Test Volkswagen e-Golf: seznámení s Automobilem
Ano, skutečně jsem ve slově Automobil napsal velké A. Právě elektrický Golf se totiž stane u mnoha z nás prvním elektromobilem, do kterého nasednou. Nejen, že se jedná o zatím vzácný typ elektromobilu, do nějž se vejde celá rodina, stále větší oblibu si ale získává i mezi autopůjčovnami. Náš test si proto klade za cíl zhodnotit vůz jako takový, ale i shrnout, co s ním čeká naprostého elektromobilového nováčka.
Za zapůjčení vozu děkujeme e-carsrent.cz, největší půjčovně elektromobilů v ČR.
Tím nováčkem jsem já – otec dvou dětí, denně dojíždějící 20 km do práce částečně městským provozem, který doteď mezi žádné příznivce elektromobilů nepatřil. Mám stále své pochyby o správnosti cesty čistě elektrického pohonu. Obávám se často netransparentní, a hlavně neekologické výroby akumulátorů na Dálném východě, a kladu si otázku, jaká ochota bude panovat v otázce recyklace složitých součástek z jedovatých materiálů a vzácných kovů, když teď nejsme schopni to samé činit ani s obyčejnými plastovými lahvemi.
Nikdo mě tedy nemůže nařknout z příliš optimistického pohledu na elektrickou mobilitu. A možná i proto se redakce Elektrickevozy.cz rozhodla svěřit Volkswagen e-Golf (24,2 kWh) do ruky mě. Člověku, který na denní bázi provozuje jeho sesterský Touran v aktuální generaci s benzinovým motorem 1,4TSI. Rozhodl jsem se proto zkusit, zda toto vozítko dokáže pro plnohodnotný provoz nahradit právě tento rodinný dostavník. Verdikt můžu říct už teď – dokáže. O zajímavé zážitky ale během testování nebyla nouze.
e-Golf přijíždí
Volkswagen e-Golf je přitažlivý možná právě proto, že je to prostě Golf. Se všemi ctnostmi i nectnostmi. Nikdo se vám nebude posmívat, že řídíte létající talíř a pokud neradi vyčníváte, tak jste tu na správné adrese. Proti běžnému Golfu si ostražitý pozorovatel všimne určitě absence výfuku a chladicích otvorů v masce. Informovanému čtenáři neuniknou ani úsporné 16palcové pneumatiky s nízkým odporem a téměř plné, aerodynamiku vylepšující disky. Jinak je vše při starém jako v klasickém německém etalonu. Prostor pro cestující naprosto odpovídá parametrům nižší střední třídy a dokonce jsem se i 186 cm vysoký já coby spolujezdec bez problémů posadil za sebe jako řidiče. Kufr by pravda mohl být větší než 341 l – na týdenní dovolenou do Chorvatska doporučuji přibalit rakev na střechu, na víkend k babičce ale e-Golf poslouží s přehledem. Do zavazadlového prostoru se vejde velký cestovní kufr pro 3lidi a ještě pár dalších tašek. Ostatně, stejně jako třeba do konkurenčního elektromobilu Nissan Leaf (test).
Teď však k největším odlišnostem. Ačkoli zapůjčený vůz nepatřil co se výbavy týče mezi špičku (přeci jen se jedná o auto z půjčovny), nezapomněl výrobce na u elektromobilu povinná úsporná LED světla vepředu. Těm bohužel chybělo dnes už standardní automatické rozsvěcení, stejně tak přijdou v základní výbavě zkrátka příznivci jakékoli jiné automatizace, která se netýká pohonného ústrojí. A tak v autě za bezmála 900 000Kč, u kterého nechybí parkovací senzory a systém upozorňující na únovu řidiče, schází třeba senzor automatických stěračů. Naopak zcela autonomně se vůz chová v nastavování klimatizace: pokaždé se totiž spouštěla s nastavenými 22 stupni a automatickým vyrovnáváním teploty. Pokud chcete cokoli jiného a vyjádříte to například v nastavení při opuštění vozidla, musíte si to po nastartování nastavit celé znovu – nebo jsem minimálně za celou dobu nepřišel na to, jak to změnit.
