalovací motor zůstává spát. A co víc, v tomto režimu umí malý Renault ujet klidně i čtyři kilometry bez přerušení. A přiznejme si všichni – kdo z nás jezdí malým autem do práce každý den o tolik delší trasu.

Pokud by někomu snad nestačil vrozený „elektromobilismus“ hybridního Clia, může ho tlačítkem EV manuálně vyvolat. Opět jsem si zde nemohl nevzpomenout na hybridní Toyoty. Také ony mají samozřejmě už od prvních Priusů na přístrojovce velmi podobný čudlík. Vlastně jsem ho ale nikdy nepoužíval – Toyota má pro spuštění čistě elektrického režimu tak přísné podmínky, že mi týden zapůjčení testovacího vozu nikdy nestačil k tomu, aby mi přešly do krve. Ne tak u Renaultu. Pokud je baterie nabitá nad polovinu, není problém projet magistrálu na elektřinu a jediné, na co je potřeba se soustředit, je to, aby noha spočívající na plynu nesešlápla pedál až na podlahu.

Dost možná je to všechno spojeno s dostatečným výkonem elektromotoru. Do systémového výkonu auta, který činí 103 kW, totiž přidává víc než 36 kW, dalších 15 kW přidá startér-generátor a to už je na 1300 kg autíčko slušná porce koní. Ostatně i 64kW atmosférického 1,6l čtyřválce pracujícího v efektivnějším Atkinsonově cyklu není hodnotou, za kterou by bylo potřeba se stydět. Kombinace obou dvou motorů spojených zbrusu novou automatickou převodovkou pak dělá z Clia hotového sleepera, před kterým se musí mít na semaforech na pozoru nejeden sportovní vůz. Stačí se jen podívat na hodnotu zrychlení těsně pod deset sekund, a všechno je hned jasnější.

K tomu, aby Clio v disciplínách „rallye“ a „drag race“ excelovalo, slouží přepínač jízdních režimů. Také zde jsem zůstal na pochybách o tom, v jakéže cenové kategorii se to vlastně nacházíme. Tak důkladně personalizovatelný systém nastavení vozidla aby v nejnižších kategoriích člověk pohledal. Nastavit lze vše od tuhosti řízení až po barvu osvětlení interiéru. Eko režim svítí zeleně, My Sense – což je výraz, který nahrazuje asi příliš obyčejné slovo „Normální“, a po červenou ve sportovním režimu.

Právě sportovní režim by se hodil k naturelu malého Francouze asi nejvíc. To by ovšem jeho chování muselo být přirozené. Jako u každého sportovního režimu v hybridních vozech také tento v Cliu nechává permanentně v chodu oba motory a zvyšuje rekuperaci na maximum. K tomu všemu ale nechává spalovací atmosféru vytáčet až do neuvěřitelně vysokých otáček a na klidnou tichou jízdu musíte v takovém případě zapomenout. Vím, že je to nejspíš nutnost – z motoru bez turba v nízkých otáčkách výkon nedostanete. Asi bych to dokázal akceptovat, kdyby se spolu se ztvrdnutím volantu a zvýšené hladiny hluku zlepšila také reakce na plynový pedál. Ta ale zůstává ve všech režimech mimo Eco pohříchu stejná.

Nejspíš za to může převodovka, které má pro spalovací motor vyhrazené čtyři, pro elektrický dva stupně. Starty Clia se tak dají popsat pokaždé stejně: nejprve ucítíte mohutný zátah elektromotoru, pak přijde výkonová díra, drobné zaškubnutí, a teprve potom se zapojí spalovací agregát. Toto je asi jediná kapitola, kde by se měl Renault od zkušenější Toyoty učit. Celkový dojem z jízdy se ale žádnému z běžných hybridů nepodobá. Jediný, kdo se mu blíží, je výkonnější ze dvou hybridních motorů montovaných do Toyot nižší střední třídy. Pro své tehdy nadšené komentáře doporučuji přečíst si test dvoulitrové Toyoty Corolla. Škála příjemných pocitů, které jsem zažíval v Cliu, není nepodobná.

V případě testu městské nákupní tašky ale nemůžeme zůstat jen u sportovních zážitků. Ekonomické hledisko je možná ještě důležitější, a právě tady Renault dokáže excelovat stoprocentně. S hybridním Cliem E-Tech budete mít totiž problém dostat spotřebu nad 5 l/100 km. Ve městě jsem běžně jezdíval za 4 litry, na okruhu o půl litru více. Jediné, kdy se spotřeba začala trochu více podobat běžnému benzínu, je samozřejmě dálnice. Při jízdě v limitech dokážete spotřebu udržet na šesti litrech. Jakmile si ale začnete hrát s uječeným sportovním režimem a přestanete respektovat jakékoli dopravní značky počítejte klidně i s devíti litry. V tu chvíli se totiž elektrická soustava přestane orientovat na ekonomiku, ale na výkon, spalovací motor se přestane vypínat, a pokud se vám baterie vybije, nějaký čas bude hrát jen potupnou roli závaží.

V souvislosti s vybíjením baterie bych ještě rád zmínil roli, jakou v celém systému hraje rekuperace. Podobně jako v leckterém jiném voze lze Clio brzdit jen pouhým přeřazením na jízdní režim B. Ten se zapíná posunutím řadicí páky až k řidiči. Ne snad, že by pak šlo auto ovládat úplně bez brzd. Už jen proto, že bez stisknutí brzdového pedálu Clio zcela nezastaví. Rekuperaci se ale výrazně zvýší a zejména v městském provozu se jedná o užitečnou funkci. Celou dobu jsem ovšem litoval toho, že se mezi B a klasickým D dá přepínat výhradně fyzickým přesunutím řadicí páky. Tedy tak, jako kdybyste řadili například zpátečku. Daleko příjemnější je možnost do voliče jen lehce klepnout. Asi tak, jako to umí Volkswagen anebo Volvo. U Renaultu se mi často stalo, že jsem neodhadl sílu a přejel z rekuperačního stupně až na neutrál. A to v běžném provozu nechcete.

Závěr

Na konec musím jen zopakovat svá slova ze začátku tohoto testu: hybridní Renault prostě chci. Je to skrytá raketa, se kterou jsem však měl snad poprvé problém vyjezdit během testu celou nádrž, ale to že jsem se vážně snažil. Pokud si připlatíte za vyšší výbavu a nepotřebujete každý den vozit jízdní kolo nebo skříň, troufám si tvrdit, že neexistuje řidič, který by malému Renaultu nakonec nepřišel na chuť.

Jak už to ale u vozů s baterií bývá, handicapem je cena. Krátká verze začíná na 494 000 a pořádně vybavený kombík po svém představení s hybridním agregátem rozhodně nebude stát méně. A to už je na subkompakt pořádně vysoká částka. Osobně doporučuji si v tomto smyslu počkat na nabídku operativních leasingů. Není tajemstvím, že v této sféře se umí Renault dostat na zajímavé peníze.