Design je hodně specifický

Nová C4 už není jen hatchback, ale jak dnešní doba velí zvětšovat jak to jen jde, je to spíše takový hatchback zkřížený s crossoverem. Auto působí větší, než ve skutečnosti je. A věřím, že si určitě najde spoustu fanoušků, kterým se design zalíbí. Možná díky sportovnější siluetě, která dost připomíná i provedení kupé, možná díky výrazným předním i zadním světlometům, které dokážou rychle ve dne či noci upoutat pozornost, nebo možná díky i takovým detailům, jako je zajímavě tvarovaná vlastně celá muskulatura vozu. Příkladem jsou části na přední kapotě, kde to vypadá, jako kdyby designéři vzali do ruky větší škrabky na brambory a trochu si s originalitou auta pohráli.

Za mě je design hodně subjektivní záležitost a popravdě musím říct, že mě ani nenadchnul, ale ani neurazil. Vzhled je ale rozhodně v podání nového Citroënu C4 originální, a to se může cenit. Originální je částečně i pokud se bavíme o rozdílech mezi elektrickou a spalovací verzí. Testovaný elektromobil se může pochlubit například logem “e” pod předními zpětnými zrcátky či na kufru, nebo domodra zbarvenými prvky kolem předních mlhovek a ve spodní části předních dveří. Pokud ale nebereme v potaz ještě speciální SPZ ve formátu EL, tak není nic dalšího, co by mohlo prozradit, zda jde o elektromobil nebo spalovák. A to je za mě také menší plus pro některé řekněme konvenčně smýšlející zákazníky.

Na provedení typu hatchback je Citroën ë-C4 poměrně prostorný vůz, uvnitř jsem neměl žádný problém, že bych se nevešel. Ale kolega z redakce Roman, který je už většího vzrůstu, pociťoval méně prostoru nad hlavou. Zavazadlový prostor má podle výrobce objem 380 litrů, resp. po sklopení zadních sedaček 1250 litrů, což je za mě v pohodě. Ale na co bych rozhodně upozornil, je těžký kufr, protože zavřít páté dveře je někdy až nezvykle těžké a zjistíte to možná také tak jako já až v momentě, kdy se s autem rozjedete. Někoho může překvapit i absence zadního stěrače, který se sem dost možná kvůli krásnému křídlu už úplně nevešel. Navíc zadní sklo má vodorovný předěl, a tak jsem měl přes něj rozhodně horší výhled než u jiných aut.

Interiér a výbava

Po usednutí do Citroënu přijde menší zklamání, protože jak byl exteriér noblesní, tak interiér se nese v duchu spíše řekněme méně kvalitních materiálů, které se bohužel designérům nepovedlo vyšperkovat obdobným způsobem. Ocenit můžu snahu nakombinovat lesklé a matné prvky, možná i netradiční částečně narovnaný volant, nebo různě strukturované povrchy, nicméně to nemění nic na tom, že tady se prostě šetřilo. Pokud však patříte mezi lidi typu “musí to být praktické a hlavně, aby se to neušpinilo”, tak možná budete naopak spokojeni. Takový vylitý čaj nebo sekanou na palubce nebude problém jednoduše odstranit. Tady se zkrátka hraje jen s plasty. Až sedačky z tého noty vybočují, a působí nejen mnohem hodnotněji, ale jsou také velmi pohodlné.

Infotainment je prostě francouzský, jiným přídavným jménem bych to snad ani nevystihl lépe. Chválím kombinaci 10palcového dotykového displeje a pod ním klasického ovládání klimatizace přes tlačítka. Ovšem logika ovládání je zbytečně složitá a celé menu působí oproti třeba koncernovému způsobu dost chaoticky. Možná i proto se Citroën rozhodl na středový tunel narozdíl od kolegů ze stáje francouzských značek umístit ještě speciální tlačítko, přes které se rychle dostanete na obrazovku se spotřebou. Protože jinak byste museli přejít asi před deset různých menu v systému. Také rychlost infotainmentu není něco, za co bych mohl novou C4 pochválit. A v případě navigace se pak pořádně obrňte trpělivostí, protože vyhledávání adres je šíleně pomalé a když už se vám to povede, tak vás dorazí ukecané hlasové pokyny, které nelze vypnout.

