V porovnání s těmito smutnými historiemi se pak dá přístup Audi vlastně považovat za úspěch. První plug-in nabídlo v podobě modelu A3 e-tron už v roce 2014. Jako poslední si pak dobíjecí agregát našel cestu do modelů A7 a Q8. Pokud ale nějaká řada slibuje vysokou prodejnost, je to ideál středního managementu – A6. A po týdnu s jeho nesmírně elegantní kombi verzí Avant bych se nedivil. Představy své cílové skupiny totiž splňuje bezezbytku.

Design a prostornost

Na co mít shooting brake, když máte A6 Avant. Tento zdánlivý protimluv má v aktuální generaci ingolstadtského křižníku pravdivý podtón. Ještě nikdy nevypadal kombík řady A6 tak sportovně, jako nyní. I když jsem osobně jako ctitel japonských vozů nikdy koncernové designové škole nepodlehl, práce týmu pod vedením šéfdesignéra Marda Lichteho má cosi do sebe.

A6 Avant působí neobyčejně mohutně. Až tak, že bych každému zájemci doporučil co možná největší kola, aby dlouhá limuzína nevypadala, jako když jede na podvozku od angličáku. Není to ale jediný důvod, proč A6 Avant vzbuzuje respekt. Dojem rozzuřené šelmy startuje hned čelní pohled, kdy asi každého zaujme dvojice radarů vsazená do mřížky masky – dodává autu nadmíru „policejní“ vzhled.

I laika ale zarazí všudypřítomná černá barva. Pamatujete si na doby, kdy se připlácelo za chromované prvky? Tak u Audi je v těchto dnech všechno jinak. Sportovní paket „černé optiky“ za příplatek zbarví „single-frame“ lemování mřížky chladiče, zrcátka, ale třeba i lištu mezi zadními světly do černé barvy. Může to působit dojmem nucené inovace. Něco jako když Apple po letech pohrdavého ohrnování nosu s velkou parádou představil tužku, kterou se dá ovládat dotykový displej. Ne snad, že by toto řešení neznali všichni už celá desetiletí. Ale fungovalo to a funguje to i u Audi.

Linie předních dveří doplněná o výrazný spodní prolis vzbuzuje dojmem, jako by se měly tyto otevírat po vzoru Lamborghini nahoru. Naštěstí se tak neděje a prolis klesající linií pokračuje na zadní dveře, kde ho v půlce začne doplňovat vrchní vypouklá linka nedbale upozorňující na počínající sportovní záď. Její první bod se ale objevuje v hladké ploše dveří tak nečekaně, až jsem se několikrát lekl, jestli mě někdo do boků auta netrefil nějakým ostrým předmětem. Naštěstí je to tak v pořádku a oko milovníka harmonického designu si může vychutnat pozvolna klesající záď.

Dobrá, mé úvodní přirovnání k shooting brake trochu kulhá. Spíš než kombi varianty Mercedesu-Benz CLA, Arteonu nebo něco, co bychom mohli nazývat A7 Variant, mi tvar zádi A6ky připomínal sesterský Seat Leon ST nebo poslední Superb. To ale není žádná ostuda. Poté, co roli rodinných dostavníků zcela převzaly vozy SUV, si kombíky mohou dovolit dynamičtější vzhled a rovným víkům tak zřejmě definitivně odzvonilo. Jako daň za to můžeme brát dvojici falešných koncovek výfuků. Přijmeme-li ale argumentaci automobilky ve smyslu, že je takto možné zachovat jednotný design zádi pro všechny motorizace, nejspíš to všichni přežijeme.

Kéž by se však s verzí kombi v hybridní variantě snoubila také praktičnost. Konstruktéři vozů mají na výběr – buď začnou konstruovat nové platformy, které se zástavbou bateriového pohonu počítají (jako Volvo), anebo jsou nuceni narvat akumulátory do kufru a připravit tak své kombíky o notnou dávku využitelnosti. V Audi bohužel zvolili variantu B. Oproti 565 l základního Avantu tak verze „TSFI e“ nabídne pouhopouhých 405 l a to už je znát. Ne snad, že by vzhledem k délce a šířce kufru nešlo vzít Audi na rodinný výlet. Vždy ale budete pokládat zavazadla o trochu výš, než byste čekali, a s extraobjemnými kufry se budete muset rozloučit, nechcete-li uškodit motorku, který spolu se zavíráním pátých dveří stahuje také krycí roletku. I když nepředpokládám, že by člověk toužící po nové A6 někdy převážel skříně, možná se hodí vědět, na rozdíl od nedobíjecí verze tu po sklopení sedaček čeká poměrně výrazný schod.

