Pro snadné nastoupení stačí mít klíčky v kapse a vzít za kliku, můžete tedy úplně vynechat klasické odemykání auta stisknutím tlačítka na dálkovém ovladači. Tím se dostáváme k interiéru, který na nás působí poměrně známým dojmem z jiných vozů jihokorejské automobilky. Vše je rozmístěné celkem logicky na místech, kde byste to nejspíše také čekali. Veškeré ovládání tak při troše snahy najdete i bez čtení obsáhlého manuálu. Nejvíce musím Hyundai pochválit za využití Head-Up displeje (HUD), který promítá ty nejdůležitější informace ohledně jízdy na speciální skleněnou destičku před čelním sklem a vy tak vidíte vše potřebné při pohledu na silnici před vámi. Ukáže nejen rychlost a odbočky v rámci navigace, ale také cizí auto v mrtvém úhlu, hlídání jízdních pruhů, rozpoznávání dopravních značek, či nastavení adaptivního tempomatu. Výborný je také 7″ barevný přístrojový panel za volantem nebo 8″ dotykový displej ve středové části palubní desky. Vše se ovládá velmi jednoduše a logicky. Měl bych snad jen jedinou výtku, a sice k tlačítkům například pro ovládání klimatizace, jízdních režimů, a dalších, nebo těch na dveřích, které nejsou podsvícené od první chvíle, kdy venku padne tma. Třeba manuální zámek dveří nebo jiné funkce pak není s příchodem večera příliš jednoduché rozpoznat a správně nahmatat. Po celý den svítí jen to, co je aktivované, například tlačítka pro ovládání jízdy, tlačítka s vyhříváním sedadel, volantu, atd. A všechna tlačítka svítí až opravdu během noci, tedy zřejmě s časovým nastavením, které ne vždy koresponduje se světelnými podmínkami.

Kona si také celkem rozumí s chytrými telefony, ačkoliv i v tomto směru by to mohlo být ještě o něco lepší. Pokud jde o běžné spárování auta s mobilem z důvodu snadnějšího vyřizování hovorů, stačí využít Bluetooth a telefon s autem spárovat. Potěší také moderní bezdrátová nabíječka, která se schovává ve středové přihrádce. Po každé delší jízdě jsem tak většinou odcházel s plně nabitým smartphonem, což je výborné. To samé už nějakou dobu praktikuju také doma, na klasické drátové nabíječky jsem už zanevřel. Za co ještě může Hyundai sklízet kladné body, je poměrně bohatý infotainment, ačkoliv funkce v tomto směru sloužící pro kompletní propojení smartphonů s autem (Android Auto a Apple CarPlay) zatím nefungují v České republice. Kde však automobilku v tuto chvíli tlačí pata, je oblast konektivity s využitím mobilní aplikace a vzdáleného ovládání vozu. Tedy aby řidič mohl například na dálku zjistit, jestli už má svůj elektromobil plně nabitý a může si pro něj zase dojít na veřejnou dobíjecí stanici, kde ho zaparkoval. Nebo si ho na dálku mohl předvyklimatizovat/předvytopit, aby bylo cestování ještě o něco příjemnější. To zatím Hyundai neumí, narozdíl třeba od Tesly nebo Volkswagenu.

Nabíjení elektromobilu

I bez aplikace se ale dá žít. V případě plně elektrické Kony stačí připojit dobíjecí kabel podobně jako u Nissanu Leaf (test) zepředu auta do celkem dobře zamaskovaného otvoru pro dobíjení. Využít můžete konektor Mennekes nebo rychlejší CCS. V každém případě ať už na dobíjecí stanici, nebo na přístrojovém panelu se krátce poté dozvíte, jak dlouho bude nabíjení trvat. V případě rychlonabíjení o výkonu až 50 kW, které je prozatím na veřejných dobíjecích stanicích v ČR nejvyšší nabízený (ovšem Kona zvládne výkon pro rychlonabíjení stejnosměrným proudem až 72 kW), počítejte dobití z 0 na 80 % něco kolem jedné hodiny. V případě pomalé domácí zásuvky 230V se pak takové dobíjení může v případě testované vyšší varianty s 64kWh baterií protáhnout i na více než 24 hodin (výkon jen 2,2 kW). Pokud byste si chtěli do garáže nainstalovat wallbox a nabíjení zrychlit, tak kvůli palubní nabíječce s omezením výkonu na max. 7,2 kWh můžete být stále trochu limitováni. Ale záleží, jestli chcete elektromobil dobíjet každý den doma přes noc v garáži a jezdit potom až cca 500 km na jedno nabití, nebo vám postačí menší vzdálenost s případným dobíjením po cestě.

