Test Nissan Leaf (2018): nový život legendy
Nissan se v roce 2018 chystá na novou etapu. Na dobu, kdy elektromobily nebudou jen výstřelkem, ale budou moci plnit roli hlavního vozu v rodině. Nový Leaf na to má dostatečně konzervativní design, relativně velkorysý prostor a nově také solidní dojezd. Protože ale mezigeneračně pořádně podražil, je legitimní se ptát: vyplatí se stále?
Nissan Leaf první generace (test), mezi fanoušky označovaný jako “24kWh”, způsobil pravou revoluci. Na rok 2012 neuvěřitelně velká baterie a velkorysý prostor pro posádku ho zanedlouho katapultovaly do pozice nejprodávanějšího elektromobilu v Evropě. Není proto divu, že od jeho nové generace se čeká mnohé. Ale je tu problém: v mezičase tomuto průkopníkovi vyrostla nová, adekvátně rozměrná konkurence, zejména v podobě Volkswagenu e-Golf (test).
A v tom je jádro pudla – zatímco původní Leaf s nejnižší ceníkovou cenou něco málo přes 700 000 korun by Golf zcela deklasoval, rozdíl cen obou elektromobilů v roce 2018 je pouhopouhých 40 000. Za cenu atakující jeden milion korun už má tedy zákazník právo ptát se na řadu pro Nissan ne zcela příjemných otázek. A i když pozitiv přináší Nissan víc než dost, o negativech to bohužel platí podobnou měrou.
Design, prostornost, ergonomie: rodina především
Kdo někdy usedl do první generace Leafu, nejspíš ten pocit zná. Okázalé zdání výjimečnosti. Dokazování ekologické uvědomělosti skrze neotřelý design. Okatý vzhled původního elektromobilu od Nissanu jako by křičel do světa, že toto není jen tak obyčejné auto. Snad jeho žabí vzezření mělo evokovat ekologičnost provozu.
Rok se s rokem sešel a tento dojem je pryč. Doba pokročila a stejně jako se elektropohon dostává do mainstreamu, ani design Nissanu Leaf z roku 2018 už tolik povyku nebudí. Vlastně upřímně: osobně mi trochu vadilo, že proudnicové a barokně nakypělé tvary už nikoho k ohlédnutí nepřimějí. Nissan Leaf už zkrátka není „alternativní vozítko“, ale prostě jen trochu nafouknutý automobil nižší střední třídy.
Za povšimnutí stojí zejména prvek řadě elektromobilů a hybridů společný: vysoká záď, která má na svědomí nízký aerodynamický odpor. Tak jako je ale tento prvek u designérů oblíben, podobnou měrou ho nenávidějí řidiči. Zadní sklo s ostřejším úhlem náklonu zhoršuje výrazně průhled ven. Pokud tak třeba na zadní sedadla Leafu umístíte dvě autosedačky pro děti předškolního věku, z výhledu při couvání zbude jen úzká škvíra mezi nimi. Zbytek zvládnou zcela zakrýt hlavové opěrky autosedaček. Na druhou stranu: třeba takový Hyundai Ioniq (test) a jeho zadní sklo uprostřed přepůlené vzpěrou karoserie je na tom ještě milionkrát hůř.
Daleko více se mi líbila dynamicky působící maska. Ta tam je vykulenost prvního Leafu. Nový typ přináší zakaboněný a agresivní pohled draka, který se právě chystá ukázat, jak umí z 0-100 zrychlovat jen za necelých 8 sekund. Bohužel je to asi jediný sportovní prvek exteriéru, pokud do něj nepočítáme pro elektromobily jaksi povinné LED pásky denního svícení a přeci jen trochu kosmicky působící do boku protažené a v prolisy karoserie se měnící zadní svítilny.
Zbytek vozu je přísně rodinný. Z rozměrů toto platí především o víc než 150 cm výšce vozidla. Ta je mimochodem jen o deset milimetrů menší než výška kompaktního MPV od Volkswagenu – Touranu. Na poměry třídy se proto do Leafu nadprůměrně pohodlně nasedá, na druhou stranu by ale tím pádem leckdo mohl Nissanu vyčítat velké množství opticky těžkopádné hmoty. Až tak velké, že standardní 16palcová kola vyhlížejí na voze poněkud nepatřičně. Příplatkové, krásnější, ale energeticky náročnější sedmnáctky si ale, jak věřím, žádný pravověrný příznivec elektrické mobility nepořídí. Námi testovaný model jimi vybaven sice byl, do karoserie ovšem zapadly dosti podobně jako šestnáctky.
