Test Hyundai Ioniq Hybrid: krásný, šetrný, ale i zábavný

Cenově nejdostupnější hybridní model z „elektrické“ řady Ioniq spoléhá na souhru spalovacího motoru s elektromotorem a poněkud menší baterii dobíjenou rekuperací, nikoliv ze zásuvky. Po stránce elektrifikace je tedy teprve na začátku cesty. I tak ale přináší celkem slušnou ochutnávku toho, co najdeme u jeho stájových kolegů v plug-in hybridní a plně elektrické variantě. A právě proto může být skvělou volbou pro ty, kteří nemají rádi tak úplně velké změny.

Vzhled tvarovaný větrem

Pohonné ústrojí sice nepřináší zas takové výrazné změny, jako kdybyste přecházeli z konvenčního auta rovnou do elektromobilu, nicméně už samotný vzhled je značně pokrokový a některé konzervativnější jedince může zastrašit. Podle mě by to ale byla škoda, jde totiž o překrásný dynamický, moderní, až futuristický vzhled, který připomíná letící kapku vody. A není to jen tak čirou náhodou. Hyundai se podobně jako například Toyota se svým dnes už legendárním Priusem snažila dosáhnout co nejlepšího aerodynamického odporu, a tak zkrátka vymodelovala takový přírodou inspirovaný tvar. Zde jen tak mimochodem součinitel dosahuje hodnoty 0,24, tedy stejné jako u čtvrté generace Priusu.

Vzhled tedy může být důvodem, proč si řadu Ioniq zamilujete, nebo naopak zavrhnete. Každopádně je to právě tvar, který s přispěním například i zadního spoileru přispívá k lepší aerodynamice a tedy úspornější jízdě a lepším jízdním vlastnostem. Tedy až na to, že právě přes zadní spoiler není tak úplně dobrý výhled za vozidlo, nicméně vidět je stále dost a tak se na to dá zvyknout. Výrazná maska společně se světlomety působí maximálně moderně a minimalisticky. Dokonce i plastové logo, které by škarohlíd mohl klidně rychle zavrhnout kvůli zvolenému materiálu, vyznívá podle mého celkem nadčasově a čistě. Trochu horší je to ovšem se symetrií, protože například zadní parkovací kameru nenajdeme přesně uprostřed.

Nasedáme a vyrážíme

Bezklíčový nástup a startování pomocí jediného tlačítka. Přesně tak má vypadat auto 21. století. První nedostatky nebo spíše nečekaná překvapení ovšem najdeme taktéž poměrně rychle. Ruční brzda je schovaná pod volantem a musíte ji hledat levou nohou, přitom vždy bylo, je a doufáme že i bude zcela běžné a mnohem přehlednější a přístupnější umístění vedle řadicí páky, tedy hned po ruce. A opět stačí jen jediné tlačítko, jak ukazují jiné automobilky. O automatické řazení se stará dvojspojkový robotický automat, který má tendence v eko režimu někdy možná až příliš šetřit litry paliva a být poměrně líný při rozjezdech a předjíždění. Často je tedy lepší řadicí pákou přepnout do sportovního režimu a získat o něco vyšší výkon a rychlejší odezvu pedálu akcelerace. A dokonce můžete ručně řadit a získat tak z auta více, než co zvládne automat. Pak je řízení bezpečnější, ale samozřejmě i zábavnější.

Pokud jste ovšem nabyli dojmu, že jde o střelu mezi hybridy, tak se omlouvám za menší mystifikaci. Kombinovaný výkon hybridního Hyundai Ioniq je totiž „jen“ 141 koní (105 koní spalovací motor + 44 koní elektromotor) s točivým momentem 265 Nm, přičemž max. rychlost je 185 km/hod a zrychlení z 0 na 100 km/hod trvá dlouhých 10,8 sekund. Vzhledem k dynamickému designu, stavbě těla s nižším aerodynamickým odporem, ale koneckonců i při sešlápnutí pedálu s vyvoláním burácivého zvuku spalovacího motoru je to velké překvapení. Čekali bychom mnohem lepší výsledky. Pro jízdu ve městě to však maximálně dostačuje a ani při cestování na delší trasy mimo město to prakticky ale není tak úplně zlé. Větší prostor vidím spíše ve zlepšení podvozku, který mi přišel až zbytečně tuhý a tedy přenášející každou nerovnost na silnici do zad cestujících.

