Test Tesla Model 3 (2024) – Dokonalejší elektroauto na této planetě není

• Otestovali jsme nejnovější Teslu Model 3 (2024)
• Nový modernizovaný model přezdívaný Highland se zatraceně povedl
• Jde o víc, než jen o facelift

Nebýt Tesly, žádná moderní elektromobilita tu dost možná ani není. Je to právě Tesla a v poslední době také draví čínští výrobci, kteří táhnou celý segment vpřed. Vždyť jen Modelu 3 už se prodaly více než 2 miliony kusů. Evropské značky sice také dokáží vyrobit kvalitní auta na baterky, ale prodejně to zatím není takové, jak by si asi automobilky představovaly. A o Japonsku škoda slova, to se stále staví proti elektromobilům a budoucnost automobilového průmyslu vidí jinde.

Otestovali jsme nový Model 3 s pohonem zadních kol

Do naší redakční garáže tentokrát dorazil nový Model 3 (2024) od Tesly, který se často přezdívá Highlandem podle názvu projektu, v rámci kterého byl vyvíjen. Nikdo neříká, že jde o novou generaci, ba dokonce ani novinářskou hantýrkou, že jde o facelift. Samotný výrobce místo toho přišel s označením „upgrade“, což ještě více ukazuje, že Musk aspol. vyvíjejí spíše počítače na čtyřech kolech, než jen tak „ledajaké“ automobily.

Na testování jsme měli základní a nejlevnější Model 3 s pohonem zadních kol a LFP baterií, který se dá aktuálně sehnat již za cenu od jednoho milionu korun. Je zajímavé, že oproti září, kdy šel Highland do prodeje, ušetříte 50 tisíc korun, takže Tesla pokračuje v agresivní cenové politice, aby nadále zvyšovala prodeje a udržela si podíl na rostoucím trhu s elektromobily. Oproti předchozímu Modelu 3 je u nového vozu přes 50 změn a vylepšení, ale ve většině případů jsou to spíše maličkosti.

Změny na správných místech

Je zajímavé, že Tesla u nového Modelu 3 ponechala technologii baterek a pohonu, tedy to nejdůležitější, co dělá elektroauto elektroautem. To jen potvrzuje, že dokázala vyvinout dokonalou platformu, která nepotřebuje ani po šesti letech žádné změny. Odlišnosti se odehrály po stránce designu, dále přepracovaného a lépe odhlučněného interiéru, ovládání (odstranění páček pod volantem), ale také přepracovaném podvozku.

V dnešním testu se budeme zabývat pouze základním Modelem 3 s pohonem zadních kol (zkráceně „SR“ – Standard Range, nebo-li s klasickým dojezdem, až 513 km dle WLTP). Zákazníci si vedle toho mohou připlatit asi 200 tisíc a mít Model 3 s pohonem všech kol (Long Range, nebo-li s delším dojezdem, zkráceně „LR“, až 629 km dle WLTP), nebo dát asi 360 tisíc navrh a pořídit si nejvyšší a nejvýkonnější Model 3 Performance, který byl představen teprve nedávno a má nejen ostřejší vzhled, ale i brutální zrychlení 0-100 km/h za pouhých 3,1 sekundy.

Tesla Model 3 (2024) s pohonem zadních kol: specifikace

Konstrukce	sedan, rozměry: 4720 × 1849 × 1441 mm, hmotnost: 1836 kg
Pohon	elektrický, pohon zadní nápravy
Výkon	208 kW, točivý moment 420 Nm
Baterie a dojezd	LFP, 57,5 kWh (využitelných), dojezd až 513 km dle WLTP
Nabíjení	palubní 11 kW nabíječka, rychlonabíjení až 170 kW
Spotřeba a dojezd	udávaná spotřeba 13,2 kWh/100 km dle WLTP
Výbava	bezdrátová nabíječka, 15,4″ dotykový displej vpředu + 8″ dotykový displej vzadu, aplikace Tesla
Cena	od 1 003 990 Kč

Designový refresh po vzoru Applu?