Interiér a výbava

Na nové interiéry Audi si chce zvyknout. Už od modelu e-tron sází Audi na tvar podélně protáhlého šestiúhelníku jako na jakési poznávací znamení. Najdete ho vlastně všude kam se podíváte. Od masky chladiče, až po ten poslední displej v interiéru. Ta zásadovost je až obdivuhodná. Vizuál vnitřního prostoru dodržuje danou šablonu tak dokonale, že se na něm těžko hledají chyby.

Takto by to aspoň cítil designér nebo výtvarník. Po nasednutí do interiéru, kde necítíte jakýkoli rozměrový limit, se ocitnete v obklopení černých ploch. Budoucnost Audi je totiž čistě digitální. Infotainment s označením MMe využívá hned trojici obrazovek – od skoro třináctipalcové digitální kapličky, přes desetipalcovou centrální obrazovku, až po modulární osmipalcový displej, který supluje v dosahu řidičovy ruky v tom správném sklonu tu ovládání klimatizace, tu zas klávesnici nebo dotykový touchpad, díky kterému můžete psát bez problémů i za jízdy.

Už tady se objevuje první náznak toho, že Audi není auto, ze kterého budou mít ortodoxní Řidiči s velkým Ř radost. Audi totiž ví, co děláte a někdy tuší i to, co se chystáte udělat. Pokud tedy chcete zadávat do navigace adresu svého cíle při jízdě, můžete psát tiskací písmena tahem prstu a auto je většinou bezchybně rozpozná. Když stojíte, a můžete se tím pádem na třetí interiérový displej dívat, zobrazí se na něm QWERTZ klávesnice. Všechny cíle můžete navíc prohnat vyhledáváním v Google díky integrované SIM kartě.

Máte z nového řešení od Audi strach? Čtěte dál a vyčkejte na to, jak se s ním jezdí. Dojem nadvlády strojů bude pak už dokonalý. V mezičase ale vězte, že se i v takto přetechnizovaném voze vyskytnou drobnosti, které ukazují, že ne všechno dokážou stroje vyřešit za řidiče bez chyb. Stačí jen zkusit vyhledat cílový bod v navigaci hlasem. Místo mého bytu v ulici Toužimská snažila se mě A6 dovést do ulice Židovská. Namísto k České Televizi na pražských Kavčích horách vybrala mi pobočku řetězce Česká Telepizza v Brně. Vyhledávání čehokoli zvrtlo se vždycky v hysterickou hádku, která na straně auta končila slovy „nerozumím“ a na straně mé výrazy, které nelze bez červenání publikovat.

To vše ale naštěstí patří jen do kategorie veselých historek po třetím pivu. Audi dovede nabídnout tu správnou dávku zážitků všem kategoriím řidičů. Ti pohodlní se mohou těšit z povedené kombinace semiše a kůže na sedačkách. Stejně jako z toho, že sedadla lze nastavit tak dokonale, že neexistuje nikdo, kdo by si nenašel svou ideální pozici za volantem.

Volant je pak objektem, který by mohl potěšit dynamicky založené šoféry. Neexistuje moc dotaženějších kormidel v automobilovém světě. Nejen že má tu správnou velikost. Ale také vždycky ten správný tvar. Na různých místech svého obvodu nabídne tu tlustý věnec pro pořádné ruce, tu anatomické prolisy pro správný úchop, anebo asymetrické zploštění pro dálniční pohodáře. A nebýt toho, že každá koncernová značka bůh ví proč nabízí své vlastní rozmístění ovládacích prvků na volantu a člověk se musí pořád přeučovat, neměl bych důvod ke stížnostem.

Ostatně vždy je lepší ovládat auto palci na volantu než se pokoušet vyznat v nepřeberném množství ovládacích prvků na displejích. Audi na to jde sice správně – než listovat v menu, je lepší přidělit každému ovladači svůj vlastní čudlík. Anebo aspoň místo na dotykovém displeji. Svůj ovladač to proto má intenzita asistence řidiče, protiskluzový systém, sledování mrtvého úhlu, parkovací asistent… k tomu se přidává i možnost vypnout jeden displej, vypnout druhý displej… a v té vší záplavě je dokonce co nejdál od řidiče schované ovládání hlasitosti audiosystému. Ano, dokonce jsem si ho všimnul až za dva dny nepřetržitého sezení v autě.