Nicméně pokud na něčem může Hyundai zapracovat, pak je to dobíjení. Během testování jsme vyzkoušeli nabíjení Kony na různých dobíjecích stanicích, ale také přímo ze zásuvky. A v obou případech jsme našli jisté rezervy. V případě rychlodobíjení na stanicích s výkonem až 50 kW jsme dobíjeli dle informací na přístrojovém panelu v autě jen asi polovičním výkonem 27 kW, ačkoliv šlo o dobíjení baterie teprve ze 60 % kapacity, tedy nešlo o dobíjení posledního nejpomalejšího úseku od 80 % dále. V jiném případě jsme nabíjeli ze 30 % kapacity baterie výkonem 45 kW, a šlo opět o 50kW rychlonabíječku. V obou případech jsme na dobíjecí stanici byli sami, tedy žádné jiné auto nám nebralo výkon ze stanice. Pak jsme chtěli vyzkoušet dobíjení ze zásuvky, ale Kona Electric se neznámo proč odmítala dobíjet. Až po chvíli zjišťování nás napadlo upravit přípustný proud pro nabíjení střídavým proudem, a sice proud snížit a poté zase zvýšit. A ejhle… Nabíjeli jsme výkonem 1 kW a poté již klasickým “zásuvkovým” výkonem 2,2 kW. Ale původně odhad pro dobití baterie ze 30 na 100 % za více než 50 hodin nás upřímně pěkně vystrašil.

Skvělé jízdní dojmy, spotřeba, i dojezd

A nebo to vezmeme v přesně opačném pořadí. Hyundai Kona Electric je totiž teprve jedním z mála elektromobilů, které ujedou již kolem 500 km. Ale hlavně vyniká na poli cena/dojezd, protože této vzdálenosti dosáhne varianta, která reálně vychází na cca 1,2 milionu korun a je současně s velmi bohatou výbavou. V případě dotací se dokonce někteří zákazníci dostanou s cenou i na méně než 700 tisíc korun, ať už v České republice (firemní zákazníci) nebo ve světě (i běžný spotřebitel). Musím však upozornit, že 500 km je reálných pouze v případě úspornější jízdy a vhodných silničních i klimatických podmínek. V mém případě jsem se reálně pohyboval s dojezdem v rozmezí od 350 do 450 km na jedno nabití, přičemž nejnižší vzdálenosti jsem dosáhl čistě při jízdě po dálnici, kdy jsem celou dobu topil a rychlost ani akceleraci jsem naprosto nijak neomezoval. Beru to tedy jako takové minimum, co se s Konou dá ujet. Naopak 450 km jsem najezdil převážně v městském režimu, kdy k tomu přispěly i další podmínky. Kombinovaně tedy můžeme počítat s dojezdem kolem 400 km na jedno nabití.

Spotřeba se konkrétně pohybovala v rozmezí od pouhých 12 kWh/100 km, čehož jsem dosáhl s tímto vozem na podzim, až po více než 20 kWh/100 km, kdy jsem auto opravdu nešetřil, ať už jízdním stylem, nebo i neustálým vytápěním celé kabiny. Většinou jsem ale teď přes zimu jezdil se spotřebou kolem 17 kWh/100 km, což dělá asi nejvypovídající hodnotu dojezdu kolem 400 km. Pokud jde o ukazatel dojezdu, Hyundai Kona Electric bere v potaz vaše předchozí výsledky spotřeby a dojezdové vzdálenosti a podle toho dokáže poměrně přesně vypočítat opravdu reálný dojezd, který tedy řidiče nepřekvapí, narozdíl od jiných elektromobilů. Spotřebu při vytápění zejména v těchto měsících pak o něco snižuje tepelné čerpadlo, dle krásného přehledu na dotykové obrazovce si můžeme všimnout, že se na celkové spotřebě podílí zhruba 10 %. Elektromotor při dlouhodobém pozorování ukusuje kolem 90 % spotřeby. A pak je tady ještě elektronika, rádio, světla atd., které mají v celkovém měřítku téměř zanedbatelný odběr. K dispozici je také tzv. zimní režim, který v případě potřeby udržuje baterii v potřebných teplotních rozmezích, aby nedocházelo k rychlejšímu zkracování životnosti baterie.

Jízdní vlastnosti jsou pak také naprosto skvělé, a to ať už si vyberete jakýkoliv jízdní režim. Celkem jsou k dispozici 4, ačkoliv čtvrtý režim je trochu schovaný a aktivuje se přidržením tlačítka pro přepínání režimů. Je jím EKO+ a vychází z klasického EKO režimu. Záměrně také například zhoršuje odezvu pedálu akcelerace, jen s tím rozdílem, že vypíná veškerou klimatizaci, či omezuje maximální rychlost na 90 km/hod, aby se co nejvíce snížila spotřeba. Režim EKO dělá to samé jen v menším měřítku. A pak je tady ještě režim COMFORT pro celkově komfortní nastavení a režim SPORT, který odbrzdí veškeré uzdy a nabídne opravdu okamžitý nástup maximálního točivého momentu včetně rychlé odezvy pedálu akcelerace. Pak dokážete zrychlit z 0 na 100 za pouhých 7,6 vteřin a zejména při rozjezdech na křižovátkách ukážete svá záda většině běžných aut. Maximální rychlost činí 167 km/hod a je elektronicky omezena, kvůli dosažení delší dojezdové vzdálenosti, ale nejspíše i kvůli kabině, která není úplně dokonale odhlučněna a při rychlostech nad 130 km/hod již slyšíte více, než v některých jiných elektromobilech. Ale je to dáno i stavbou auta, které zkrátka není nejaerodynamičtější a vzduch pak o sobě dává vědět.

