Test Škoda Octavia iV (2020) alias plug-in hybrid – Věrozvěst nové doby

Revoluční design kabiny. Rozměry na hraně střední třídy. Neuvěřitelná paleta pohonných jednotek. Nová Octavia by teoreticky měla mít našlápnuto k prodejnímu hitu. Tím spíš, když nabídne i možnost jezdit tiše a skoro zdarma v dobíjecí verzi. Právě ta se nám dostala do rukou a dala nám možnost zjistit, zda se všechna výše zmíněná tvrzení zakládají na pravdě.

Jestli si nějaká generace Octavie skutečně zaslouží označení „nová“, je to právě ta poslední. Nabízí tolik řešení v rámci této řady revolučních, že se až skoro divím, že jí zůstal tradiční název a nejmenuje podle nového firemního kánonu se třeba Oqtavia. Začít můžeme třeba zbrusu novou platformou MQB Evo, která jako první v dějinách české automobilky Škoda Auto umožňuje zástavbu hybridního pohonu.

Pokračovat můžeme faktem, že novou Octavii lze koupit v benzinovém, naftovém, mild-hybridním, plug-in hybridním, ale i plynovém provedení. Ještě nikdy v historii značky nebyla škála pohonů tak široká. Podobně široké je také rozpětí ceny, za jakou si Octavii můžete pořídit. Startujíc na nějakých 450 000 za aktuální akční model 125let, až po cenovku atakující jeden a čtvrt milionu za „plnou palbu“.

Samotný dobíjecí hybrid lze získat za 835 000 – tuto cenu dosáhnete volbou pro tento typ motoru základní výbavy Ambition. Rozdíl oproti témuž stupni s dvoulitrovým turbodieselem činí nějakých 145 000 korun. Pokud bychom baterii oželeli, zůstalo by nám rázem oproti plug-in hybridu čtvrt milionu v peněžence. Co za to získáte? To jsme týden zjišťovali.

Design a prostornost

Octavia a kontroverze? Že to nejde dohromady? Kdysi snad. Vzhled nové Octavie iV ale vzbuzuje mezi automobilovými nadšenci asi nejvášnivější diskuse od uvedení Renaultu Avantime do sériové výroby. Osobně si sice myslím, že kdyby se nejednalo právě o etalon „typického českého auta“, nesly by se i tyto debaty v o poznání střízlivějším duchu než jen ode zdi ke zdi.

I tak ale Octavii nelze odepřít snahu vypadat jinak. Jinak než většina produkce, a hlavně jinak než to, co jsme si zvykli představovat pod pojmem Octavia. Dopředu, až téměř nad vozovku samotnou vytrčený čumák připomíná někomu akvarijní rybu, někomu klabonos bulteriéra. To spolu s kubisticky řezanými rysy dodává čelu vozu charakter, s jakým si spojuji zejména typografickou úpravu označení první octavie v polovině devadesátých let. Vzpomínáte? Tehdy se autoři zbrusu nového písma odkazovali právě k předválečné kubistické škole, a pokud nějaký prvek nese v sobě téhož ducha, je to právě příď čtvrté generace.

Profil vozu pak v provedení kombi nese rysy papírové šipky. Nebo letounu Concorde, chcete-li. Zatímco snížená příď hraje roli pomyslné špičky, zbytek korpusu automobilu se zvedá vzhůru a končí zádí ve stejném úhlu. Profilové linii povzbuzované dvěma prolisy v horní a spodní části dveří jde naproti linka střechy, která se začíná už nad hlavami cestujících na zadních sedadel svažovat dolů a pozvolným klesáním v oblasti víka kufru vyvolává stejný dojem jako sportovní kombi shooting-brake. Tento prvek sice ubírá na prostoru pro hlavy nad zadními lavicemi, designový efekt je ale neoddiskutovatelný.