Od standardního strohého koncernového interiéru odlišuje e-Golf zejména modré prošívání na sedadlech, volantu a řadicí páce které u Volkswagenu symbolizuje důraz na ekologii. Pokud by si řidič nestihl všimnout, že otáčkoměr nahradil ukazatel aktuálního odběru energie, dost možná by e-Golf i zevnitř považoval za běžný vůz se spalovacím motorem. Kromě této nejnápadnější změny si majitel klasického vozu povšimne změny, který se odehrála v oblasti řadicí páky. Volič vypadá sice obdobně, jako páka řazení automatické převodovky, místo režimu S, ale disponuje volbou s označením B, která maximalizuje rekuperaci – tedy drobné přidobíjení akumulátorů o slušné kapacitě 24,2 kWh.
e-Golf jezdí
Ty největší zážitky však přijdou až s nastartováním… Tedy nastartováním… otočením klíčku, píputím a rozjetím se. Jako každý elektromobil, e-Golf zkrátka není slyšet – nespouští se žádný motor a jízdní systém samozřejmě neobsahuje nic, co by se dalo označit termínem zapalování. Auto spíš zapnete. Dosti paradoxně ale ticho v kabině není tím hlavním a určujícím dojem, který z jízdy získáte. Když se přidá hluk z odvalujících se pneumatik a svištění vzduchu kolem karoserie, popřípadě samozřejmě puštěné rádio, není dojem proti modernímu autu s tichým nízkoobjemovým zážehovým motorem až tolik odlišný. To vše tedy v městském provozu.
Jakmile však s e-Golfem vyjedete na dálnici (jakkoli si v následujícím textu ukážeme, že byste to moc činit neměli), situace se mění. I ve 130 km/h vládne v kabině naprosté ticho a zejména audionadšenci si konečně za jízdy poslechnou své oblíbené nahrávky se všemi detaily. Tento dojem však tak trochu kazí implicitní nastavení audiosystému. Ten disponuje automatickou regulací hlasitostí v závislosti na rychlosti. Tato funkce je ovšem evidentně bez jakýchkoli změn převzata z klasických golfů, a počítá proto s hlukem spalovacích motorů, nikoli s nepřetržitým tichem elektromobilu. Nedivte se proto, když na vás rádio znenadání začne křičet a budete muset zasáhnout manuálně. Unifikace je evidentně v rámci koncernu jasným imperativem za každou cenu.
Pokud by řidič nemusel myslet na dobíjení, a mohl by elektromobil řídit jako klasický vůz, byla by jízda s e-Golfem neobyčejná zábava. Snad jediné, co by mohl i sportovně naladěný řidič německému elektromobilu vytýkat, je o nějaké dva metráky vyšší hmotnost oproti jeho klasickým benzinovým sourozencům. To se projevuje zejména při přejezdu nerovností nebo vjetí do výmolu, kde e-Golf zkrátka tvrději narazí. Možná i proto se ve Wolfsburgu rozhodli řízení oproti spalovacím sourozencům trochu přeposilovat.
To vše ale vyváží vyšší jízdní stabilita, a hlavně devizy vycházející ze samotného systému pohonu. Na semaforech natřete naprosto každému, jste schopni kdykoli bezpečně předjet bez toho, abyste museli složitě předpokládat, jakou rychlostí se vám v tom bude snažit vozidlo jedoucí v pravém pruhu zabránit a hezky se zvyká i na vyjíždění kopců bez ztráty rychlosti nebo omezování jízdního komfortu.
To vše ale samozřejmě platí pro případ, že jezdíte v normálním jízdním režimu. E-Golf ovšem disponuje ještě dalšími dvěma, které omezují jeho hlad po energii. První stupeň Eco vypne klimatizaci, druhý je ještě radikálnější a připraví posádku o plynulou regulaci teploty. Co je však důležitější, je fakt, že každý z těchto úsporných režimů připraví Golfa o pěkných pár desítek koní z výkonu. Je tedy potřeba se rozloučit s akcelerací z 0 na 100 pod deset sekund, kterou jinak e-Golf s přehledem zvládá. V režimu největší úspory se výkon vozu smrskne na velmi skrovných 40 kW, tedy hodnotu, kterou disponoval v roce 1988 Škoda Favorit. Na bezmála dvakrát těžší Golf je to však hodnota zcel nedostačující a postačí toliko k městskému provozu.
O bezpečném předjíždění rázem nemůže být ani řeč. Svou charakteristikou skutečně připomíná klasický zážehový nepřeplňovaný motor, ovšem bez výkonové špičky ve vyšších otáčkách. Co je ale nejdůležitější: v tomto režimu získá auto nějakých 20 km potenciálního dojezdu, což je, jak si za chvilku ukážeme, u elektromobilu naprosto kruciální atribut. Oproti tomu první Eco režim nemá ani cenu zapínat. Teoreticky je tím možné ušetřit jen pár kilometrů. Naštěstí ani výrazné omezení dynamiky provozu není znát.