Celkový designový dojem evokující spíše menší MPV se pak projevuje na řadě míst i v interiéru. Základem je samozřejmě kufr, který mě překvapil svou prostorností. 425 litrů, to už je vážně hodnota, se kterou se dá pracovat. Pro rodinné výlety naprosto ideální. Ba co víc, ne u každého vozu se mi podaří odvézt na koncert kytaru, aparát, a dokonce i stojan na mikrofon, který se jinak poskládá jen do vozů kombi. Teď ale pravdu: ona napůl zázračná hodnota se dosahuje zejména v rozměru na výšku. Kufr Nissanu je totiž překvapivě hluboký, a to bohužel komplikuje i sklápění sedadel. Na rovnou nakládací plochu totiž můžete v klidu zapomenout. Aspoň že v Japonsku nezapomněli na základy síťového systému, do kterého můžete poskládat třeba nabíjecí kabely.
Další obsáhlou prostorovou kapitolu píšou zadní sedadla, na která jsem se pohodlně vešel i já se svými 186 cm. Ani za řidičem stejné postavy jsem se necítil nijak prostorově handicapován. O to horší situace ale nastává v kokpitu šoféra řidiče. Slovo „trpět malými rozměry“ získává v Leafu skutečnou náplň, a to zejména v oblasti nohou. Vměstnat pravé koleno do mezírky, která zbyla mezi extrémně vysokým a širokým středovým tunelem a sloupkem řízení je úkol pro hadí ženu. Když už se to povede, koleno se vám jako na potvoru opře přesně v místě ostrého zlomu hrany středového tunelu.
Jak tomu předejít? Nissan překvapivě nabízí jen velmi omezené možnosti.Limitováni jste totiž rozhodnutím automobilky nevybavit vůz za bezmála milion korun podélně stavitelným volantem. Člověk s jakoukoli poměrovou odchylkou od průměrného vzrůstu bude ideální pozici za volantem hledat jen velmi těžko. A odpůrci ježdění “tuning stylem” s nataženými pažemi ji nejspíš nenajdou nikdy.
Škoda. Vnitřek Leafu totiž jinak budí neskutečně dobrý dojem. Přístrojová deska, ačkoli je složena hned z několika materiálů, nepůsobí zmateně. Imitace karbonu a umělá kůže dodávají interiéru na luxusním švihu. Snad jen tvrdé plasty ve dveřích a na humpolácky působících ovládacích prvcích uprostřed přístrojové desky spíš než elektrickou budoucnost připomínají bazarová devadesátá léta. I tato místa jsou však po japonsku perfektně zpracovaná a čekat od nich jakékoli pazvuky by bylo naivní.
Výbava a ovládání: hlavně autonomně
Nissan Leaf dorazil na test ve střední výbavě N-Connecta. Pro řidiče, který bude z tradičně japonsky skromné šíře výbavových stupňů volit, je důležité vědět především následující: tento nabídkový střed eliminuje otravnou nožní parkovací brzdu, a i když jeho volbou přijdete o samočinný parkovací systém, můžete si objednat aspoň tempomat se sledováním jízdních pruhů ProPilot, který budí frajerský pocit částečně autonomního vozu.
Přesto i u tohoto relativně štědrého výbavového stupně stále figurují deviace, nad nimiž zůstává rozum stát. Řidiče zpovykaného na evropskými vozy nejspíš zaskočí nemožnost stahovat jedním stiskem pouze okénko u řidiče. Nějaký čas mi také trvalo zjistit, jak se ve voze pouští topení.Nestačí totiž jen zvyšovat teplotu na voliči, před tím je zapotřebí dát stiskem tlačítka HEAT vozu najevo, že se topit chystáte. Vůz je vybaven tepelným čerpadlem, které snižuje vliv vytápění na dojezd, bohužel je to však zřejmě právě ono, které může za tento poněkud krkolomný způsob ovládání.
Stejně tak mě příliš neoslovil ani výběr směru proudícího vzduchu v kabině jedním tlačítkem. K volbě se zkrátka musíte doklikat. Ani pak ale nemáte přehled o tom, jakou volbu jste ponechali platnou: na obrazovce entartainment-systému se data o topení a chlazení nezobrazují a odjinud vyčíst nejdou.
Kromě toho ale “palubnímu počítači” nelze vytknout skoro nic. Vlastně mě mrzelo pouze to, že na rozdíl od koncernových vozů nedokáže Nissan zobrazovat ujetou vzdálenost pro konkrétní jízdu. Jízdní data lze vyčíst jen ze dvou vestavěných přehledů, které zkrátka sbírají údaje, dokud je nevymažete ručně. Hodila by se také možnost nechat si navigaci zobrazovat přímo v kapličce vedle rychloměru, jak to zvládá koncernová konkurence. K dispozici je na tom samém místě aspoň údaj o aktuálním zdraví baterie, který se bude hodit zejména za několik let dobíjení rychlodobíječkami. Celkově jsem pak ocenil schopnost Nissanu vměstnat na jednu obrazovku vše důležité o jízdě, spotřebě a dojezdu, aniž by to vypadalo jako dezorganizovaný chaos, který u svých vozů často předvádí kolos z Wolfsburgu.
