Test Hyundai Nexo: první kilometry s vodíkovým elektromobilem

Futuristický design, vodíkový pohon, plno technologických vychytávek, ale i zatím nevyřešené problémy nebo vysoká pořizovací cena či provozní náklady. Posadil jsem se poprvé za volant vodíkového elektromobilu Hyundai Nexo a jezdil v reálném provozu kousek za Prahou. Jaké jsou mé první dojmy?

Bude to už skoro 20 let, kdy jsem jel s kamarádem z hokeje a jeho otec básnil o tom, jak nás čeká úžasná budoucnost s vodíkovými auty. Že už ta technologie je dávno vymyšlená a jen se čeká, kdo bude první a revoluci, kterou pořád brzdí ropné lobby, odstartuje. Jenže když se nyní ohlédnu zpátky, nic takového se zatím nestalo a místo toho tady máme elektromobilovou revoluci – tedy aby bylo jasno, tak elektromobil může být bateriový, nebo právě vodíkový. Jde jen o to, odkud se bere energie. Přesto jsem se na dnešní den nesmírně těšil, protože to znamená premiéru a první jízdu s vodíkovým autem nejen v rámci našeho magazínu Elektrickevozy.cz, ale také v případě mé maličkosti.

Jako z budoucnosti

Nový Hyundai Nexo jsme s kolegou z redakce zkoušeli v reálném provozu v Berouně a blízkém okolí. Nejdřív se trochu nabažit futuristického designu, který se mi osobně neskutečně líbí, a pak rychle nastoupit. Už při přiblížení se k autu s klíčky v kapse dojde k automatickému odemknutí a vysunutí dveřních klik, tedy stejně jako třeba u Tesly nebo Jaguaru. Důvodem je samozřejmě docílení co nejlepších výsledků na poli aerodynamiky. A to se v případě tohoto většího SUV povedlo – aerodynamický odpor činí krásných 0,32, k čemuž přispívá kromě zmíněných zapuštěných klik dveří také například aktivní proudění vzduchu kolem masky či D-sloupek na zadních dveřích, dále aerodynamická kola, či integrovaný zadní stěrač.

TIP: Hyundai předvedla futuristické auto na vodík, které ujede 800 km

Sedám za volant

Uvnitř na vás čeká interiér, který kombinuje již známé stávající prvky s některými novinkami. Po prvním usednutí za volant jsem si přidal spíše jako ve vesmírné lodi, než v klasickém spalovacím autě nebo třeba nejmodernějším elektromobilu. Palubní deska ve světlém podání včetně volantu působí velmi uhlazeně a čistě. Palubní počítač a dotykový displej pak z tého futuristicky laděné krajiny vystupují a jsou krásně na očích. Ale co ta miliarda tlačítek, které máte vedle sebe po pravé ruce? Předěl mezi předními sedadly je opravdu masivní a celkově možná zbytečně ubírá na prostoru kolem vás. Kdo má ale rád tradiční přepínání pomocí mačkátek, přijde si zde na své. Já jsem se spokojil jen s rychlým přepínačem volby jízdy a jízdních režimů, stejně jako u elektromobilů Hyundai. Šikovné je také ovládání rekuperace pomocí páček pod volantem, opět podle vzoru elektromobilových sourozenců.

Nastartovat a jedeme. Stejně jako u elektromobilů nebo aut s automatem stačí jen sešlápnout brzdu, zvolit jízdu vpřed a s pomocí pedálu akcelerace vyrazit. Při nízké rychlosti si okamžitě všimnete stejného umělého zvuku motoru jako u elektromobilů Hyundai, který vydává i vodíkové auto z důvodu bezpečnosti a varování chodců. Pomocí tlačítka nalevo vedle volantu se však dá jednoduše vypnout. Pak na to stačí pořádně šlápnout a Nexo vyletí vpřed. Nečekejte však žádnou zběsilou střelu – výkon pohonné jednotky činí 120 kW (163 koní) s točivým momentem 395 Nm. V případě většího a těžšího SUV modelu to stačí na zrychlení ke stovce za 9,2 sekundy a max. rychlost je omezena na 179 km/hod. Pomalejší zrychlení je znát ve vyšších rychlostech, kdy předjíždět například po devadesátkové silnici není tak snadné, jako s elektromobily nebo výkonnějšími spalovacími auty. U Nexa navíc chybí nějaký sportovní režim, k dispozici je jen režim eko a normal.

TIP: Elektřina jasným pohonem budoucnosti. Proč je lepší než vodík?