Když vedle sebe postavíme původní Model 3 a nový Model 3 (2024), změny jsou okamžitě viditelné. Ale je jen věcí názoru, zda je hezčí původní nebo nový design. Hrozně mi to připomíná postupné omlazování iPhonů, které chodí každým rokem a prostě musí vypadat alespoň trochu jinak, aby se lépe prodávaly a dal se nový kus vůbec nazvat novinkou. Ale kdybyste dali na stůl iPhony 13, 14, nebo 15, rozdíly skoro nepostřehnete a když se zeptáte sto lidí, co je hezčí, každý vám odpoví jinak.

---

Čtěte také: 15 největších změn, které přináší facelift Tesla Model 3 (2023/2024)

---

Lepší aerodynamika

U „faceliftovaného“ Modelu 3 šla Tesla cestou praktickou a chtěla vzhled pozměnit takovým způsobem, aby auto mělo lepší aerodynamiku, protože ta má nemalý vliv na spotřebu a ta pak odpovídá reálnému dojezdu, což je u elektromobilů alfou a omegou úspěchu. Nový „Highland“ je tedy o něco uhlazenější a působí už svými křivkami trochu jinak. Odpor vzduchu byl snížen (cd = 0,225) a mimo lepší spotřeby o 5-8 % dle slov výrobce ještě došlo ke snížení hlučnosti způsobené větrem.

Čeho si už na míle daleko u nového Modelu 3 všimnete, jsou přepracované světlomety. V případě těch předních to působí, jako by měl vůz více přimhouřené oči. U těch zadních pak design světlometů lépe zapadá do celkového vzhledu a za mě je velkým přínosem, že při odbočování nebliká jen malá část světlometu, která byla občas poněkud přehlédnutelná, ale rovnou celá část. Navíc zadní světlomety jsou nově součástí otevíratelné části kufru, takže v případě, kdy spustíte výstražná světla a máte páté dveře otevřené, jsou vidět na větší vzdálenost a lépe.

Inženýři z Tesly vylepšovali aerodynamiku elektroauta nejen tvarem karoserie, ale také novými koly, které jsou standardně dodávané s vozem. Jedná se o 18″ kola Photon, která mají přispívat k lepší aerodynamice, menší hlučnosti a podílet se tedy na delším dojezdu. Pokud si v online konfigurátoru vyberete 19″ kola s odlišným designem, dojezd vám klesne o nějakých 30 kilometrů.

Stačí 6 kliknutí a máte objednáno

Co je také dobré říct, že výběr nové Tesly není žádná věda, protože není moc z čeho vybírat. Na druhou stranu to má obrovskou výhodu, že již v základu máte prostě všechno podstatné a nemusíte si za to připlácet, jako tomu je u jiných značek.

Maximálně si připlatíte za barvu laku, přičemž základní v ceně vozu je bílá, za 32 tisícový příplatek pak modrá a černá, či za 48 tisícový příplatek námi testovaná červená a šedá, což jsou exkluzivní vícevrstvé barvy pro nový Model 3.

Na 32 tisíc vyjde bílý interiér (v ceně je černý) a za 36 tisíc lze přikoupit tažné (ovšem ne u Performance verze). Funkce Enhanced Autopilot a Schopnost plně autonomního řízení (Tesla Full Self-Driving) v našich končinách zatím nedávají moc smysl, ale pokud věříte slibu Muska o autonomní budoucnosti, za 100, resp. 200 tisíc mohou být i tyto funkce vaše.

Interiér, který je nejen minimalistický, ale i kvalitní

Možná si vzpomínáte na dobu, kdy se média opírala do Tesly za nekvalitní zpracování a porodní bolesti u prvních kusů, obzvláště pak těch vyrobených v americké továrně. Ta doba už je ale pryč. Nejnovější Model 3 sjíždí z čínské linky a má přepracovaný interiér, který je nejen minimalistický, ale také kvalitní. Firma sáhla vedle hojně využívaných plastů například po příjemné textilii, kterou najdeme v interiéru na palubní desce, ale i coby obložení na dveřích. U středové konzole byl zase využitý hodnotněji působící hliník a novinkou je také ambientní osvětlení.