Sportovní lehkosti naopak dává vale členitá záď čtyřkové Octavie. Rozlehlý nápis Škoda nahradil kdysi používané logo okřídleného šípu a našel své umístění na vystouplém kšiltu nad plochou pro SPZ. Pod něj se vlamují LED svítilny uspořádané do L a rozdělují opticky i fakticky zadní víko na horní část vypouklou a dolní dutou. Vypadá to parádně, zvlášť kdy je tento celek ještě doplněn správně velkými koly (ideálně minimálně sedmnáctkami) a malým spojlerem nad horním víkem. A co hlavně: nová Škodovka vypadá jako o třídu větší auto, a to přesto, že na délku i na šířku narostla jen o nějaké 2 cm.

Přesto objem kufru oproti běžným spalovacím verzím trpí. Dodnes mi nejde do hlavy, proč už při vývoji nových platforem automobilky automaticky neuvažují o zástavbě akumulátoru bez prostorových kompromisů. Kombík oktávky tímto přišel jak o dvojité dno s využitelným prostorem a návdavkem o 200 litrů celkového objemu, který se zastavil na číslovce 450. K tomu získal hodně vysokou nakládací hranu a schod po sklopení zadních sedaček. Nerad se opakuji: Volvo, jehož baterie se nacházejí ve středovém tunelu, s ničím podobným problémy nemá. Aspoň, že v prostoru interiéru se hybridní pohon nijak negativně neprojevuje.

Přesto i tam existuje jeden rozměr, který jde proti dobrému jménu Octavií minulosti. Je to prostor nad hlavami cestujících. Naše Octavia byla vybavena panoramatickou střechou, což dojem z obyčejné verze může trochu zkreslovat. Přesto jsem ale se svými 186 cm na výšku pociťoval lehkou stísněnost. Na zadních sedačkách lze odtáhnout roletku pod skleněnou střechou a rázem je místa víc. Pokud jste ale řidič, nachází se nejvyšší bod vaší hlavy ještě pod pevnou částí stropu. V mém případě mě tak od kontaktu s čalouněním dělily maximálně dva milimetry. Vysokým šoférům proto vřele doporučuji nějaký na údržbu jednoduchý účes, případně krátký sestřih.

To vše způsobeno vyšší stavbou sedaček, které Octavia ve své čtvrté inkarnaci přináší. Do auta se tak nasedá jednodušeji než do starších vozů, a i cestující na zadních sedačkách mají proto výrazně lepší výhled vpřed. Kromě místa nad hlavou si snad nikdo nemůže stěžovat na nic. Až na řidiče mají všichni dost místa i na kolena – dospělí vzadu kolem 10 cm.A proč má problém právě řidičovo koleno? Kvůli umístění 10palcového displeje infotainmentu do zorného pole šoféra se totiž výdechy klimatizace musely přesunout pod něj. Bohužel tak proudící vzduch nejen že právě na koleno míří, ale pokud nemáte rádi při řízení natažené nohy, bude vás i roh výdechu právě do menisku ošklivě tlačit.

Interiér a výbava

Že přesunutí výdechů klimatizace není to, co byste si představovali pod pojmem „revoluce“? Však se také jedná jen o jeden z mnoha prvků, které jsou v Octavii nové. Každého na první pohled zaujme dvouramenný volant s výstupkem na pozici 6 pomyslného ciferníku. Ten odkazuje na chybějící třetí paprsek, a dokud nepoznáte praktické dopady tohoto kroku, nejspíš se vám toto řešení bude vizuálně zamlouvat.

Tak jako mně, dokud jsem nepřišel na to, že se tak obtížně řídí jednou rukou na dálnici položenou na spodku volantu. Ale budiž, aspoň mě to odnaučí řidičským zlozvykům. Po celý týden mě však kromě toho vysloveně rušil výhled skrz volant na mé nohy na pedálech. Kvůli poměrně intenzivnímu ambientnímu osvětlení v prostoru chodidel je tento pohled nepřehlédnutelný a leckdy odpoutává řidičovu pozornost od dění na vozovce. Stejně tak netuším, proč Škoda spolu s vývojem nového volantu nepopřemýšlela také nad tím, jak na něj dostat ovládání tempomatu. Zkrátka řešením, jako nabízí třeba sesterský VW. Možná jsou na tempomatovou páčku s tlačítky umístěnou pod volantem dlouholetí škodovkáří prostě zvyklí.