Na poměrně malém sedmipalcovém displeji v centru středového tunelu ani na ukazateli hned vedle analogového rychloměru zkrátka nechybí vůbec nic. Naopak, dotyková obrazovka s uživatelsky přizpůsobitelnými widgety umožňující mít veškeré potřebné informace hned po ruce, je výborný nápad. K ideálu chybí snad jen to, aby byla obrazovka trochu větší a grafika modernější. Protože letitá je skutečně jen vizuální podoba a nikoli rychlost odezvy, nejspíš to Nissanu snadno odpustíte.
K tomu všemu ještě podpora Apple Car a Android Auto, a elektronická výbava je kompletní. K tomu nechybí ani bezklíčkové odemykání a vyhřívané sedačky, a dokonce i volant. V rámci usnadnění parkování nabídne Leaf kromě tradičních senzorů dokonce i hned několik kamer. Ty zřejmě díky svému širokému úhlu záběru dovedou namodelovat i pohled na kontext vozidla z ptačí perspektivy. Neptejte se mě na to, jak je to možné, ale věřte, že mi to párkrát zachránilo lak na náraznících.
Mou oblíbenou kratochvílí se však stalo sledování jízdních pruhů. Stačí jen stisknout modré tlačítko na volantu … a pak jej pustit z rukou. Přibližně deset vteřin můžete sledovat, jak se volant sám otáčí. Poté ho to přestane bavit a začne blikat a pípat tak divoce, že to bude připomínat varování před výbuchem. Obelstít se dá však tím, že na volant vyvinete jakýkoli tlak. Třeba jen jedním prstem. Samozřejmě to však nemá s bezpečností nic společného a hodí se říci: tohle doma nezkoušejte! V tomto místě se hodí přiznat se k nízké automobilové inteligenci: ani ve spolupráci s příručkou se mi nepodařilo vypátrat, jak se zapíná tempomat bez toho, aby vám byl nápomocen tento elektronický asistent. Při jízdě konstantní rychlostí jsem se tedy pravidelně pral s autem o volant, který mi v závislosti na směru horizontálního značení vytrhávalo z ruky. Doufám proto, že Leaf budou na denní bázi řídit chytřejší řidiči, než jsem já.
Jízda, dojezd a spotřeba
Do Leafu jsem přesedl záhy poté, co jsem dojezdil s Volkswagenem e-Golf, a proto se v kapitole jízdy nemohu vyhnout určitému srovnání. Co se jízdního komfortu týče, Nissan vítězí na plné čáře. Veškeré nerovnosti přejíždí s ladností laně, která jakoby ani na svém hřbetě (v tomto případě spíš ve svém břiše) nemusela tahat několik set kilo baterií. Volkswagen naopak vede v otázce stability náklonu, a tak trochu paradoxně i v rychlosti akcelerace. Tabulkově sice vyhrává japonský vůz, pocit ovšem přiřkl zlato v disciplíně jízdní agility do Německa.
Obecně se mi zdálo, že japonští inženýři vyvinuli maximální snahu přiblížit jízdní projev svého elektromobilu vozům se spalovacím motorem. A to se mi líbí. Líbí se mi to dokonce tak moc, že jsem úmyslně nechával zapnutý režim Eco, který dynamiku akcelerace ještě o něco snížil. Tento režim je mimochodem v Nissanu skutečně pouze jeden, a jeho omezení nejsou kromě akcelerace nikterak výrazná. Na rozdíl od Volkswagenu se tak vyhnete potupnému vypnutí téměř všeho, co odebírá energii a omezení dynamiky na úroveň prehistorických škodovek. To ovšem znamená i kompromisy v otázce dojezdu. Nissanovský Eco režim vlastně až tolik Eco není – dle mých zkušeností dokáže ušetřit tak maximálně 15 km. A jak mi jistě zkušení elektromobilisté dají zapravdu, jakkoli tato hodnota dokáže někdy vytrhnout trn z paty, je obtížné prokázat, že za ni mohl právě Eco režim.
Možností, jak prodloužit dojezd je samozřejmě u elektrických vozů několik. Mezi ty hlavní patří plachtění (jízda bez záběru většinou po nárazovém zrychlení) a rekuperace (generování energie brzděním). Pokud bychom měli elektrické vozy rozdělit na “plachtivé” a “rekuperační”, patřil by Leaf jednoznačně do druhé kategorie. On totiž plachtit de-facto vůbec neumí. I když jedete se zařazeným stupněm D, rekuperuje a brzdí. Jediná možnost, jak plachtění dosáhnout, je trochu krkolomně zařadit po zrychlení neutrál. Do toho se ale nejspíš pouštět nebudete. Jednak se v tomto režimu dá zabrzdit jen brzdovým pedálem, který je Nissanu pohříchu “gumový” a necitlivý, a jednak se neutrál řadí poměrně neprakticky. Bradavici, která u Nissanu nahrazuje řadicí páky, je totiž potřeba přitáhnout k sobě a dvě sekundy podržet. Dělat toto víckrát než jednou omrzí asi každého.