To se koneckonců stává také při prudkém zrychlení, kdy kvůli elektrickému pohonu pouze předních kol dochází ke kolébání auta ze strany na stranu (něco jako když se vám splačí koně zapřáhnuté před kočárem a každý poběží střídavě na jinou stranu) a vy budete muset volant držet opravdu pevně. Ne náhodou tedy přichází elektromobily s pohonem všech kol, což tento menší neduh řeší. Jízdní vlastnosti jsou ale kromě tohoto naprosto výborné. A potěší i takové maličkosti, jako je možnost zapnout/vypnout umělý zvuk elektromotoru (tlačítko VESS nalevo pod volantem), který může například upozornit kolemjdoucí chodce, aby vám neskočili přímo pod auto. A může se to hodit i v případě vyšších rychlostí, kde jste naopak upozorňováni vy coby řidič, když například prudce zrychlíte nebo naopak prudce zpomalíte, okamžitě podle umělého zvuku motoru víte, že auto reaguje. Navíc je to podle mě i docela příjemný zvuk, který působí jako z budoucnosti.

Pokud jde o systém rekuperace, plně elektrická Kona od Hyundaie má jeden z nejdokonalejších systémů, se kterým můžete získat opravdu spoustu energie zpátky při brzdění. Jednak můžeme intenzitu rekuperace měnit manuálně páčkami pod volantem, či si pro každý jízdní režim přednastavit libovolné hodnoty intenzity rekuperace. Ale dále pak elektromobil disponuje tzv. adaptivní automatickou rekuperací, která s pomocí radarového snímače sleduje auto před vámi a podle jeho stylu jízdy pak upravuje intenzitu rekuperace sám, takže nemusíte téměř nic dělat. Akorát v případě prudkého brzdění auta před vámi musíte pochopitelně zasahovat nebo pro úplně zastavení vozu musíte také trochu sešlápnout brzdový pedál, který taktéž nejprve využívá rekuperace a až v případě prudkého brzdění zapojuje i klasické brzdy. Nemusíte tedy rekuperaci ovládat jen pádly pod volantem, ale lze používat i pedál. V případě tzv. plachtění, tedy jízdy se setrvačností pro docílení co nejnižší spotřeby, stačí pomocí páček pod volantem rekuperaci úplně vypnout a v případě potřeby ji zapojit a dále pak intenzitu zvyšovat. Tím můžete docílit opravdu zajímavé spotřeby, ale musíte nad takovým jízdním stylem dost přemýšlet. A pak jsou tady pomocní asistenti, kteří dokážou vyřešit nebo minimálně být velmi užiteční v nebezpečných situacích, ať už jde o brzdového asistenta (brzdí před překážkou před autem, ale také pokud při vyparkování jede auto příčně za vámi), asistenta jízdy v pruzích, asistenta pro rozjíždění do kopce, sledování mrtvého úhlu, nebo i třeba parkovací kameru a další senzory. Dokonce je k dispozici i poměrně zdatný autopilot, který udrží Konu v pruhu klidně po dálnici z Tábora až téměř do Č.Budějovic. Sám jsem se o tom přesvědčil, akorát musíte mít stále ruce na volantu, z důvodu bezpečnosti.

Závěr

Kona Electric se Jihokorejcům zatraceně povedla. A troufám si tvrdit, že dokud nedorazí očekávaná Tesla Model 3 (a že ji to do Evropy ještě bude nějakou dobu trvat, hlavně pak v případě té cenově zajímavější základní varianty), která by měla být v případě základní varianty řekněme cenově dostupnější a vycházet pod 1 milion korun, pak podle mě patří trůn celkově nejschopnějšího elektromobilu automobilce, od které by to možná ještě před pár lety čekal málokdo. Částka 1,2 milionů korun se může zdát stále vysoká, ale věřte, že s poměrem cena/výkon/dojezd nejspíše ještě nějakou dobu nenajdete nic lepšího. Alternativou může být základní a cenově dostupnější varianta plně elektrické Kony, která vyjde na 900 tisíc korun, ovšem budete se muset smířit s nižším výkonem a hlavně kratším dojezdem. Výsledek rovnice je tedy podle mě v současnosti zcela jasný.

Co se nám líbí?	Co se nám nelíbí?
výborný poměr cena/výkon/dojezd	absence mobilní aplikace
úložný prostor včetně střešních ližin	pomalejší palubní nabíječka
výborný infotainment a jeho ovládání
bezpečnostní asistenti včetně autopilota
skvělé jízdní vlastnosti
adaptivní automatická rekuperace