Daleko větší pochvalu si zaslouží minimalistický volič řadicí páky pracující v systému shift by wire. Díky němu se středový panel příjemně vyčistil a získal prémiový nádech. K němu ještě přispívají materiály, které v interiéru naleznete. Volič samotný je sice vyroben z lesklého plastu, kliky na dveřích už ale mají kovový charakter. Uvnitř jsou sice taktéž plastové, ale na dotyk příjemně chladí jako opravdová ocel. Jejich přechod do vnitřní lišty ve tvaru S pak připomíná jakousi futuristickou katanu a je mimořádně působivý.

K tomuto dojmu přispívá i textilní potah přístrojové desky dostupný od střední výbavy Ambition. Celé pracoviště řidiče jako by dostalo nový náboj. Ta tam je praktičnost starých verzí – tady hraje prim styl. Prakticky smýšlející designér by nejspíš ze svých plánů vypustil hliníkovou lištu lemující přístrojovku po celé její délce. Ta vytváří nevyužitý kšilt směřující směrem k posádce. Je k ničemu, ale vypadá dobře. Stejně tak jako mechanické ovladače klavírového typu nacházející se nad ní. Po jejich stisku se dá vstoupit do nabídky klimatizace nebo třeba asistenčních systému vozidla. A je to asi jediná mírná slabina interiéru. Po jejich stlačení se ozve nepěkný plastový zvuk, jako kdybyste si hráli s dětským pianem. Před pár dny dotestovaný Renault Clio disponující stejným systémem ovládání infotainmentu má u těchto tlačítek dorazy tlumené a pocit je hned o jednu třídu jinde.

Hanit ale celek kvůli takovému detailu by byl nesmysl. Daleko víc mi vadila zpomalenost systému infotainmentu. Dodnes jsem nepochopil, proč právě s rychlostí startu a následného fungování mají tradiční automobilky dodnes taký problém, když například do Tesly usedá řidič už jako do automobilu stoprocentně připraveného k jízdě, aniž by musel stisknout jediné tlačítko. U Octavie trvá start navigace aspoň dvě minuty a leckdy i změna jakéhokoli nastavení potom není procházka růžovým sadem. Naštěstí všechny vrtochy elektronických systémů z prvních modelů jsou zdá se už vychytány. Během celého týdne jsem nezaznamenal jedinou nefunkčnost jízdních asistentů ani jiných elektronických součástí auta. Jen u prediktivního tempomatu, který by měl říct jak přepínání mezi jednotlivými typy pohonů, ale také upravovat rychlost v závislosti a profilu trasy, jsem měl občas pocit, že zapomněl na zatáčku před sebou.

Pokud bych však mohl mít jediné přání – zrušte prosím funkci Chytré klimatizace. Ta se objevuje jako implicitní volba po stisknutí příslušného knoflíku. Jejím cílem je například rychle ohřát nohy, ochladit ruce, apod. Na možnost manuálního nastavení teploty a směru proudění vzduchu musí řidič ještě o jednu volbu na displeji dále. Snad se tato nevyžádaná pozornost nestane příčinou nějakého většího množství dopravních nehod. A přitom by stačilo jen málo: například rozšířit funkce lišty, kterou se dá manuálně nastavovat hlasitost audiosystému, nebo doladit bezdotyková ovládací gesta. Ty sice Octavia papírově zvládá, mně se ale ani jednou nepovedlo provést je správně.

Jízda spotřeba

Přeplňovaná čtrnáctistovka o výkonu 110 kW a elektromotor se start-generátorem, to vše spojeno trojspojkovým šestistupňovým automatem DSG. Že jste to všechno už někde slyšeli? Ano, přesně takhle vypadá oblíbená konstrukce plug-in hybridního neprémiového agregátu pro celý koncern VW. Ten samý nalezneme v Superbu iV i Passatu GTE, jen na starší platformě a s mírně odlišnými výkony a naladěním.

Ani v dobíjecí Octavii nenajdeme žádný z nejnovějších TSI motorů s technologií EVO. Stará známá čtrnáctistovka, která je prý pro kombinování s elektromotorem vhodnější, dosahujemaximálního systémového výkonu 150 kW. Do nich přispívá elektromotor 85 kW a točivý moment celé soustavy vrcholí na 350 Nm. Zrychlení z nuly na stovku činí 7,9 sekund a maximálka končí na 220 km/h.