A tak zkrátka s Leafem rekuperujete a rekuperujete. Kromě rekuperace mírné v režimu D lze samozřejmě použít i silnější režim B, a pokud je to stále málo, klepnete na tlačítko e-Pedal. Nissan se v tomto smyslu chlubí unikátní patentovanou technologií, ve skutečnosti jde ale o rekuperaci dovedenou do extrému. Když pedál stlačíte, zrychlíte, jakmile jej začnete uvolňovat, brzdíte. Pustíte-li jej, zastavíte v zásadě na místě i v kopci. Nejprve je to zvláštní a posádce se budete muset omlouvat za nárazy jejích hlav do sedadel před nimi. Nakonec se ale budete nejspíš kochat dojmem řízení autíčka na autodromu: zejména v zatáčkách je možnost ovládat auto jediným pedálem velmi návyková. Příjemné je to i proto, že na brzdu téměř nemusíte šlapstoupnout klidně i týden v kuse. Se stáním v kopci pomůže asistent, zbytek zvládnete “plynem”.
Auto tedy buď jede, stojí, nebo rekuperuje. A na dojezdu je to znát. Pokud jezdíte po městě, nebo maximálně po městském obchvatu, nejspíš se vám podobně jako mně bude dařit držet spotřebu mezi 13 a 14 kWh. Už jen z těchto údajů rychlí počtáři snadno odvodí dojezd atakující 290 km na jedno nabití, v případě ploužení centrem metropole i vyšší. Nissan Leaf skutečně začíná atakovat hranici, u které se dá o elektromobilu začít uvažovat v kategorii primárního rodinného auta. Tím spíš, že dokáže i velmi přesně odhadovat dojezd a řidič se podle ukazatele potenciálu může snadno orientovat.
Platí to dokonce i při dálniční jízdě. Jakkoli jsem se mnohdy pohyboval rychlostí atakující maximum, odchylka od potenciálu nikdy netvořila víc než 25 %. U konkurence jde často i o poloviční hodnotu. Navíc, jak se zdá, Nissan už vyřešil i problém s přehřívajícími se bateriemi, které u prvních modelů bránily v rychlém nabíjení. I při jízdě na hranici povolených možností s průměrnou spotřebou 19 kWh ukazatel nic nestandardního nezobrazoval a i rychlost nabíjení neklesala pod standardní hodnoty.
Samotné dobíjení se koná prostřednictvím konektoru CHAdeMO, který je schopen přenášet až 50 kW. Pokud jste ale zvyklí na rozměrnější evropský CCS, můžete se při návštěvě dobíjecí stanice cítit mírně zaskočeni. Ty od výrobce ABB totiž po zapojení vozu často ukazují, že nabíjení bude trvat déle než hodinu. Automobil se totiž silných proudem dobíjí jen do 80 % kapacity, poté rychlost nabíjení skokově klesne a můžete s klidným svědomím dokončit nabíjení s konektorem Mennekes 2 20 kW. Rychlost bude obdobná. Pokud bych měl tedy na jízdě a hospodaření s energií najít jeden háček, bude to právě neschopnost vyjít vstříc těm, kteří rádi odjíždějí s akumulátorem zcela plným. Zejména při dálkovém cestování, kdy je potřeba od nabíječky odjíždět co nejdříve, si dovedu jejich nelibost živě představit.
Závěr
Po skončení mého soužití s elektrickým Nissanem jsem překvapil sám sebe. Nebýt ergonomických a výbavových nedostatečností, dovedl bych si ho jako své auto klidně představit. Tato úvaha ve mně začala klíčit poté, co jsem celý týden jezdil do práce a z práce, a ani jednou jsem auto nenabil. To už jsou skutečně parametry, které řadě rodin mohou pro provozování vozidla stačit. Ne každý používá auto jako výrobní prostředek, který ho vozí na štace po celé republice. I na to by ale Leaf s trochou tolerance mohl stačit. K tomu všemu přidá nadprůměrný vnitřní prostor a velmi příjemné jízdní vlastnosti, kterým dominuje zejména komfort.
Jenže Nissan Leaf v roce 2018 není to samé, jako Nissan Leaf v roce 2012. Nominální rozdíl mezi nimi totiž činí nějakých čtvrt milionu. Ekonomové mi mohou vyčítát, že nepočítám s inflací a růstem cenové hladiny, jako startovní výstřel v intenzivnějšímu zamyšlení to ale posloužit může. Pokud by elektrické vozy startovaly na 700 000 korun, věřím, že bychom se jejich většího rozšíření dočkali velmi rychle. Dokud ale ani plug-in hybridy neklesají nové pod 900 000, je jejich pozice velmi nejistá. A to je téma k zamyšlení určitě nejen u Nissanu.