Žijeme s e-Golfem
Proč že je dojezd u e-Golfu tak důležitý? Nejprve subjektivně: nemůžu nabíjet ani doma (činžovní dům bez garáží) ani v zaměstnání (neochota zaměstnavatele poskytnout jakýkoli zdroj energie). Jsem proto odkázaný na veřejné nabíječky. Těch existují tři druhy: klasicky „ze zdi“ se Golf nabije za 15 hodin. Nejčastěji se setkáme s třífázovou 32A dobíječkou, které doplnění do 80 % kapacity trvá nějakých 4-5 hodin. Pravou vzácností, a to i v hlavním městě, jsou pak rychlodobíječky s CCS konektorem o výkonu až 50 kW. Být jich víc, asi si nestěžuju – do 80 % z nuly dobijí za 20 minut, což je čas ekvivalentní k nákupu kávy a návštěvě toalety. Jenže podobných stanic je i v hlavním městě jen asi 20 kusů v deseti lokalitách.
A proč že je rychlost tak důležitá? Je to jednoduché: dojezd 190 km, kterým se e-Golf (24,2 kWh) v papírech chlubí, totiž jen málokdy nepatří do říše mýtů a pohádek. Ukazatel teoretického dojezdu mi jen jednou ukázal hodnotu přesahující s plně nabitým akumulátorem hodnotu přes 190 km. Většinou jsem se však pohyboval s dojezdem o několik desítek kilometrů kratším. Samozřejmě – hypotetický dojezd počítá i se stylem jízdy, na který je auto od řidiče zvyklé. Počítám tedy, že pokud bych se po městě konstantně pohyboval rychlostmi kolem 30 km/h se zapnutým nejúspornějším režimem bez zapnutého rádia a nejvyšším stupněm rekuperace za teplého počasí, je dojezd 190 km a klidně i více možná reálný. Protože se ale primárně pohybuji po městském okruhu, naučil jsem se počítat s reálným dojezdem na plné nabití, který se pohybuje někde kolem 160 km. A to je oproti dojezdu mého benzinového Touranu, který při lehké noze bez problémů dosáhne 900-1000 km na jednu nádrž, až drze málo.
E-Golf zkrátka není stavěn na provoz, tak jak ho známe. Naplno to ukázala má snaha o provoz na dálnici. Povinnosti mi totiž do cesty přinesly jízdu z Prahy do Jablonce nad Nisou a zpět. Všehovšudy nějakých 250 km. Den před tím jsem poblíž zaměstnání dobil akumulátor na 100 % kapacity a ukazatel hypotetického dojezdu zobrazoval číslovku 198 km. Když jsem však urazil svou pravidelnou 17 km cestu k domovu a dojezd se mi snížil na 168 km, začala ve mně být malá dušička. Protože u domu nabíjet nemohu, došlo mi, že s takto rychlým úbytkem kilometrů bych tak druhý den nemusel do Jablonce vůbec dojet. A dojel-li bych, nemusel bych odjet.
Mé obavy se ukázaly jako oprávněné. U Benátek nad Jizerou, tj. nějakých 30 km od Prahy už ukazatel dojezdu podkročil 100 km hranici a vesele ubýval tempem dvakrát tak rychlým, než by kilometrovému nájezdu odpovídalo. Podotýkám, že v tu chvíli jsem jel s e-Golfem tak, jako bych jel s klasickým benzinovým autem a ani rekuperaci jsem moc nedal. Zachránila mě až rychlodobíječka v Mladé Boleslavi. Tu vybudoval ČEZ kvůli tomu, aby se elektromobilní Pražané dostali svými vozítky až do Krkonoš, kde na ně čeká podobný záchytný bod ve Vrchlabí.
Po půlhodině čekání jsem vyrazil z hypotetickým nájezdem 186 km a dorazil do Jablonce s ukazatelem, který se zastavil na hodnotě 61 km. Bylo mi jasné, že mě návštěva v Boleslavi čeká ještě jednou, zapojil auto do běžné zásuvky a 90 minut jsem konal povinnosti na místě. Po hodině a půl nabíjení povyrostl ukazatel hypotetického nájezdu o 10 km. Praha se v tu chvíli zdála dál než obvykle – to, že v Jablonci ještě jedna rychlodobíječka je, jsem v tu chvíli bohužel nevěděl.
Cestou zpátky jsem se rozhodl jet s e-Golfem skutečně jako s elektromobilem a využívat rekuperace. Golf nabízí hned několik stupňů jízdního samodobíjení. V klasickém režimu D se jejich intenzita volí pohybem páky doprava a doleva, tedy stejně, jako když na automatické převodovce DSG zapnete manuální režim. Tam, kde má pak ve spalovacích autech svou pozici sportovní režim, nalezneme v e-Golfu už zmíněný režim B, tedy brždění rekuperací. Pokud jej zvolíte, dost možná úplně přestanete používat brzdový pedál. Golfa je takto možné řídit jako autíčko na autodromu: stlačením „plynu“ auto zrychluje, jakékoli povolení tlaku začne brzdit.
