Toyota C-HR Hybrid 2.0 (2024) | foto: vlastní

Klínovitý profil připomíná v lecčems devátou generaci Hondy Civic, vysoký posaz na příplatkových devatenáctkách ale odkazuje k mírně terénnímu charakteru „céháerka“, k němuž se ostatně v druhém plánu váže i pohon 4×4, který hybridní verze nabízí. Vzhled šelmy připravené ke skoku podtrhují ještě přimhouřené LED reflektory posunuté výrazně ke spodní hraně nárazníku. Tu horní pak okupuje jakési obočí denního svícení a blinkrů sdružených do jednoho elementu.

Zábava pokračuje i po přesunutí k zadní části vozu: reflexní element s označením modelu uprostřed lišty na pátých dveřích harmonicky přechází ve svítilny připomínající tepající lištu mytického Kitta ze seriálu Knight Rider. Mohutný nárazník zdvihající se vzhůru jako záď závodních drag race speciálů potěší milovníky upřímnosti – na rozdíl od leckteré jiné značky Toyota odolala pokušení akcentovat falešné výdechy výfuku. Na akcent dynamického charakteru jde C-HR totiž jinak. Konkrétně zvlněným horním spoilerem, ve který přechází střecha.

Ctěný čtenář určitě již pochopil, že z exteriéru poslední generace Toyoty C-HR nelze nebýt nadšený. Její bezpodmínečně originální charakter podtrhovala na testovaném kusu i zlatě-citrínová příplatková metalíza, na které jsem mohl pokaždé oči nechat. Už po usednutí do vozu se ovšem začínaly projevovat první limity, které právě z designu vycházely.

Toyota C-HR Hybrid 2.0 (2024) při pohledu zezadu | foto: vlastní

Tank s digitální dopomocí

„Jak s tímhle budu parkovat,“ napadlo mě ihned poté, co jsem se zapasoval do nekompromisně sportovních, a přesto pohodlných sedadel s čalouněním z ekokůže. Barokně nakynuté tvary, které mě zvenčí tak fascinovaly, se po usednutí do vozu ukázaly rázem jako největší limit. Výrazné prolisy a konkávní vybouleniny na nečekaných místech totiž velmi kreativně zakrývají skutečně rozměry vozu. Po celou dobu testování jsem si proto nebyl jistý, kde Toyota začíná a končí. Vyjíždění z podzemních garáží se tak stalo utrpením a mnohdy jsem měl chuť prostě jen zavřít oči a modlit se.

Interiér Toyoty C-HR Hybrid 2.0 (2024) | foto: vlastní

Neudělal jsem jen proto, že Toyota naštěstí umožňuje vypomoci si velmi přesným bird-view pohledem parkovacího kamerového asistenta. Ten se hodí nejen pro vyjíždění z garáží, ale vlastně pro jakýkoli parkovací manévr. Pokud totiž existuje jedna vlastnost, nad kterou by se konstruktéři v Toyotě měli do budoucna zamyslet nevíce, je to až nepochopitelně omezený rejd řízení. Chápu, že toto je vlastnost mnoha japonských automobilů, ale u vozidla, které má být primárně městským dopravním prostředkem, by si jeho řidič měl připadat přeci jen o něco obratněji než ve valníku na poli.

O to více to zamrzí v automobilu, jehož tvůrci evidentně na ergonomii a snadnost ovládání evidentně mysleli. Téměř všechny základní funkce lze ovládat pomocí fyzických tlačítek, které na sebe berou podobu jakési klaviatury. Základní parametry klimatizace se zobrazují na pro někoho možná staromilském, ale přesto přehledném monochromatickém displeji. Ovládání infosystému na bez několika milimetrů třináctipalcovém displeji je logické a velmi jednoduché a přehledné. Snad jen obrazovka v kapličce by zasloužila větší pozornost. Na jedno místo se snaží napěchovat všechna možná sdělení a činí ji to velmi nepřehlednou. Tím spíš, že ani samotné nastavení všeho, co chcete před sebou zobrazovat, není úplně nejjednodušší práce.

Toyota C-HR Hybrid 2.0 (2024) | foto: vlastní

Tím spíše překvapí, že možnosti nastavení všech systémů jsou poměrně omezené. Po celou dobu testu jsem například nepřišel na to, že by v C-HR šel kdekoli nastavit zvukový ekvalizér. Marně jsem hledal pohled na jinou než průměrnou spotřebu auta. A když jsem zjistil, kolik stisknutí tlačítek vyžaduje deaktivace teď už povinného upozorňování na překročení povolené rychlosti, šel jsem do vrtule. Zbývalo už jen shledat, že auto neumožňuje trvale zapnout ani auto-hold ruční brzdy a začal jsem tvůrce jinak povedené Toyoty proklínat. Podobných nášlapných min, které vytrvale kazí dojem z jinak velmi povedeného vozu, je totiž v „céháerku“ zakopaná pořádná řádka.

Naštěstí vše vynahrazuje estetický zážitek, který si řidič usednuvší za volant pokaždé odnáší. Na prošívání sedaček a osvětlení lišt interiéru, které v našem případě reflektovalo barvu vozidla, je radost pohledět. Stejně jako na celkové propojení přístrojové desky se středovým tunelem, které může snad vadit jen spolujezdci, kterému u levého kolene vytváří jakousi „ohrádku“.

Palubní displej | foto: vlastní

Místa v interiéru celkově není úplně mnoho, což se však váže k celkové koncepci městského vozidla. Dospělí si za sebe však bez problémů sednou, a to i ti, kteří mají mírně nad metr osmdesát. Zavazadlový prostor s objemem 348 litrů (kdy 20 litrů z původního objemu v našem případě okupoval příplatkový subwoofer) není sice nic, co by potěšilo rodinu na výletě, na nákup ale bohatě stačí a nikdo od něj asi nic jiného nečeká. Zamrzí snad jen dvě věci: ne úplně velké odkládací prostory ve dveřích a hodně omezený výhled ze zadních sedadel. Vysoko umístěná okna, která navíc končí dříve, než by člověk čekal, vedou k tomu, že když se chce pasažér na zadním sedadle podívat ven, podívá se místo toho přímo do C sloupku.

Kapitoly článku:

» 1. Úvod, Design, Interiér a ovládání
» 2. Jízda, Spotřeba, Závěr testu