Stejný jako elektromobil, a přitom jiný

Pokud jde o jízdní vlastnosti, stejně jako u elektromobilů potěší velmi tichý provoz, kdy slyšíte maximálně tak otáčení kol a proudění vzduchu kolem, nikoliv však pohonnou jednotku. Hyundai Nexo bych přirovnal k elektromobilu Hyundai Kona (test), ovšem u nového vodíkového modelu jde podle mě o ještě pohodlnější svezení. Podvozek je poměrně tuhý, stejně tak i volant a pro jízdu na delší vzdálenosti mnohem příjemnější než pro jízdu po městě. A říkáte si teď, co se vlastně děje během jízdy pod kapotou? Palivový článek (95 kW) umístěný v přední části auta na místě, kde je normálně spalovací motor, vyrábí pomocí reakce vodíku s kyslíkem energii pro elektromotor (120 kW). Ten je umístěný blíže k přední nápravě, kterou pohání. Případně se energie ukládá do baterie (1,56 kWh), stejně tak při využití rekuperace, tedy získávání energie při brzdění. Nádrž s vodíkem se nachází pod sedačkami zadních spolucestujících a pod kufrem, přičemž pojme až 156,6 litrů vodíku. Během jízdy nebo i po skočení si pak můžete všimnout, jak z výfuku na konci auta odchází vodní pára, neboť odpadní látkou při reakci vodíku s kyslíkem je právě voda. Aby se však systém neucpal kvůli případnému zamrznutí, jde o plynné nikoliv kapalné skupenství.

Čistíme vzduch, či spíše přesouváme znečistění jinam

Po dokončení jízdy se nám objeví přehled nejen s ujetou vzdáleností či spotřebou, ale také informace o tom, kolik vzduchu jsme pročistili a jak jsme snížili obsah CO2. Vodíkové elektromobily totiž čistí vzduch a ten který vychází, je o něco čistší než ten, který pro chemickou reakci v palivovém článku nasávají. To je rozhodně pěkné, na druhou stranu si musíme uvědomit, že vodík je potřeba nějakým způsobem vyrobit a jedním ze způsobů je výroba ze zemního plynu, což už pak není tak úplně úžasné. Stejně jako u elektromobilů se však alespoň dokáže přesunout lokální znečištění jinam a vyřešit tak jeden z největších problémů spalovacích aut, které způsobují ve větších městech. Pokud jde o spotřebu, jezdil jsem za něco málo přes 1 kg na 100 km, což znamená reálný dojezd na plnou nádrž se zhruba 6 kg vodíku kolem 600 km (dle WLTP normy pak 666 km), což je lepší než v případě elektromobilů. A také tankování je rychlejší, než dobíjení. Ovšem tím výčet výhod končí a pak jsou tady problémy a nedostatky.

Problémy a nedostatky

Začnu tím, že v České republice je aktuálně jen jedna čerpací stanice, která navíc ještě nezvládá čerpat pod vyšším tlakem. Od roku 2020 mají být na našem území postavené 4 plnohodnotné stanice – v Praze, Litvínově, Brně a Ostravě. To dá aspoň možnost, aby se vodíková doprava začala více testovat v reálném provozu. Pro většinu zákazníků to však bude znamenat stále nedostupný a nepraktický pohon. Nehledě na to, že aktuální pořizovací cena vodíkového Hyundai Nexo činí dokonce kolem 1,8 milionů korun, tedy výrazně více než v případě elektromobilů (za SUV elektromobil Hyundai Kona Electric dáte 1,1 milionů korun), které jsou přitom výkonnější a dojezd nemají o tolik kratší. A nevýhodou jsou i vyšší provozní náklady, či složitost celého systému, u kterého je samozřejmě vyšší riziko případných závad. Ačkoliv Hyundai dává záruku u palivového článku na nějakých 150 tisíc km nebo 10 let, dle toho, co nastane dříve.

Co bude dál?

Suma sumárum, Hyundai Nexo jako takový na mě udělal dobrý dojem, otazníky však panují kolem samotného typu pohonu. Vodíková auta určitě zůstávají jednou z alternativ, které se budou dále vyvíjet a budou se snažit odstranit své nedostatky. Svou šanci by stejně jako elektromobily měla dostat. A Jihokorejci na to zřejmě vsázejí, neboť chtějí zákazníkům nabídnout všechny typy pohonů a nechat na samotném zákazníkovi, která z nich se mu bude líbit a kterou si tedy zvolí. Každopádně ať už jde o jakýkoliv typ pohonu, vypadá to, že ve všech případech bude alespoň nějak elektrifikovaný, ať už jde o bateriový elektromobil, vodíkový elektromobil, plug-in hybridní spalovací vůz, hybridní spalovací vůz, nebo minimálně mild-hybridní spalovací vůz. Většího rozšíření vodíkových elektromobilů se nejspíše v nejbližší době nedočkáme, protože je u nich ještě více překážek než u čistých elektromobilů a také i proto, že zákazníci většinou nechtějí dražší auta s nákladnějším provozem. Na druhou stranu třeba v případě dálkové dopravy by dával vodík větší smysl a bylo by i jednodušší tento typ pohonu prosadit a vybudovat páteřní síť stanic. Uvidíme tedy, co ukážou další roky a také současný směr vývoje, který jde směrem čisté elektromobility.