Související
Nepřehlédněte
Diskuze
Nejčtenější články
Test Nissan Leaf (2018): nový život legendy
Nissan se v roce 2018 chystá na novou etapu. Na dobu, kdy elektromobily nebudou jen výstřelkem, ale budou moci plnit roli hlavního vozu v rodině. Nový Leaf na to má dostatečně konzervativní design, relativně velkorysý prostor a nově také solidní dojezd. Protože ale mezigeneračně pořádně podražil, je legitimní se ptát: vyplatí se stále?
Nissan Leaf první generace (test), mezi fanoušky označovaný jako “24kWh”, způsobil pravou revoluci. Na rok 2012 neuvěřitelně velká baterie a velkorysý prostor pro posádku ho zanedlouho katapultovaly do pozice nejprodávanějšího elektromobilu v Evropě. Není proto divu, že od jeho nové generace se čeká mnohé. Ale je tu problém: v mezičase tomuto průkopníkovi vyrostla nová, adekvátně rozměrná konkurence, zejména v podobě Volkswagenu e-Golf (test).
A v tom je jádro pudla – zatímco původní Leaf s nejnižší ceníkovou cenou něco málo přes 700 000 korun by Golf zcela deklasoval, rozdíl cen obou elektromobilů v roce 2018 je pouhopouhých 40 000. Za cenu atakující jeden milion korun už má tedy zákazník právo ptát se na řadu pro Nissan ne zcela příjemných otázek. A i když pozitiv přináší Nissan víc než dost, o negativech to bohužel platí podobnou měrou.
Design, prostornost, ergonomie: rodina především
Kdo někdy usedl do první generace Leafu, nejspíš ten pocit zná. Okázalé zdání výjimečnosti. Dokazování ekologické uvědomělosti skrze neotřelý design. Okatý vzhled původního elektromobilu od Nissanu jako by křičel do světa, že toto není jen tak obyčejné auto. Snad jeho žabí vzezření mělo evokovat ekologičnost provozu.
Rok se s rokem sešel a tento dojem je pryč. Doba pokročila a stejně jako se elektropohon dostává do mainstreamu, ani design Nissanu Leaf z roku 2018 už tolik povyku nebudí. Vlastně upřímně: osobně mi trochu vadilo, že proudnicové a barokně nakypělé tvary už nikoho k ohlédnutí nepřimějí. Nissan Leaf už zkrátka není „alternativní vozítko“, ale prostě jen trochu nafouknutý automobil nižší střední třídy.
Za povšimnutí stojí zejména prvek řadě elektromobilů a hybridů společný: vysoká záď, která má na svědomí nízký aerodynamický odpor. Tak jako je ale tento prvek u designérů oblíben, podobnou měrou ho nenávidějí řidiči. Zadní sklo s ostřejším úhlem náklonu zhoršuje výrazně průhled ven. Pokud tak třeba na zadní sedadla Leafu umístíte dvě autosedačky pro děti předškolního věku, z výhledu při couvání zbude jen úzká škvíra mezi nimi. Zbytek zvládnou zcela zakrýt hlavové opěrky autosedaček. Na druhou stranu: třeba takový Hyundai Ioniq (test) a jeho zadní sklo uprostřed přepůlené vzpěrou karoserie je na tom ještě milionkrát hůř.
Daleko více se mi líbila dynamicky působící maska. Ta tam je vykulenost prvního Leafu. Nový typ přináší zakaboněný a agresivní pohled draka, který se právě chystá ukázat, jak umí z 0-100 zrychlovat jen za necelých 8 sekund. Bohužel je to asi jediný sportovní prvek exteriéru, pokud do něj nepočítáme pro elektromobily jaksi povinné LED pásky denního svícení a přeci jen trochu kosmicky působící do boku protažené a v prolisy karoserie se měnící zadní svítilny.
Zbytek vozu je přísně rodinný. Z rozměrů toto platí především o víc než 150 cm výšce vozidla. Ta je mimochodem jen o deset milimetrů menší než výška kompaktního MPV od Volkswagenu – Touranu. Na poměry třídy se proto do Leafu nadprůměrně pohodlně nasedá, na druhou stranu by ale tím pádem leckdo mohl Nissanu vyčítat velké množství opticky těžkopádné hmoty. Až tak velké, že standardní 16palcová kola vyhlížejí na voze poněkud nepatřičně. Příplatkové, krásnější, ale energeticky náročnější sedmnáctky si ale, jak věřím, žádný pravověrný příznivec elektrické mobility nepořídí. Námi testovaný model jimi vybaven sice byl, do karoserie ovšem zapadly dosti podobně jako šestnáctky.
