Renault Captur E-Tech Plug-in hybrid – Test spotřeby

• Po kompletním testu se nám ještě jednou dostalo do rukou městské SUV od Renaultu
• Je to jedno ze dvou zároveň uvedených aut do zásuvky a spolu s Meganem představuje pro Renault plug-in hybridní premiéru
• Při našem druhém setkání jsme se rozhodli zaměřit na to, zda vás nové technologie Renaultu nesvléknou z kalhot

Tím mám samozřejmě na mysli svléknutí pomyslných ekonomických kalhot. Kromě ekologie se dá na provozu dobíjecích vozů slušně ušetřit – to zejména v případě, že víte, kde dobíjet. U Renaultu, ale ostatně u téměř každého plug-in hybridu, trochu komplikuje pořizovací cena. Captur je jako polodobíjecí vůz o nějakých 100 000 dražší než nejvybavenější verze běžného dieselu.

Další problém obyčejně představuje dobíjení samotné. Tady ale naštěstí Renault řadu problémů řeší za vás. Jeho palubní dobíječka má sice klasický výkon něco málo přes 3,5 kW, ale už samotný jednoduchý kabel do 220V zásuvky dokáže nabít auto “z nuly na sto” přibližně za 4 hodiny, a to je hodně slušný výkon. Jeho konkurenti se většinou pohybují mezi 6-8 hodinami.

Není to jediný benefit, kterým se palubní jednotka Capturu pyšní. Renault totiž dokonce ani není nikterak vybíravý co se dobíječek týče. Zatímco například Volva nebo koncernové vozy se velmi často zaleknou 43kW Mennekes dobíječek společnosti E.ON instalovaných u leckterého obchodního domu či bezplatných nabíječek u supermarketů Lidl, Captur s nimi problém nemá. Jeho řídící systém si jen upraví hodnotu dodávaného proudu a dobíjí si v klidu svou rychlostí 3,8 kW. O tom, jak toto usnadňuje ježdění na nákupy, asi není potřeba dlouho hovořit. Otázkou ale stále zůstává, jak dokáže Renault se získanou energií naložit a hospodařit.

---

Čtěte také: Test Renault Captur E-Tech Plug-in hybrid – Víc elektromobilem než spalovákem?

---

Město

V husté zástavbě se budete nejspíš pohybovat na elektřinu. Ostatně na to ani nemusíte myslet. Vydatně vám v tom pomáhá systém e-Nav, který přepíná jednotlivé pohony podle toho, kudy právě jedete a hlavně, kudy na své předem naplánované trase ještě pojedete. Většinou to tedy vyjde tak, že se Captur nerozpakuje při startu vydat třetinu kapacity akumulátoru k dojezdu na rychlostní silnici, jen aby nemusel zapínat spalovací atmosférickou šestnáctistovku. A to i když jezdíte s těžší nohou.

K čistě elektrické jízdě se dá ostatně Captur přinutit i spuštěním jízdního režimu Pure. Jen si to většinou kolem 70 km/h rozmyslí a zase přepne do hybridního MySense. Někdy stačí i jet setrvale nad padesát. Podle jakých parametrů se auto kdy rozhoduje, mi až do konce našeho soužití přišlo jako záhada.

Pokud se ale podíváme na spotřebu samotnou, tak v ní Captur nikterak neexceluje. Zatímco například s plug-in hybridním Méganem s totožným pohonem jsem běžně jezdil i pod 19 kWh/100 km, s Capturem jsem měl problém se dostat pod 22. A to se mi ještě málokdy povedlo udržet i jízdu městským centrem jen v rovině elektrické. Tak jako tak – pokud nabíjíte doma s tarifem pro elektromobily, vyjde vás s Capturem jeden elektrický kilometru na částku od 17 do 33 haléřů. To podle toho, zda nabíjíte ve vysokém, nebo nízkém tarifu. I pokud byste se ale rozhodli dobíjet v základním tarifu stacionárních stanic, kde vyjde jedna kWh přibližně na 8 korun, pořád byste ještě byli pod dvěma korunami za kilometr.

Jiná situace nastává, když jedete do města s vybitým akumulátorem. I když “vybitý” není v tomto případě správné slovo – jak si za chvilku povíme, Captur se průběžně nabíjí spalovacím motorem a rekuperací a drží si tak stále kapacitu aspoň 5 %. Tak jako tak, v podobném případě jsem jezdil v městských zácpách kolem 6,5 l/100 km. K tomu si Captur vzal z takto získané energie nějaké 4 kWh/100 km. Ty však do svého výpočtu nezahrnuji. Energie získaná rekuperací se neplatí a na vygenerovaná spalovákem se promítá v ceně paliva.