Také čísla, která charakterizují elektrickou stránku vozu, nejsou obdivovatelům mladoboleslavských vozů neznámá. Palubní nabíječka má stále maximální příkon 3,8 kW a je proto silně doporučeno nespoléhat se na jakkoli rychlé dobíjecí stanice u obchoďáků a nechat dobíjení na doma. Z wallboxu se to podaří cca za tři hodiny, 230V zásuvka bude na totéž potřebovat víc než dvojnásobný čas. Pokud byste se chtěli spolehnout jen na elektrický pohon, dokážete podle metodiky WLTP vytáhnout z 13kWh akumulátoru Octavie iV dojezd 60 km. Ať jsem se ale snažil sebevíc, tak se mi to ani v plynulém městském provozu nikdy nepovedlo. Můj soukromý rekord představuje hodnota 50 km. Palubní počítač po každém nabití sveřepě zobrazoval hodnotu dojezdu 56 km.

Neznám však řidiče, který by plug-in hybrid chtěl provozovat ve výhradně elektrickém pohonu. Největší deviza vozů s proměnlivým typem pohonu je možnost nechat vůz samotný rozhodovat o tom, který motor se pro aktuální situaci hodí nejvíce. Bohužel mi subjektivně přijde, že právě na tomto poli ztrácí oproti svým dražším koncernovým sourozencům nejvíce.

Na vině je sladění obou typů pohonů. Zatímco například v nedávno testovaném Audi A6 jsem musel konstatovat, že téměř nemáte šanci poznat, zda vás právě pohání elektřina nebo benzín, v Octavii je tomu naopak. Na vině není ani tak nedostatečné odhlučnění, jako spíše zvláštní práce převodovky. Když do práce zapojí benzínový agregát, většinou ho okamžitě vytočí do relativně vysokých otáček kolem hodnoty 3500, ze kterých potom rychle zase padá. Motor proto i při relativně pomalé rychlosti vydá zvuk, jako by vás v autoškole nenaučili pořádně řadit.

S tím souvisí i další neduh dobíjecí Octavie – ve vysokých otáčkách si převodovka libuje i během čistě spalovací jízdy. A není k tomu ani potřeba žádný kickdown. A protože se spalovací motor rád spouští i v situacích, kdy k tomu podle mého mínění není žádný důvod, užijete si zvuku „téesíčka“ opravdu do sytosti. Zatímco Superb iV jsem chválil za to, že si benzín nechává skutečně jen na okruh, okresky a dálnice, generátor Octavie nakopával čtyřválec i při jemném zrychlování ze čtyřicítky na padesátku. A to přesto, že jej potom často hned zhasl. Že takové chování neprospívá ani komfortu ani spotřebě, asi není potřeba nikterak zdůrazňovat.

Pokud jsem nechal zapnutý hybridní režim ve městě, jen málokdy se mi i s lehkou nohou podařilo stlačit spotřebu benzínu pod 4 litry. Nejčastěji jsem této hodnoty dosahoval společně s elektrickou spotřebou kolem 10 kWh. Hybridní režim na dálnici pak končíval se spotřebou někde kolem šesti litrů benzínu a pěti kilowatthodin. Čistě elektrická jízda si pak vyžádala spotřebu kolem 20 kWh/100 km. To samozřejmě v městském provozu, kde je elektrický pohon daleko efektivnější než ten spalovací. Je nicméně dobré vědět, že čistě elektricky můžete jet i 140 km/h, pokud budete potřebovat. V takovém případě se ale s padesátikilometrovým dojezdem rozlučte.

Pokud se vám baterie vybije, hodnoty spotřeby se od běžných hodnot obdobných vozidel vybavených čistě spalovacím motorem zase až tolik neliší. Dálnice v limitu budete absolvovat do osmi litrů, dynamická jízda se vejde do devíti. Projíždění městem jsem pravidelně zvládal za 7,5 a na okruhu jsem se leckdy dokázal přiblížit na dohled pěti litrům. A to přesto, že oproti běžné Octavii je ta dobíjecí téměř o dva metráky těžší. Zásluhu si na tom připisuje start-stop systém, který se snaží vypínat spalovací motor při každém uvolnění plynového pedálu a nechává vozidlo plachtit. A to, že Octavia plachtit vážně umí. Někdy jako by snad samovolně zrychlovala i do kopce.