Celkový designový dojem evokující spíše menší MPV se pak projevuje na řadě míst i v interiéru. Základem je samozřejmě kufr, který mě překvapil svou prostorností. 425 litrů, to už je vážně hodnota, se kterou se dá pracovat. Pro rodinné výlety naprosto ideální. Ba co víc, ne u každého vozu se mi podaří odvézt na koncert kytaru, aparát, a dokonce i stojan na mikrofon, který se jinak poskládá jen do vozů kombi. Teď ale pravdu: ona napůl zázračná hodnota se dosahuje zejména v rozměru na výšku. Kufr Nissanu je totiž překvapivě hluboký, a to bohužel komplikuje i sklápění sedadel. Na rovnou nakládací plochu totiž můžete v klidu zapomenout. Aspoň že v Japonsku nezapomněli na základy síťového systému, do kterého můžete poskládat třeba nabíjecí kabely.
Další obsáhlou prostorovou kapitolu píšou zadní sedadla, na která jsem se pohodlně vešel i já se svými 186 cm. Ani za řidičem stejné postavy jsem se necítil nijak prostorově handicapován. O to horší situace ale nastává v kokpitu šoféra řidiče. Slovo „trpět malými rozměry“ získává v Leafu skutečnou náplň, a to zejména v oblasti nohou. Vměstnat pravé koleno do mezírky, která zbyla mezi extrémně vysokým a širokým středovým tunelem a sloupkem řízení je úkol pro hadí ženu. Když už se to povede, koleno se vám jako na potvoru opře přesně v místě ostrého zlomu hrany středového tunelu.
Jak tomu předejít? Nissan překvapivě nabízí jen velmi omezené možnosti.Limitováni jste totiž rozhodnutím automobilky nevybavit vůz za bezmála milion korun podélně stavitelným volantem. Člověk s jakoukoli poměrovou odchylkou od průměrného vzrůstu bude ideální pozici za volantem hledat jen velmi těžko. A odpůrci ježdění “tuning stylem” s nataženými pažemi ji nejspíš nenajdou nikdy.
Škoda. Vnitřek Leafu totiž jinak budí neskutečně dobrý dojem. Přístrojová deska, ačkoli je složena hned z několika materiálů, nepůsobí zmateně. Imitace karbonu a umělá kůže dodávají interiéru na luxusním švihu. Snad jen tvrdé plasty ve dveřích a na humpolácky působících ovládacích prvcích uprostřed přístrojové desky spíš než elektrickou budoucnost připomínají bazarová devadesátá léta. I tato místa jsou však po japonsku perfektně zpracovaná a čekat od nich jakékoli pazvuky by bylo naivní.
Výbava a ovládání: hlavně autonomně
Nissan Leaf dorazil na test ve střední výbavě N-Connecta. Pro řidiče, který bude z tradičně japonsky skromné šíře výbavových stupňů volit, je důležité vědět především následující: tento nabídkový střed eliminuje otravnou nožní parkovací brzdu, a i když jeho volbou přijdete o samočinný parkovací systém, můžete si objednat aspoň tempomat se sledováním jízdních pruhů ProPilot, který budí frajerský pocit částečně autonomního vozu.
Přesto i u tohoto relativně štědrého výbavového stupně stále figurují deviace, nad nimiž zůstává rozum stát. Řidiče zpovykaného na evropskými vozy nejspíš zaskočí nemožnost stahovat jedním stiskem pouze okénko u řidiče. Nějaký čas mi také trvalo zjistit, jak se ve voze pouští topení.Nestačí totiž jen zvyšovat teplotu na voliči, před tím je zapotřebí dát stiskem tlačítka HEAT vozu najevo, že se topit chystáte. Vůz je vybaven tepelným čerpadlem, které snižuje vliv vytápění na dojezd, bohužel je to však zřejmě právě ono, které může za tento poněkud krkolomný způsob ovládání.
Stejně tak mě příliš neoslovil ani výběr směru proudícího vzduchu v kabině jedním tlačítkem. K volbě se zkrátka musíte doklikat. Ani pak ale nemáte přehled o tom, jakou volbu jste ponechali platnou: na obrazovce entartainment-systému se data o topení a chlazení nezobrazují a odjinud vyčíst nejdou.
Kromě toho ale “palubnímu počítači” nelze vytknout skoro nic. Vlastně mě mrzelo pouze to, že na rozdíl od koncernových vozů nedokáže Nissan zobrazovat ujetou vzdálenost pro konkrétní jízdu. Jízdní data lze vyčíst jen ze dvou vestavěných přehledů, které zkrátka sbírají údaje, dokud je nevymažete ručně. Hodila by se také možnost nechat si navigaci zobrazovat přímo v kapličce vedle rychloměru, jak to zvládá koncernová konkurence. K dispozici je na tom samém místě aspoň údaj o aktuálním zdraví baterie, který se bude hodit zejména za několik let dobíjení rychlodobíječkami. Celkově jsem pak ocenil schopnost Nissanu vměstnat na jednu obrazovku vše důležité o jízdě, spotřebě a dojezdu, aniž by to vypadalo jako dezorganizovaný chaos, který u svých vozů často předvádí kolos z Wolfsburgu.