Ten, kdo preferuje designovou čistotu před ergonomií ovládání zkrátka v Audi nepochodí. Na druhou stranu si ale na ovládání virtuálních tlačítek dá rychle zvyknout – všechna mají totiž snímání síly dotyku a po stisku vibrací simulují fyzické promáčknutí, trochu jako trackpad na MacBooku. Leckdo ocení také zobrazování všech myslitelných informací na jednom místě. V jakém jiném autě lze v těchto dnech namísto ukazatele výkonu zobrazil klasický otáčkoměr. Anebo oboje dohromady. Anebo oboje dohromady, a ještě ukazatel teploty oleje. A k tomu navíc ukazatel spotřeby obou motorů zároveň. A dojezd na oba typy energie… No zkrátka, mohli bychom tu být ještě dlouho. Automobilový geek se klepe radostí. Já jsem však jednou v tom všem zmatku tak dlouho hledal ukazatel venkovní teploty, až mě od havárie musely zachránit až pokročilé asistenty.

Jízda a spotřeba

A právě v nich spočívá největší kouzlo Audi A6. S jejich pomocí se totiž mění v doslova poloautonomní auto. Po celou dobu jsem si připadal, že v autě moc nejsem potřeba a leckdy ho vysloveně otravuju. Když si ale na výpomoc vozu v různých situacích zvyknete, uznáte, že na dlouhé jízdy po dálnici podobně všímavého společníka oceníte. Ve městě vám zase auto pomůže s úsporností provozu. Jeden ze slovenských novinářských kolegů přirovnal jízdu A6kou k praktické zkoušce v autoškole, kdy vám instruktor pomáhá svými pedály a přitom vtípky rozptyluje dohlížejícího policistu, aby přehlédl vaše chyby. Toto přirovnání jsem nedokázal dostat z hlavy, protože výstižněji to asi ani napsat nejde.

První věc, po které se zpravidla redaktor magazínu o elektrické mobilitě shání, je ovládání intenzity rekuperace. Chvilku mi trvalo, než mi došlo, že žádné nenajdu. Audi rekuperuje samo. Sleduje provoz před sebou, vyhodnocuje vzdálenost od překážek, a podle toho přizpůsobuje zpomalování. Je to tak trochu zrádné. Pokud nemáte zapnutý tempomat, zvládne auto vytrvale zpomalovat, ale po chvíli přibrzďování přestane a ponechá zastavení zcela na řidiči. Pokud si na tuto vlastnost nezvyknete, mohli byste na ni zejména při dojíždění kolony šeredně doplatit.

Audi jako by se tímto snažilo šoféry přesvědčit, že má nechat řízení ideálně jen na něm samotném. Věci se totiž změní v okamžiku, když zapnete tempomat. Ten má totiž stejně jako ve všech dražších koncernových vozech prediktivní podobu a do jisté míry se stále jedná o unikát. Pokud totiž zároveň s ním zapnete asistent sledování pruhu a ještě se necháte do cíle navigovat vestavěným systémem GPS, přiblížíte se autonomnímu řízení blíže, než s leckterým jiným vozem. A6 začne zpomalovat před zatáčkami. Opatrně vykrajovat kruhové objezdy. A to vše rychlostí tak akorát – opatrnost, kterou disponuje stejný systém třeba v Superbu, je ta tam. Kromě toho Audi zvládne také oskenovat strukturu vaší trasy. Když tato končí ve městě, Audi si chytře během dálniční jízdy narekuperuje a spalovacím motorem dobije pár kilometrů elektrického dojezdu.

Možná za to tvrzení přijdu do petrolheadího pekla, ale mně se tento přístup líbí. Pokud totiž od auta očekáváte především komfortní a bezproblémovou dopravu z místa A do místa B a nepotřebujete už frajeřit před kluky u piva, jak jste to tuhle nandali „devětsetjedenáctce“ na semaforech, nic lepšího asi nenajdete.

I bez tempomatu ale asistence neustává. Chvilku trvá, než přivyknete kopancům do pedálu pokaždé, když vám chce Audi naznačit, že můžete sundat nohu z plynu. Proč plýtvat palivem, když k semaforu můžete doplachtit, chce tím říct. To dělá nejen, když pozná, že se blížíte ke křižovatce. Registruje i před vámi jedoucí auta, nebo změnu nejvyšší povolené rychlosti.

