Test Tesla Model 3 Long Range RWD – Příjemné technologie, ale krutá realita

Tesla pro Čechy, kteří hledí na dlouhý dojezd?

Tesla Model 3 není nic jiného než elektrická oktávka, říkají mnohdy zlí jazykové. Jako uživatel Škody Octavia IV v provedení s nejslabším motorem TDI jsem se proto na „trojku“ s dlouhým dojezdem těšil. Nejslabší naftová oktávka není sice známá tím, že by trhala asfalt ze země, na druhou stranu se mi její spotřebu daří dlouhodobě držet jen něco málo nad 4,5 litrem na sto kilometrů.

Za určitých okolností tak se služebním ropáčkem dokážu najet na jedno natankování skoro 1000 km. Pokud by se ukázalo, že se Long Range Tesla skutečně dokáže přiblížit deklarovaném WLTP dojezdu, mohl by to být pro českou řidičskou střední třídu skutečný dealbreaker.

Ostatně když si zablbnete v konfigurátoru škodovky a zkusíte si sestavit jakousi „Tesla-Experience“ Octavii, k hranici milionu se dostanete raz-dva a ani se nemusíte moc snažit. Otevírá se tu proto jedinečná příležitost přenést specificky českou touhu po prostorném automobilu s dlouhým dojezdem na hranici nižší a střední třídy do doby elektrické.

Za volantem

Nejsem samozřejmě naivní a nemyslím si, že by Tesla Model 3 Long Range RWD (s pohonem zadních kol) dokázala najet 700 kilometrů na jedno nabití jinde než v rovnicích konstruujících WLTP spotřebu. Srovnání s naftovými bestsellery z koncernu VW proto prosím berte s lehkou nadsázkou. Přesto jsem si jistý, že kdyby mi můj zaměstnavatel nabídl výměnu Octavie za Teslu, neváhal bych ani minutu. Jakkoli vím, že v reálném provozu nenajede tolik co škodovka.

Stejně jako každá Tesla přináší i Model 3 v nejnovější verzi řidiči pocit, že auto samo přesně ví a dělá, co chcete. A to je něco, co se jen tak neomrzí a zvlášť v zimě je tento pocit k nezaplacení. Stačí jen nastavit pravidelný čas odjezdu a přicházíte do auta přesně vytopeného dle vlastních potřeb. Sedáte na sedadlo, které se vyhřívá přesně na míru, kterou vyžadují aktuální povětrnostní podmínky a vypíná se okamžikem, kdy jej zahřejete sami svým tělem.

A není divu – jedna z nevyslovených misí Tesly je minimalizovat úsilí, které musí řidič vynakládat na to, aby se někam přesouval. Někdy se to podaří lépe, někdy hůře. O elektromobilu Tesla Model 3 v upgradované verzi Highland už jsme na Elektrickevozy.cz sepsali podrobný test, ale ty nejdůležitější body se přesto hodí připomenout.

Po faceliftu umí Model 3 sám rozpoznat, zda chcete jet dopředu, nebo dozadu. Rozhoduje se podle toho, kde auto stojí a jak točíte volantem. Při předávání vozu mi kolegové z Tesly deklarovali až 95%procentní úspěšnost toho, že se na sebe v tomto smyslu s autem naladíte. Podobně nadšený je ze systému i kolega Luboš Srb, který s faceliftovanou Teslou jezdí pravidelně. Já bohužel podobný úspěch neměl. Tesla Model 3 se správně umí rozhodnout zejména v jednoznačných situacích, jako je vyjíždění z prostoru obklopeného jasně definovanými překážkami, nebo při manévru, který pravidelně střídá jízdu vpřed a vzad. Rozhodně se ale nedá čekat, že se Tesla správně rozhodne vždy. Někdy řidiče dostane do pozice instruktora v autoškole, který si dává hlavu do dlaní a ptá se sám sebe, proč to zrovna teď nefunguje.

Opravdový instruktor by z řidiče Modelu 3 Highland neměl radost ani v okamžiku, kdy vyjíždí z kruhového objezdu. Na rozdíl od šoférů BMW, kteří jsou často terčem návodných motoristických žertů, lze však řidiče Tesly Model 3 jen těžko obviňovat z arogance. Konstruktéry Tesly však ano. Umístění tlačítek na spouštění blinkru na volantu patří mezi ty nejhorší nápady v historii automobilové ergonomie.