Na poměrně malém sedmipalcovém displeji v centru středového tunelu ani na ukazateli hned vedle analogového rychloměru zkrátka nechybí vůbec nic. Naopak, dotyková obrazovka s uživatelsky přizpůsobitelnými widgety umožňující mít veškeré potřebné informace hned po ruce, je výborný nápad. K ideálu chybí snad jen to, aby byla obrazovka trochu větší a grafika modernější. Protože letitá je skutečně jen vizuální podoba a nikoli rychlost odezvy, nejspíš to Nissanu snadno odpustíte.
K tomu všemu ještě podpora Apple Car a Android Auto, a elektronická výbava je kompletní. K tomu nechybí ani bezklíčkové odemykání a vyhřívané sedačky, a dokonce i volant. V rámci usnadnění parkování nabídne Leaf kromě tradičních senzorů dokonce i hned několik kamer. Ty zřejmě díky svému širokému úhlu záběru dovedou namodelovat i pohled na kontext vozidla z ptačí perspektivy. Neptejte se mě na to, jak je to možné, ale věřte, že mi to párkrát zachránilo lak na náraznících.
Mou oblíbenou kratochvílí se však stalo sledování jízdních pruhů. Stačí jen stisknout modré tlačítko na volantu … a pak jej pustit z rukou. Přibližně deset vteřin můžete sledovat, jak se volant sám otáčí. Poté ho to přestane bavit a začne blikat a pípat tak divoce, že to bude připomínat varování před výbuchem. Obelstít se dá však tím, že na volant vyvinete jakýkoli tlak. Třeba jen jedním prstem. Samozřejmě to však nemá s bezpečností nic společného a hodí se říci: tohle doma nezkoušejte! V tomto místě se hodí přiznat se k nízké automobilové inteligenci: ani ve spolupráci s příručkou se mi nepodařilo vypátrat, jak se zapíná tempomat bez toho, aby vám byl nápomocen tento elektronický asistent. Při jízdě konstantní rychlostí jsem se tedy pravidelně pral s autem o volant, který mi v závislosti na směru horizontálního značení vytrhávalo z ruky. Doufám proto, že Leaf budou na denní bázi řídit chytřejší řidiči, než jsem já.
Jízda, dojezd a spotřeba
Do Leafu jsem přesedl záhy poté, co jsem dojezdil s Volkswagenem e-Golf, a proto se v kapitole jízdy nemohu vyhnout určitému srovnání. Co se jízdního komfortu týče, Nissan vítězí na plné čáře. Veškeré nerovnosti přejíždí s ladností laně, která jakoby ani na svém hřbetě (v tomto případě spíš ve svém břiše) nemusela tahat několik set kilo baterií. Volkswagen naopak vede v otázce stability náklonu, a tak trochu paradoxně i v rychlosti akcelerace. Tabulkově sice vyhrává japonský vůz, pocit ovšem přiřkl zlato v disciplíně jízdní agility do Německa.
Obecně se mi zdálo, že japonští inženýři vyvinuli maximální snahu přiblížit jízdní projev svého elektromobilu vozům se spalovacím motorem. A to se mi líbí. Líbí se mi to dokonce tak moc, že jsem úmyslně nechával zapnutý režim Eco, který dynamiku akcelerace ještě o něco snížil. Tento režim je mimochodem v Nissanu skutečně pouze jeden, a jeho omezení nejsou kromě akcelerace nikterak výrazná. Na rozdíl od Volkswagenu se tak vyhnete potupnému vypnutí téměř všeho, co odebírá energii a omezení dynamiky na úroveň prehistorických škodovek. To ovšem znamená i kompromisy v otázce dojezdu. Nissanovský Eco režim vlastně až tolik Eco není – dle mých zkušeností dokáže ušetřit tak maximálně 15 km. A jak mi jistě zkušení elektromobilisté dají zapravdu, jakkoli tato hodnota dokáže někdy vytrhnout trn z paty, je obtížné prokázat, že za ni mohl právě Eco režim.
Možností, jak prodloužit dojezd je samozřejmě u elektrických vozů několik. Mezi ty hlavní patří plachtění (jízda bez záběru většinou po nárazovém zrychlení) a rekuperace (generování energie brzděním). Pokud bychom měli elektrické vozy rozdělit na “plachtivé” a “rekuperační”, patřil by Leaf jednoznačně do druhé kategorie. On totiž plachtit de-facto vůbec neumí. I když jedete se zařazeným stupněm D, rekuperuje a brzdí. Jediná možnost, jak plachtění dosáhnout, je trochu krkolomně zařadit po zrychlení neutrál. Do toho se ale nejspíš pouštět nebudete. Jednak se v tomto režimu dá zabrzdit jen brzdovým pedálem, který je Nissanu pohříchu “gumový” a necitlivý, a jednak se neutrál řadí poměrně neprakticky. Bradavici, která u Nissanu nahrazuje řadicí páky, je totiž potřeba přitáhnout k sobě a dvě sekundy podržet. Dělat toto víckrát než jednou omrzí asi každého.