I přesto ale v okamžiku, že nejede na elektřinu, úplně úsporné Audi není. Ve městě se pod 12 l/100 km dostanete jen obtížně. Zbytek tras budete jezdit kolem 10 l. Stejně jako u jakéhokoli jiného plug-in hybridu vždy záleží na tom, jak často nabíjíte. Průměrná spotřeba kapalných paliv se po ujetí 600 km v různých režimech a se dvojím kompletním nabitím ustálila na 7 litrech, což je na vůz o výkonu 185 kW řadového přeplňovaného dvoulitrového čtyřválce ještě relativně slušné. Elektromotor pak disponuje výkonem 105 kW a když se role primárního a sekundárního pohodnu obrátí, což se stává hlavně ve městě, bude spotřebovávat průměrně 20 kWh/100 km. Také to lze považovat za přiměřenou spotřebu podobně velkého korábu i ve světě elektromobilů.

Oba motory, které se dokážou ve sportovním režimu vyhecovat k hodně slušnému zrychlení 5,6 s z 0 na 100 km/h. Pokud se ale za volantem Audi A6 TSFI e Quattro těšíte na sportovní zážitky, měli byste něco vědět: dosáhnete jich jen a pouze po sepnutí sportovního režimu Dynamic. Tehdy začne auto reagovat byť jen na lehký dotyk plynového pedálu razantní akcelerací a je velmi těžké udržet se v zákonem daných limitech.

Pokud ale necháte o režimu jízdy rozhodovat automaticky, nejspíš se budete ptát, kam se veškerá síla poděla. Projev vozidla působí tak trochu jako přirytý pod dekou. Přidušená bestie, která má podobu tak maximálně líné tlusté kočky. Ano, po překonání západky plynového pedálu kick-downem se k životu probudí. Chce to ale přemlouvání. Opět se tak potvrzuje to, že v Ingolstadtu nechtěli mít z A6 sportovní náčiní, ale především koráb dálnic, který lze s minimálními náklady a emisemi provozovat i ve městě.

K tomu by měla dopomoci i rychlejší palubní dobíječka. Do 14,1kWh akumulátoru dokáže proudit energie rychlostí až 7,5 kW. A i když 42kW dobíječky odmítá, těmi 22kW nabijete a vřele to doporučuji dělat u každé pauzy na kávu. Oproti jiným koncernovým PHEV, jako jsou například Passat GTE (test) nebo Superb iV (test) se jedná až o dvojnásobnou rychlost dobíjení a není tak problém za nějakých dvacet minut získat dojezd až 15 km čistě na elektřinu. Překladem do srozumitelné řeči: i když pojedete autem jen na větší nákup, můžete během něj nabít na cestu z centra na periferii bez hluku a emisí a mnohdy zcela zdarma. A to se vyplatí.

Závěr

Audi A6 TSFI e Quattro je neuvěřitelně variabilní vůz. Může být reprezentativní limuzínou, v provedení Avant relativně praktickým společníkem, úsporným elektromobilem i dynamickým dálničním cruiserem. V jakékoli své podobě ale bude především aktivním společníkem. Míra autonomie vozidla nesnese srovnání snad s žádným jiným v této kategorii. A možná tak trochu symbolizuje přístup, který Audi už od počátku elektrifikace razí: nechceme, abyste se museli soustředit na nic jiného, než na bezpečnou jízdu.

Řidič v něm tak neřeší, jestli jeden na elektřinu, nebo na benzín. Ono to ostatně díky odhlučnění motoru ani není do nějakých 2000 ot./min znát. Raději jsem si proto nechal zapnutý otáčkoměr.

Nemusí ani řešit, Jakým způsobem se do cíle dostane – auto je mu nápomocno. Stejně jako v tom, jak má řídit. Kdo tuto filosofii neuznává, ať se poohlédne jinde. Já bych ale do takového společníka klidně šel. To samozřejmě v okamžiku, kdybych byl ochotný za hybridní Audi utratit jeho základní cenu, která bez pár tisícovek dosahuje dvou milionů.

Ano, je to hodně, ale jen v absolutních číslech. Základní model s pohonem všech čtyř kol a dvoulitrovým TDI totiž stojí „jen“ o 300 000 korun méně. Ale je taky o 100 kW slabší, bezemisně rozhodně nejezdí a pár rozdílů ve výbavě bychom také našli. A v operativním firemním financování se tento rozdíl ztratí možná nadobro.

Co se nám líbí?	Co se nám nelíbí?
prémiový design	spotřeba
velmi pohodlné cestování	vyšší cena
asistenční systémy
bezemisní provoz
rychlé nabíjení