Na kruhových objezdech jsem si odvykl blikat úplně a při jakémkoli složitějším manévru jsem se místo blinkru naučil kombinovat modlitby s nadávkami. Na tlačítka jsem si zkrátka nezvykl ani po týdnu. A to nejen proto, že jsem nebyl sto si bez dívání vzpomenout, které spouští jaký blinkr. Podle mého názoru prostě blinkry v Tesle nefunguj, jak by měly. Leckdy jsem se prstem na tlačítko netrefil přesně a při předjíždění tím pádem neblikal.

Jindy jsem po pěti minutách po dokončení předjížděcího manévru auto přistihl, že bliká neustále. A to prostě proto, že nepoznalo, že už jsem se zařadil do nového pruhu. Pokud bych měl z oktávky přenést do Tesly jednu věc, byla by to postaru fungující páčka blinkru. Hned druhým bodem seznamu by pak byl standardně fungující adaptivní tempomat. Ten by aspoň na rozdíl od autopilota Tesly v nečekaných chvílích nezačal prudce brzdit na zcela prázdné vozovce a neohrožoval by tak všechny cestující ve voze. Takzvaný „Phantom braking“ je u Tesly notoricky známý problém a o jeho odstranění se výrobce evidentně příliš nesnaží.

Pod sněhem

Abyste se ale dokonalou technologií s pár nelogickými lapsy mohli kochat, musíte nejprve vyjet. A právě v tomto okamžiku začíná zimní dobrodružství. Hned první den poté, co jsem Model 3 přebíral, klesly teploty v hlavním městě pod hranici minus deseti stupňů, což pro řidiče elektromobilů často představuje pořádného strašáka. Elektrické vozy mají v zimě větší spotřebu, tím pádem nižší dojezd, a k tomu všemu musejí řešit i další potíže vyplývající z toho, že akumulátor se sám nezahřeje.

Na odjezd s Teslou je proto dobré se připravit a v mobilní aplikaci včas nastavit automatickou přípravu na odjezd v konkrétní čas. Předehřát akumulátor, vytopit interiér, odmrazit skla. Pokud to neuděláte, budete litovat. A to nejen proto, že vám na studených sedadlech bude mrznout zadek.

Prvních rozdílů oproti rozjezdu se spalovákem si totiž všimnete hned na prvních semaforech. Tesla, která nemá zahřátý akumulátor, totiž v zájmu zachování jeho kondice nerekuperuje. A to představuje u auta, které rekuperací brzdí silně, pořád, a nedá se to vypnout, poměrně zásadní problém. Když se mi to stalo poprvé, projel jsem semafory na červenou a s vyděšeným výrazem v očích se ptal sám sebe, co že se to vlastně stalo. Napříště už jsem na podobné situace byl připraven a včas pokládal nohu na brzdový pedál. Červené světlo jsem následně trefil pokaždé. Na druhou stranu jsem si ale uvědomil, že bez rekuperace musíte u Tesly na brzdu šlapat opravdu vší silou, jinak představujete hrozbu pro okolní provoz.

Elektromobil bez rekuperace je zkrátka poloviční elektromobil. Tolik vychvalovaná efektivita elektrického pohonu je totiž ta tam. S hrůzou v očích pozoroval jsem cestou do práce měřák spotřeby, který jasně ukazoval, kolik energie se zbůhdarma ztrácí v brzdách. Ačkoli jsem jel velkou část jízdy z kopce, šplhala se spotřeba až k astronomickým 30 kWh/100 km. S takovou byste mohli na nějaký „long range“ rychle zapomenout.

Příprava na odjezd se ale vyplatí i v dalších ohledech. Protože Tesla Model 3 postrádá zadní stěrač, můžete se včasným zapnutím přípravného režimu vyhnout otravnému čekání na odmražení zadního skla. A částečně také předejdete problému, který řidič spalováku nemá šanci očekávat. Jelikož pod kapotou Tesly z logiky věci nevzniká teplo, nedokáže sama odmrazit ledovou a sněhovou krustu, která se na karoserii vytváří. Nepřipravený řidič pak bývá překvapen, že mu po celou dobu jízdy létá sníh a zmrazky přímo proti obličeji a délka jízdy na tom mnoho nemění. Předehřátí vozu pak tento obtěžující detail aspoň do nějaké míry eliminuje.

Tesla Model 3 je naštěstí připravena k jízdě během pár minut – konkrétně vytopení interiéru de facto z jakékoli teploty na příjemných dvacet stupňů netrvá déle než tři minutky. Pak už se zbývá jen smířit s trochu nešikovně vyřešeným víkem kufru, které po otevření nechává otvor zavazadlového prostoru zcela nekrytý, a pokud je zadní okno pokryté sněhem, napadá jeho značná část přímo do auta. Jinými slovy – příprava na odjezd je v případě Tesly „trojky“ skutečně klíčová a důležitá.