Okresky, okruh, “městský mix”

Co je to vlastně městský mix? Znají ho všichni obyvatelé větších sídel, kteří jezdí do práce – zácpami se dokodrcáte k městskému okruhu, po něm chvíli plynule jedete, abyste se pak zase do nějaké té zácpy zapojili. To je přesně režim, pro který byly plug-in hybridy stvořené.

Nejsem si ale jistý, zda byl pro něj stvořen právě Captur. Dlouhodobě mám problém s renaultovským šestitupňovým automatem Multi-mode, který má pro elektromotor vyhrazené dvě rychlosti. Čas od času se totiž sejde okamžik, kdy se přepínají pohonné jednotky a zároveň se převodovka rozhodne řadit. Ba co čas od času. Tohle se děje skoro vždycky. Výsledkem je pak výkonová díra, kdy máte tendenci se podívat, jestli jste motor nějakým způsobem nezadusili. Ale kdepak, to se jen Renault rozhodl řadit.

Bohužel to není jediná věc, která mi život s Capturem ztrpčovala. Při čistě elektrických rozjezdech a v záběru často celé auto roztřáslo, asi tak, jako byste měli povolené kolo. Doufám, že to byla jen vada testovaného kusu. Stejně jako to, když se při čekání na semaforech spalovací motor rozhodl dobíjet akumulátor. Jednak si nejsem jistý, že by právě takhle mělo hybridní ústrojí fungovat – akumulátor je lépe dobíjet přes druhou spojku, když je motor v zápřahu. Kromě toho se ale z útrob Capturu začaly ozývat drnčivé zvuky, jako by se někde vyklepal šroubek.

Víc, než kdy jindy v tomto režimu záleží na tom, zda máte zapnutý e-Nav. Pokud tak neučiníte, bude se Captur snažit jet nejprve elektricky, vybít baterku, a teprve potom zapnout spalovák. Na rozeznávání jízdního stylu Renault příliš neužije. Já jsem tak činil de facto pokaždé, když jsem někam vyrazil, a většinou jezdil se spotřebou 5,5 l a 15,5 kWh – to vychází přibližně na korunu šedesát za kilometr. Když nestihnete nabít, stoupá takto spotřeba až k sedmi litrům a elektromotor pomůže 6 kWh. Výsledek: 2 Kč/km.

Dálnice

To, že plug-in hybridy na dálnice příliš stavěné nejsou, je známá věc. Chovají se na nich jako klasické hybridní vozy – elektromotor spalováku jen přikopává a pomáhá s akcelerací. Jinak za sebou ale táhnou těžší baterii, což může o pár desetinek litru zvýšit spotřebu. Elektronadšenec ale musí nutně dodat, že aspoň nevyhazujete energii při brždění do vzduchu a můžete si ji skladovat na ježdění po městě.

Dálniční provoz Capturu pro mě ovšem znamenal poměrně značné zklamání. Možná je na vině vyšší stavba vozu, ale na šestnáctistovku v Atkinsonově režimu, které pomáhá elektromotor, mi “vybitá” spotřeba přišla přeci jen trochu moc. Devět litrů na 100 km by malé autíčko žrát nemělo, i když je to SUV. Možná za to může permanentní snaha Capturu začít dobíjet akumulátor jakmile rychlost překročí 130 km/h. Právě v těchto chvílích začnete hypnotizovat ukazatel dojezdu. Když se během 10 km navíc bůh ví proč změnila jeho zobrazovaná hodnota ze 40 na 0 km, byla ve mně malá dušička. Naštěstí lhal, a já tak vozidlo stihl vrátit bez zavzdušněného palivového systému.

V nabitém režimu pak vykazoval Captur výrazně lepší čísla. V okamžiku, když mu z baterie vypomohlo téměř 8,5 kWh, vystačil si s šesti a půl litrem při relativně přesném dodržování rychlostních limitů.

Závěr

Na to, jak je Captur malý, je méně úsporný, než byste čekali. Paradoxně, o fous lepších výsledků dosáhnete s dobíjecím Méganem, a to dokonce i v jeho verzi GranTour, jejíž test vám nabídneme za pár dní. Bylo by fajn, kdyby spotřebě paliva aspoň odpovídala jízdní dynamika. Ani s tou jsem ale nebyl zcela spokojen. Zejména ve vyšších rychlostech při dynamickém zrychlování bylo znát, že kombinace motorů měla být spíše ekonomická než sportovní. Bohužel se však Renaultu zcela nepovedlo ani jedno.