A tak zkrátka s Leafem rekuperujete a rekuperujete. Kromě rekuperace mírné v režimu D lze samozřejmě použít i silnější režim B, a pokud je to stále málo, klepnete na tlačítko e-Pedal. Nissan se v tomto smyslu chlubí unikátní patentovanou technologií, ve skutečnosti jde ale o rekuperaci dovedenou do extrému. Když pedál stlačíte, zrychlíte, jakmile jej začnete uvolňovat, brzdíte. Pustíte-li jej, zastavíte v zásadě na místě i v kopci. Nejprve je to zvláštní a posádce se budete muset omlouvat za nárazy jejích hlav do sedadel před nimi. Nakonec se ale budete nejspíš kochat dojmem řízení autíčka na autodromu: zejména v zatáčkách je možnost ovládat auto jediným pedálem velmi návyková. Příjemné je to i proto, že na brzdu téměř nemusíte šlapstoupnout klidně i týden v kuse. Se stáním v kopci pomůže asistent, zbytek zvládnete “plynem”.
Auto tedy buď jede, stojí, nebo rekuperuje. A na dojezdu je to znát. Pokud jezdíte po městě, nebo maximálně po městském obchvatu, nejspíš se vám podobně jako mně bude dařit držet spotřebu mezi 13 a 14 kWh. Už jen z těchto údajů rychlí počtáři snadno odvodí dojezd atakující 290 km na jedno nabití, v případě ploužení centrem metropole i vyšší. Nissan Leaf skutečně začíná atakovat hranici, u které se dá o elektromobilu začít uvažovat v kategorii primárního rodinného auta. Tím spíš, že dokáže i velmi přesně odhadovat dojezd a řidič se podle ukazatele potenciálu může snadno orientovat.
Platí to dokonce i při dálniční jízdě. Jakkoli jsem se mnohdy pohyboval rychlostí atakující maximum, odchylka od potenciálu nikdy netvořila víc než 25 %. U konkurence jde často i o poloviční hodnotu. Navíc, jak se zdá, Nissan už vyřešil i problém s přehřívajícími se bateriemi, které u prvních modelů bránily v rychlém nabíjení. I při jízdě na hranici povolených možností s průměrnou spotřebou 19 kWh ukazatel nic nestandardního nezobrazoval a i rychlost nabíjení neklesala pod standardní hodnoty.
Samotné dobíjení se koná prostřednictvím konektoru CHAdeMO, který je schopen přenášet až 50 kW. Pokud jste ale zvyklí na rozměrnější evropský CCS, můžete se při návštěvě dobíjecí stanice cítit mírně zaskočeni. Ty od výrobce ABB totiž po zapojení vozu často ukazují, že nabíjení bude trvat déle než hodinu. Automobil se totiž silných proudem dobíjí jen do 80 % kapacity, poté rychlost nabíjení skokově klesne a můžete s klidným svědomím dokončit nabíjení s konektorem Mennekes 2 20 kW. Rychlost bude obdobná. Pokud bych měl tedy na jízdě a hospodaření s energií najít jeden háček, bude to právě neschopnost vyjít vstříc těm, kteří rádi odjíždějí s akumulátorem zcela plným. Zejména při dálkovém cestování, kdy je potřeba od nabíječky odjíždět co nejdříve, si dovedu jejich nelibost živě představit.
Závěr
Po skončení mého soužití s elektrickým Nissanem jsem překvapil sám sebe. Nebýt ergonomických a výbavových nedostatečností, dovedl bych si ho jako své auto klidně představit. Tato úvaha ve mně začala klíčit poté, co jsem celý týden jezdil do práce a z práce, a ani jednou jsem auto nenabil. To už jsou skutečně parametry, které řadě rodin mohou pro provozování vozidla stačit. Ne každý používá auto jako výrobní prostředek, který ho vozí na štace po celé republice. I na to by ale Leaf s trochou tolerance mohl stačit. K tomu všemu přidá nadprůměrný vnitřní prostor a velmi příjemné jízdní vlastnosti, kterým dominuje zejména komfort.
Jenže Nissan Leaf v roce 2018 není to samé, jako Nissan Leaf v roce 2012. Nominální rozdíl mezi nimi totiž činí nějakých čtvrt milionu. Ekonomové mi mohou vyčítát, že nepočítám s inflací a růstem cenové hladiny, jako startovní výstřel v intenzivnějšímu zamyšlení to ale posloužit může. Pokud by elektrické vozy startovaly na 700 000 korun, věřím, že bychom se jejich většího rozšíření dočkali velmi rychle. Dokud ale ani plug-in hybridy neklesají nové pod 900 000, je jejich pozice velmi nejistá. A to je téma k zamyšlení určitě nejen u Nissanu.