„Revoluční“ odebrání páček pod volantem

Za mě udělala americká společnost velký krok vpřed. Interiér se nadále nese v minimalistickém duchu, kdy téměř vše ovládáte přes velký středový dotykový displej, popřípadě tlačítky na volantu. Revoluční změnou je i odstranění veškerých zbývajících páček pod volantem. Zatímco u některých francouzských aut najdeme klidně čtyři páčky, u Tesly už není ani jedna. Ovládání blinkrů, stěračů, ale i volič jízdy se přesunuly na volant, případně na dotykový displej.

Zatímco první dny jsem měl s ovládáním bez páček problém, po týdnu už jsem si na to zvykl natolik, že bych nechtěl zpátky auto, kde je tolik páček pod volantem. Snad jen páčka na ovládání blinkrů je něco, co v našich končinách v případě kruhových objezdů bude prostě řidičům s novou Teslou dělat problém. Zatímco při přeřazování z pruhu do pruhu, kdy je volant „rovně“, absolutně nevadí tlačítka pro blinkry na volantu, protože se dají najít i poslepu, v případě otočení volantu na „kruháči“ se vám dostanou tlačítka úplně jinam a ještě jsou v případě otočení volantu o 180 stupňů vlastně vzhůru nohama. Aniž byste se podívali na volant nebo překřížili ruce, což někdy ani není technicky možné, prostě nejste schopni dát znamení o změnu směru jízdy před opuštěním kruhového objezdu.

Tak tichý interiér se jen tak nevidí

Ve světě automobilek je Tesla stále novicem. Nicméně její inovace jsou opravdu na správných místech a jedním z hlavních vylepšení nového Modelu 3 (2024) je podle mě to, jaké ticho máte v kabině vozu. Bylo toho dosaženo například 360stupňovým akustickým sklem, dále vylepšeným pouzdrům zavěšení, těsněním a materiálům tlumícím hluk. Mnohem lepší zvuk je podle mě také v případě dovírání dveří, které už nezní tak „plechově“.

Více než dost úložného místa

Tesla je jedním z mála výrobců, kteří mají čistě elektrickou platformu, v rámci které jsou baterie umístěné v podlaze vozu a pohonné ústrojí zbytečně nezabírá místo v přední části vozu pod kapotou, ale je zde další úložný prostor pro zavazdla, tzv. frunk (front-trunk, nebo-li přední kufr). U nového Modelu 3 nadále zůstává 594 litrů v případě zadního kufru + dalších 88 litrů v případě frunku. Ten se hodí například na převážení dobíjecích kabelů, ale i na drobnější nákup, kvůli kterému nemusíte otevírat zadní kufr.

O něco lepší je teď i dotykový displej

Středový 15,4″ dotykový displej v novém Modelu 3 (2024) sice zůstává stále stejně velký, ale má mnohem menší okolní rámečky a rychlejší odezvu na dotyk i rychlejší animace. Člověk, který nemá zkušenost s předchozími verzemi Modelu 3, si toho nemusí všimnout, ale ten, kdo přesedne ze staré Tesly do nové, to okamžitě pocítí. Další příjemnou novinkou je pak druhý dotykový displej, který je vzadu pro cestující na zadních sedadlech. Má 8″ úhlopříčku a dá se přes něj ovládat klimatizace, či multimediální systém. Škoda jen, že je napevno pod úrovní kolen, což není moc praktické místo pro sledování videí z Netflixu.