Tato volba je užitečná zejména v městském provozu. Na cestě z Jablonce do Prahy, která už z principu odlišných nadmořských výšek vede skoro celá z kopce, se mi osvědčil první, mírný rekuperační režim a jízda rychlostí kolem 110 km/h. Takto dle mých zkušeností e-Golf dosáhne přibližně 2/3 nájezdu oproti ukazateli a zároveň si na dálnici nepřipadáte jako úplný šnek. Ovšem pozor: i první rekuperační režim, jakkoli je nad předpoklad silný a i v prudších kopcích autu postupně dokáže snížit rychlost na nulu, z Jablonce do Prahy však fungoval jen jako přibržďovač.
Po další zastávce, tentokrát 40 minutové, jsem bez problémů dojel na Kavčí Hory po Jižní spojce a s hypotetickým dojezdem 54 km jsem ponechal auto na nabíječce. Ted už ale čtyři hodiny na úplné nabití nestačily a odjížděl jsem s potenciálními 144 km.
Tato zkušenost mě přiměla k rezignaci na použití e-Golfu jako běžného vozu. Jakákoli dálková jízda, která předpokládá odjezd na čas a pevný termín příjezdu, s ním de-facto není možná, aniž byste radikálně měnili (rozuměj rozvolňovali) svůj časový plán. Musím však být spravedlivý – pokud chcete využívat e-Golf jako čistě městské vozítko a jste ochotni se vrátit ke svého druhu manuálnímu řazení, můžete dosáhnout klidně i dojezdu kolem nebo dokonce přes 200 km.
Proč píšu o manuálním řazení? Jednoduše proto, že pokud jste ochotni věnovat pozornost ruční práci se stupni rekuperace, připomíná to opravdu nejvíce práci klasickou řadicí pákou. Stejně tak jsem ve zbytku času vyhrazeného mi ke koexistenci s elektrickým Golfem, k našemu soužití přistupoval. Když bylo potřeba zabrzdit, přeřazoval jsem na B, v mírných kopcích jsem auto nechával plachtit bez rekuperace, v závěru klesání jsem zrychlil, abych vyjel následný kopec, tam přibrzdil pohybem páky do strany a totéž opakoval s rozlišením intenzity dle stupně klesání.
Závěr
Mnoho lidí po nákupu elektromobilu hovoří o tom, jak hluboce změnilo nové auto jejich životní styl. Mluví o zeleném zenu, o tom, jak je auto odnaučilo spěchat, o klidu, který tím vstoupil do jejich života. Bohužel nemůžu souhlasit. Do toho mého vstoupilo vypočítávání dojezdu k nabíječkám, lamentování nad nedostatkem rychlých stojanů i v samotném hlavním městě a neustálé „kvrdlání“ řadicí pákou, abych ušetřil cenné stovky metrů dojezdu.
Leckdo může namítnout, že lidé jako já by si elektromobily neměli kupovat. A já souhlasím. Každý vlastník elektrického vozu musí mít bezpodmínečně možnost nabíjet své auto doma, ideálně samozřejmě pomocí energie získané ze střešních solárních panelů svého ostrovního systému. Jen tehdy se dá mluvit o jakž takž ekologickém, a hlavně logickém provozu.
Cesta od nabíječky k nabíječce smysl nedává. Tím spíš, že jich zkrátka není dost. Pokud už se navíc některá nachází na veřejném místě, tedy zejména na parkovišti nákupních center, má uzamčený stojan a řidič je nucen zavolat obsluhu, která jako na potvoru bývá na obhlídce objektu a přijít jí trvá někdy i čtvrt hodiny. A asi není potřeba dodávat, že každá minuta na veřejné nabíječce je co se dojezdu týče drahá.
A co se týče ceny, nabití akumulátoru e-Golfu z domácí zásuvky přijde dle našich redakčních výpočtů zahrnujících nejběžnější tarif domácí energie asi na 90 korun. Je tedy na každém, aby si spočítal, kdy se mu provoz e-Golfu, jehož cena v základní konfiguraci vyjde na 890 000 korun, vyplatí. Do tohoto však doporučuji započítat i časové náklady, popřípadě náklady na odbornou pomoc při reorganizaci celého života.
Autor článku

Baví mě auta a technologie, které v dnešním světě používáme. Jsem bývalý český novinář a moderátor, známý z České televize. Ve volném čase rád cestuji, poslouchám hudbu a zajímám se o společenská témata. Otevřeně sdílím svůj boj s alopecií a podporuji osvětu o zdraví.
Baví mě auta a technologie, které v dnešním světě používáme. Jsem bývalý český novinář a moderátor, známý z České televize. Ve volném čase rád cestuji, poslouchám hudbu a zajímám se o společenská témata. Otevřeně sdílím svůj boj s alopecií a podporuji osvětu o zdraví.