Pro sledování toho nejdůležitějšího je k dispozici displej za volantem, který je sice barevný a digitální, ale na dnešní dobu už zatraceně malý. Může tedy působit dost úsměvně, ale moje zkušenost je taková, že vše potřebné jsem na něm viděl. Snad jen nemožnost mít neustále zobrazenou spotřebu, kterou jsem si musel vždy přepínat, trochu scházelo. Za příplatek je pak ještě možné získat head-up displej, který bude informace promítat na čelní sklo. U zapůjčeného novinářského vozu jsme však této výbavy byly ochuzeni.

Co naopak nechybělo, jsou systémy Android Auto a Apple CarPlay, které všema deseti doporučuju používat místo toho, co nabízí samotné auto na poli navigace. Přes aplikaci My Citroën si pak můžete jednoduše přes smartphone naprogramovat časy dobíjení vozu v garáži, přednastavit teplotu kabiny, nebo třeba sledovat informace o stavu nabíjení či kapacity baterie. Šikovné je také bezdrátové nabíjení telefonů, ovšem pozor – přes USB kabel je možné připojit telefon pouze v případě USB-C, nikoliv klasického USB, které zde slouží pouze pro nabíjení.

Jak jezdí elektrický Citroën? Především komfortně!

Technika pohonu u elektrického Citroënu je stejná jako u stájových kolegů od Peugeotu, DS, či Opelu. V řeči specifikací zde máme elektromobil s pohonem předních kol, výkonem 100 kW/260 Nm, a možností nastavení různých jízdních režimů či intenzity rekuperace. Z nuly na stovku to zabere 9,7 s, maximálka je omezena na 150 km/h. A jelikož jsem už v případě sesterských modelů říkal, že vnímám jízdní projev více podobný spalovacím autům než elektromobilům, tak tady je to naprosto stejné. Ale pozor, čím se Citroën ë-C4 liší, je měkčí podvozek s progresivními hydraulickými dorazy odpružení, které mají dle slov automobilky poskytovat dokonalý komfort a dojem jízdy na létajícím koberci. Sice nevím, jaké by to bylo na létajícím koberci, ale skvělé to v případě Citroënu rozhodně je.

Podvozek elektrické C4 seřídili u francouzské stáje více do sportovna, ale při ostřejších průjezdech zatáčkami už si elektromobil není tolik jistý. Navíc při ostřejším rozjezdu na mokru bych řekl, že naprosto vůbec nepomáhá ani systém, který má bránit prokluzu kol, a vy tak musíte mnohem pečlivěji zacházet s pedálem pro akceleraci. Jízdními vlastnostmi se přitom elektromobil od Citroënu více podobá konvenčním autům, protože po sešlápnutí pedálu pro zrychlení zde není pocit zaražení do sedaček, který je pro čistokrevné elektromobily tolik charakteristický, a navíc odezva je dost zpožděná. Přepnutí do sportovního režimu reakce zrychlí a uvolní vyšší výkon, ale stále to není ono. Ne, Citroën prostě chtěl, aby se jeho nová C4 chovala spíše komfortně, ne sportovně. Za mě ok, ale představoval bych si alespoň, aby si auto pamatovalo, když si jednou nastavím vyšší úroveň rekuperace či sportovní režim, a ne abych to musel nastavovat po každém usednutí za volant.

Zvláštní je koneckonců už samotný jízdní volič, který je slušně řečeno takový minimalistický. Škoda, že není součástí přepínání do režimu B, kdy je zvýšena intenzita rekuperace a tedy brzdění elektromotorem, díky čemuž nemusíte používat brzdový pedál. Jednopedálová jízda je však u elektrické C4 možná spíše jen s hodně předvídatelným stylem jízdy, protože rekuperace není ani v režimu B příliš intenzivní. Režim B se aktivuje trochu nešikovně tlačítkem, které poslepu tak úplně jednoduše nenahmatáte. Takže rituál před každou jízdou je víceméně jasný – zapnout auto pod volantem, zařadit D, přepnout na B, a v mém případě ještě odemknout maximální schopnosti a možnosti vozu přepnutím do režimu sport. Jednoduchost by u příštích generací rozhodně neuškodila. Přitom některé maličkosti má Citroën zmáknuté, jako třeba umělý zvuk elektromotoru, který slyšíte pouze zvenku auta, nikoliv zevnitř. U některých elektroaut je to v kabině celkem otravné.