Menší inovace, které také potěší

U nového Modelu 3 (2024) jsme se dočkali také vylepšených sedadel, a to ve smyslu, že všechna jsou nyní vyhřívaná (nejen přední, ale i zadní, a to automaticky u všech variant v konfigurátoru) a přední sedadla jsou pak nově také větraná, což se bude rozhodně hodit přes léto. Už několikrát jsem jel s Teslou do Chorvatska a přesně tohle by byla jedna z novinek, kvůli kterým bych preferoval raději Highland než předchozí verze Modelu 3. Co má význam o něco menší, ale také potěší, je využívání magnetů pro přichycení nejen u clonítek, ale také v případě gloveboxu, nebo-li přihrádky u spolucestujího vpředu. Materiál jako takový totiž vydrží více, než obyčejné plasty.

Vyřešila Tesla největší chybu?

Mobilní aplikace Tesla vám umožní ovládat všechno možné u vašeho vozidla, to už nějaký ten pátek funguje skvěle. Ale na co si někteří majitelé vozů stěžovali, je automatické odemykání auta přes klíč v mobilu, které prostě někdy nezafungovalo a často ještě v případech, kdy se to nejméně hodilo. Vy jste tak museli aplikaci znovu spustit a chvíli počkat, než se vám vůz odemknul.

U nového Modelu 3 v mém případě s iPhonem 15 Pro (kdy jsem u appky zapnul trvalé sledování polohy i na pozadí) jsem tento problém nezaznamenal ani jednou (ani, když mám aplikaci vypnutou) a zdá se, že technologie UWB (Ultra Wide Band), která doplňuje tradiční Bluetooth, funguje o něco lépe a hlavně spolehlivěji.

Aplikace Tesla umí snad všechno, co si dovedete představit. Můžete přes ni ovládat auto (odemykat/zamykat, otevřít/zavřít zavazadlový prostor, zatroubit, zablikat, otevřít/zavřít okénka, apod.), také se přes ni můžete auto předvytopit/předvyklimatizovat na dálku přes internet, zjistit polohu zaparkování, a mnoho dalšího. Šikovné je také zapnutí bezpečnostního Sentry modu, který pohlídá vaše auto na méně důvěřivých místech a vám v případě problémů dorazí okamžitě notifikace s videozáznamem, pokud by se něco stalo.

Nové ovládání je návykové

Tesla je jiný svět. Zapomeňte na to, že před jízdou musíte zmáčknout deset tlačítek, než se vydáte na cestu. U nového Modelu 3 (2024) je ovládání tak triviální, až je s podivem, že to nikoho nenapadlo dávno lidem tímto způsobem zjednodušit život. Stačí se posadit na místo za volantem, připoutat se, sešlápnout brzdový pedál a na obrazovce vidíte, jakým směrem se auto automaticky vydá, což je většinou jízda vpřed. Vy jen sešlápnete pedál pro akceleraci a jedete. Tedy pouhé 3 úkony, pokud nebudu počítat jako extra úkon otevření dveří.

Možná si říkáte, jak tohle může fungovat? Kde se ovládá směr jízdy, když software selže? Ano, i na to je vůz připravený. Ale pokud stojíte zaparkovaní v garáži a za autem máte jen zeď, je jasné, jakým jediným směrem vůz může jet. Funguje to i v případě, kdy zaparkujete opačně. Pak vám opět umožní automatika jen jízdu daným volným směrem. Při podélném parkování mezi auty už je situace jiná a vy si na dotykovém displeji jednoduše swipnutím (potažením) přepnete směr dopředu/dozadu. Jde to velmi jednoduše a žádný problém jsem s tímto novým způsobem ani při parkování takzvaně „na několikrát“ neměl.

Zase ty stěrače

Někdy je až s podivem, nakolik dokáže tak technologicky vyspělá firma zachybovat v tak triviálních věcech. Řeč je o stěračích a konkrétně o automatice, která stále v našich končinách nefunguje tak, jak bychom chtěli. Na rozdíl od jiných značek, v případě Tesly se rozhoduje automatika velice pomalu a pokud vjedete do tunelu a z něj vyjedete, tak než auto změní rytmus stírání čelního skla, už dávno jedete poslepu, v lepším případě si rychle setřete sklo manuálně. Ani u nejnovějšího Highlandu se tedy firma nepoučila z chyb a stále je opakuje. Pro řidiče stále bude jednodušší zapnout si manuálně stěrače a frekvenci taktéž přepínat podle potřeby. Je to rychlejší a hlavně bezpečnější.