Pokud byste však chtěli více rekuperovat, musíte to nechat na ní. Stejně jako všechny ostatní aktuální koncernové vozy nenechá ani Octavia hodnotu rekuperace řidiče nijak ovlivňovat – pádla pod volantem tady skutečně slouží jen ke změně převodového stupně. Vozidlo umí zpomalovat a následně i zrychlovat nejen podle GPS dat, pokud máte zapnutou navigaci, ale také podle rychlosti před vámi jedoucího vozidla. A to i v případě, když GPS ani tempomat zapnuté nemáte. V takovém případě se ale musíte mít dvojnásob na pozoru. V tomto režimu totiž Octavia nezastaví na nulu, v určitý moment ji rekuperace přestane bavit a kontrolu nad tím vším musí převzít řidič sešlápnutím brzdového pedálu. Přijde mi to jako poměrně nebezpečná praxe a zatím mi nikdo nevysvětlil, proč se koncernové vozy chovají právě takto, věřím ale, že to nějaký smysl mít bude.

Maximální stupeň rekuperace vždy a všude si ale přeci jen jedním způsobem vynutit můžete. Zejména pokud máte ve výbavě adaptivní podvozek, oceníte, že můžete přizpůsobit chování auta jednotlivými jízdními režimy. Osobně jsem strávil nejvíce času v režimu Normal, k dispozici jsou ale ještě Eco, Comfort a Sport. A právě ten posledně jmenovaný stojí za zmínku. Celá Octavie během jeho používání příjemně ztvrdne a teprve s ním se dá hovořit o plném využívání potenciálu 150 kW, který Octavia iV nabízí. A protože se do akce zapojují oba motory zároveň, snaží se maximální možnou rekuperací řídící jednotka co nejrychleji dodávat do akumulátoru novou energii.

Ne snad, že by v jiných režimech dobíjecí oktávka na dálnici neobstála. Dynamické zrychlování je ale spíš důstojné a plynulé než dravé. Snad za to může vyšší hmotnost, snad jiné naladění spalovací jednotky, které je vstřícnější k emisním limitům, s projevem čistě spalovacích vozů s TSI čtrnáctistovkou se její poloelektrická verze nedá příliš srovnávat.

Závěr

Čtvrtá generace Octavie ve variantě iV dává smysl. Jen asi ne úplně pro každého řidiče. Bude hrát důležitou roli při snižování emisí automobilky, koncernu, ale ostatně i firemních flotil. Nejsem si ale jistý, kdo za poměrně tučný příplatek zvolí právě tuto verzi oproti těm čistě spalovacím. Stopadesátitisícový cenový rozdíl oproti dieselu se bude na kilometry projíždět jen velmi těžko. Nota bene, když elektropohon využijete především ve městě, a do takových podmínek bude drahou Octavii kupovat asi jen málokdo.

K tomu všemu se ale přidává další problém. I kdybyste nakrásně patřili mezi elektrické fanoušky a plug-in hybridní typ pohonu je váš vyvolený, možná spíš než po Octavii sáhnete po Superbu. Cenový rozdíl základních výbav sice přestavuje nemalých 150 000, jakmile ale začnete v konfigurátoru ladit verze Style, ceny se začnou rychle srovnávat. U Superbu pak dostanete větší prostor, lepší výbavu (možná kvůli tomu už se Octavia nedá pořídit ve špičkové verzi Laurin a Klement) a asi jen málokdo bude považovat za nějak výrazný handicap starší platformu, ne tak hezký interiér a celkovou koncepci, se kterými musí dlouho neinovovaný Superb pracovat.

Octavia iV je bezesporu povedené auto. Do jaké míry bude ale úspěšné, o tom rozhodne cenová nabídka pro korporátní zákazníky a nastavení operativních leasingů.