Prakticky u každého hybridu pak oceňujeme, když dokáže jet čistě na elektřinu. A to Hyundai Ioniq Hybrid samozřejmě dokáže, jen to díky menší Li-Pol baterii s kapacitou 1,56 kWh bude pouze na pár kilometrů. Stejně je tomu tak u hybridních vozů Toyota, které využívají hybridní pohon pouze pro menší snížení spotřeby, k čemuž dochází prakticky jen ve městech, kde se člověk rozjíždí a brzdí, a tedy získává zpátky energii rekuperací. Pokud častěji jezdíte mimo město, pak hybridy nemají vlastně příliš smysl. Hybridní Hyundai dokáže dosáhnout nižší spotřeby, ovšem nepochopitelně u něho nenajdeme tlačítko pro vynucení čistě elektrického režimu. A jestli se tak auto rozjete například z garáže nehlučně a klidně pouze na elektrický pohon, bohužel stoprocentně neovlivníte. O dobíjení baterie se pak totiž postará nejen rekuperace, tedy získávání částečné energie vytvářené při brzdění zpátky, ale také právě spalovací motor, který nějakou tu oktanovou tekutinu občas spálí, aby dobil baterii.

Pokud jde o interiér a pohodlí, prakticky je vše na velmi vysoké úrovni. Dostatek místa je nejen pro cestující, ale také pro zavazadla v kufru. Baterie totiž automobilka důmyslně umístila pod zadní sedadla, takže nezabírají žádné místo navíc. V kufru je k dispozici 443 l. A velmi praktická nám zde přijde síťka, která dokáže zamezit pohybu drobnějších věcí. Balíček bezpečnější funkcí však čítá mnohem více technologicky prošpikované vynálezy. Ať už jde o zpětná zrcátka s hlídáním mrtvého úhlu, automatické brzdění, hlídání jízdních pruhů, či adaptivní tempomat. Vše funguje na jedničku a může (nebo dokonce by podle nás mělo) rozhodovat při výběru nového vozu. A pak zde máme ještě moderní digitální přístrojový panel, který se mění podle jízdních režimů nebo toho, jaké další informace si zde chcete zobrazit, či středový 8″ dotykový displej s navigací, rádiem, přehledem úspornosti jízdy a mnohými dalšími možnostmi a informacemi. Skvělý je také prémiový audiosystém Infinity s 8 reproduktory a subwoofrem, nebo moderní bezdrátové nabíjení telefonů, které jsme vyzkoušeli s iPhonem X, který i při rychlejší jízdě v zatáčkách na podložce ochotně ležel a zbytečně necestoval po okolí.

Spotřeba

Díky spolupráci spalovacího motoru, který je efektivnější při vyšších rychlostech, a elektromotoru, naopak lepšího pro rozjíždění, by mělo být podle slov automobilky možné jezdit s hybridním Ioniqem při kombinované spotřebě za pouhých 3,4 l/100 km. Ovšem reálně jsme jezdili po českých silnících a dálnicích s kombinovanou spotřebou kolem 5,1 l/100 km. Na dálnici to bylo něco nad 6 l/100 km a ve městě pak něco málo nad 4 l/100 km. A většinu času jsme využívali ekologický režim, nikoliv sportovní. S tím je také nutné při kalkulacích počítat. Spotřeba je tedy celkem slušná, leč u takto stavěného auta bychom si dovedli představit ještě lepší výsledky. Ty jako by si Hyundai nechával pro své výše postavené modely Ioniq Plug-in Hybrid a Ioniq Electric. Na druhou stranu jejich dojezd se nebude blížit 1 000 km, jako u hybridní verze s větší 45 l nádrží.

Zhodnocení

Ioniq na mě dělal den ode dne lepší dojem a i přes některé své nedostatky si mě získal. Přijde mi jednoznačně zajímavý designem, slušnou spotřebou a dlouhým dojezdem, bezpečnostními systémy, ale také automatickou převodovkou s možností ručního řazení a využití sportovněji laděného režimu. Je to tedy nejen ekologické, ale také bezpečné a zábavné auto. Vadilo mi u něj jen pár věcí, a sice zadní spoiler, před který je hůře vidět, pak tužší podvozek, kvůli kterému cítíte opravdu mnoho nerovností, a dvojspojková automatická převodovka jako taková, která zkrátka při robotickém řazení není tak přirozená, plynulá a pohodlná jako například bezestupňové řešení od Toyoty, natož u elektromobilů, které převodovku nemají vůbec, navíc může být časem náchylnější na poškození.

Suma sumárum, za zhruba 700-900 tisíc dle zvolené výbavy můžete mít celkem slušnou ochutnávku elektrifikovaného modelu od Hyundaie, leč je podle mého už mnohem lepší připlatit si zhruba 100-150 tisíc korun za pokročilejší plug-in hybridní či plně elektrickou variantu Ioniqa. Nebo podle svých preferencí vybírat z modelů u jiných stájí.

Co se nám líbí?	Co se nám nelíbí?
atraktivní vzhled	přes zadní spoiler je horší výhled
slušná spotřeba	tužší podvozek
bezpečnostní systémy	chybí tlačítko na čistě elektrický režim
automatická převodovka s možností ručního řazení