Ve výbavě elektromobilu Citroën ë-C4 bych rozhodně neměl zapomenout ani na bezpečnostní asistenty, kterých je celkem dost. Samozřejmě auto zvládá upozorňovat na vůz jedoucí v mrtvém úhlu, dále umí hlídat jízdu v pruzích, či upozorňovat před hrozící kolizí. Parkovací asistent pak hlídá prostor za autem při vyparkovávání dozadu, kdy nemusíte vidět do stran. Nechybí pípací čidla a zadní parkovací kamera, která ovšem podobně jako v některých strategických hrách na počítači neukáže rovnou celý prostor kolem, ale jen šedivou barvu, a vy se tak stejně musíte orientovat podle zrcátek. Z kategorie dokonalých nejsou ani přední automatické dálkové světlomety, které nedokážou rychle rozpoznávat auta v protisměru a někdy si spíše hrají na diskotéku, než že by přesně věděli, co kdy udělat. Jedna z nejdůležitějších funkcí je však v pohodě, tempomat nastavíte hravě a můžete si vybrat ze tří vzdáleností, na které si bude C4 udržovat odstup od vozu před vámi.

Baterie, spotřeba, dojezd, nabíjení

Stejně velká baterie a stejná pohonná jednotka jako u sesterských vozů však v případě Citroënu ë-C4 znamená nepatrně delší dojezd, počítám-li správně o zhruba 10 %. Důvodem je rozdílná aerodynamika, když u nové C4 má auto nižší světlou výšku a má i menší odpor vzduchu díky své hatchbackové siluetě. Baterie s kapacitou 50 kW je umístěna v podlaze a neubírá tak zbytečně drahocenné místo v kabině ani v kufru. Nicméně spotřeba a dojezd nejsou disciplíny, kde by elektromobily francouzského koncernu vynikaly. Čísla hovoří jasně.

Uvedených až 350 km dojezdu dle normy WLTP je z říše snů, obzvláště pak teď v zimě. A i když mi hrály do karet řekněme příhodnější teplotní podmínky, protože bylo něco kolem 5-10 stupňů Celsia během testování dojezdu, spotřeba šplhala výše než u konkurence. Na reálně využitelných 45 kWh u baterie jsem po dálnici dosahoval dojezdu pouze kolem 150 km, po okreskách přes 200 km a ve městě pak kolem 300 km. Na 350 km dojezdu bych se dostal v létě a pouze ve městě při úsporném stylu jízdy. Pokud jde o spotřebu, po dálnici při 130 km/h se pohybovala kolem 30 kWh/100 km a při 110 km/h pak kolem 25 kWh/100 km, po okreskách byla kolem 20-25 kWh/100 km a ve městě potom mezi 15-20 kWh/100 km.

Následné nabíjení je naopak doménou, kde se Citroën řadí k těm lepším elektromobilům, protože zvládá výkon až 100 kW. Na v Česku nejrozšířenějších 50kW rychlonabíječkách však také dobijete elektrickou C4 z nějakých 30 % na 80 % za něco málo přes 30 minut, a to je naprosto dostatečné. Na domácím wallboxu můžete využít třífázovou 11kW palubní nabíječku a v pohodě dobít elektromobil do 100 % za zhruba 5 hodin, tedy přes noc, kdy je ještě možné využít levnějšího proudu. Na co je ale nutné upozornit, je samozamykání vozu, které v kombinaci s nabíjením na veřejných nabíječkách dokáže být setsakra otravné. Rada? Nechte si pootevřené přední dveře, jinak než stihnete spustit nabíjení u stojanu, dojde k zamknutí elektromobilu a poruše nabíjení.

Shrnutí testu

Citroën ë-C4 je jasná designovka, a pokud to tak berete, jistě si jej oblíbíte a dáte mu přednost před konkurenčními elektromobily. Ale budete mu muset prominout některé věci, které mohou být časem trochu otravné. Pokud bude zákazník hodnotit nikoliv srdcem či podle vzhledu, ale čistě logicky, tak za 800 tisíc korun nejde o vůbec špatnou nabídku, které je nejblíže Hyundai Kona Electric (test). Poměr cena/dojezd je u elektrického Citroënu velmi dobrý a pokud si spočítáte provozní náklady, které jsou v případě elektromobilu výrazně nižší než u spalováku, myslím si, že s příchodem desáté generace C4 bude mít spousta zájemců o něco složitější rozhodování, zda vybrat konvenční pohon nebo elektřinu.

Co se nám líbí?	Co se nám nelíbí?
designovka	méně kvalitní materiály v interiéru
komfortní jízda	pomalý infotaiment
příjemný a tichý interiér	vyšší spotřeba a kratší dojezd
poměr cena/dojezd	v zatáčkách vůz není úplně jistý
rychlé nabíjení
ovládání přes smartphone