Long Range?

A jak je na tom Long Range RWD co se týče zimního dojezdu? Vlastně velmi dobře! Pro jistotu připomeňme – faceliftovaný Model 3 s přídomkem Highland přichází s vylepšenou aerodynamikou a dalšími změnami, které oproti původnímu modelu přispěly k nevídané efektivitě provozu Tesly, která nechává konkurenci stále za sebou. V létě nemá automobil problém jezdit i za 13 kWh na sto kilometrů po městě, což je na auto rozměrů střední třídy neskutečně skvělá hodnota.

Zima ovšem klade na elektromobily zcela jiné nároky. Nízké teploty v kombinaci se zimními pneumatikami úspornému provozu příliš nepřejí. I tady ale Tesla ukazuje, že není průkopníkem elektromobility nadarmo. Ve zkratce: Tesla Model 3 RWD Long Range jezdí v zimě za tolik, jako ostatní srovnatelné elektromobily v létě.

Zimní dojezd jen 400 km

Cesty po městě jsem pravidelně končil s hodnotou 16 spotřebovaných kilowatthodin na sto. Dálniční jízda nechala číslo vyskočit až na přibližně 22 kWh. Týdenní test s přibližně šesti sty najetými kilometry jsem končil s průměrnou spotřebou 18,5 kilowatthodin na 100 kilometrů.

Co to znamená pro dojezd? Základní verze Modelu 3 s dlouhým dojezdem disponuje akumulátorem s dostupnou kapacitou 75 kWh, což teoreticky znamená zimní dojezd kolem 400 kilometrů.

Závěr testu Tesla Model 3 Long Range RWD

I když můj týden s Teslou Model 3 RWD Long Range patřil mezi ty nejchladnější za posledních několik let, odcházím z něj s opět ujištěn o tom, že v říši elektromobilů nemá Tesla mnoho konkurentů. Pokud navíc patříte mezi lidi, kteří si nemyslí, že majitel automobilky je šílenec s autokratickými sklony, jenž chce ovládnout svět, není mnoho důvodů, proč si jako svůj elektrický vůz nepořídit právě Teslu Model 3 Long Range. Poměr ceny a výkonu totiž málokde najdete takto příznivý.

Závěrem chci ale nabídnout jednu kacířskou myšlenku na zvážení: stačí málo, a můžete mít automobil s navlas stejnými schopnostmi a ušetřit až 120 tisíc korun. Je to jednoduché – nepořizujte si model Long Range, ale zůstaňte u standardní verze Modelu 3 s pohonem zadních kol. Ptáte se proč?

Jde jen o zbytečnou variantu?

Model 3 Long Range RWD se totiž neliší jen kapacitou, ale také typem akumulátoru. Standard Range používá lithium-železo-fosfátovou (LFP) technologii, která má nižší energetickou hustotu, ale je velmi odolná vůči častému úplnému nabíjení a hlubokému vybíjení. Díky stabilitě LFP baterií můžete vozidlo nabíjet na 100 % prakticky denně, aniž by to výrazně ovlivnilo životnost baterie.

Long Range však přináší akumulátor s chemickým složením založeným na niklu, kobaltu a manganu (NCM), které nabízejí vyšší energetickou hustotu a využitelnou kapacitu. U těchto baterií se ale doporučuje nechat nabíjecí úroveň na denním provozu na 80 procentech a plně nabíjet pouze při delších cestách, aby se optimalizovala životnost.

Není úplně složité si spočítat, že pokud byste obě auta provozovali tak, jak by si to jejich autoři přáli, budou mít přibližně stejný dojezd. Zmíněný cenový rozdíl by v tomto modelu používání představoval pouze potenciál k tomu, abyste si nárazově zvýšili dojezd o nějakých 200 kilometrů. A to řada uživatelů, zejména těch, kteří neřeší ani vývoj nabíjecí křivky baterie, nepotřebuje.

Takže, ať už si vyberete Long Range nebo Standard Range, vždycky budete mít něco navíc – buď delší dojezd nebo plnější peněženku. A pokud si stále nejste jistí, stačí si vzpomenout na staré dobré pořekadlo: méně je někdy více.

• Uvažujete o nákupu Tesly? Využijte náš referral kód a získáte bonus!