Volant lépe padne do rukou

Velice příjemným vylepšením je jinak tvarovaný volant. Naštěstí v případě Modelu 3 zůstal kulatý (yoke se zde nekoná, zatím), ale je ergonomický takovým způsobem, že vám při jeho chycení ruce krásně zamíří k novým tlačítkům, přes která ovládáte blinkry, stěrače, apod. Samozřejmostí je i nadále tzv. strmé řízení a velmi přesné reakce, kdy volant nemá sebemenší prodlevu a okamžitě klade odpor, což se hodí zejména při jízdě na okreskách či po dálnici.

Tlačítka na volantu, která nahrazují ovládací páčky pod volantem, jsou také celkem dobře zpracována. Jejich stisk je jistý a dostanete zpětnou odezvu, takže hned víte, že jste je stiskli správně. Díky podsvícení jsou vidět vždy, tedy ve dne v noci. Ale opravdu s blinkry přesunutými z páčky pod volantem do podoby tlačítek na volantu jsem si netykal v případě menších kruhových objezdů ani po více než týdnu testování. Tady si myslím, že jde o krok zpátky, alespoň pro jízdu v Evropě, kde je „kruháčů“ jako hub po dešti.

Tesla jezdí skvěle

Dosud největším důvodem pro koupi nového Modelu 3 oproti předchozím verzím byla tišší kabina. Druhým hlavním důvodem je podle mě vylepšený podvozek, který mě velice mile potěšil. Je totiž krásně tuhý a i po přejetí nerovností, kterých je obzvláště na českých silnicích celkem dost, nevydává žádné otřesné zvuky, ale přejetí výmolů je mnohem kultivovanější a jistější. Jízda s Teslou mi teď přijde ještě dotaženější a celkově dokonalejší.

Co také musím kvitovat, je skvělý výhled z místa řidiče. Navíc díky kamerám, kterými je vůz osazen, můžete mít ještě lepší přehled o tom, co se děje kolem vás. Třeba, když dáte směrovky, můžete si nechat na displeji zobrazit videopohled z daného směru, kam chcete odbočovat, či se přeřazovat. Kladné body pak nový Model 3 získává i za hlídání mrtvých úhlů, ačkoliv pomocí tak malé červené diody umístěné v reproduktorech v rozích dveří, že si ji ani na levé, ani na pravé straně skoro nevšimnete. Škoda, protože toto řešení mi přijde spíše jako laciné získání lepšího hodnocení v testech bezpečnosti Euro NCAP, kde se na podobné asistenty dívá, ale už se neřeší, nakolik jsou reálně přínosné.

I základní Model 3 je hbitý

Ačkoliv jsme měli na testování zatím pouze základní Model 3 s pohonem zadních kol, který disponuje výkonem 208 kW/420 Nm, není to žádný slimák. Papírově zvládne Tesla zrychlit z nuly na sto za 6,1 sekundy, ale obzvláště pak ve městské džungli dokáže více než bravurně zrychlovat v pružném rozmezí 0-50 km/h a jízda dokáže být velice zábavná, svižná, i současně bezpečná. Hodně tomu přispívá tzv. jednopedálová jízda, kdy díky silnější rekuperaci skoro vůbec nemusíte používat brzdový pedál.

Rekuperace

Rekuperace by vydala sama o sobě na samotný článek. V případě nové Tesly si samozřejmě stále můžete vybrat, jestli chcete, aby byla silnější nebo naopak mírnější. Velmi se mi líbí, že vůz dokáže neustále rozpoznávat své okolí a v případě, kdy dáte nohu z pedálu pro akceleraci, dokáže geniálně přesně a plynule dobrzdit k vozidlu, které stojí v křižovatce na semaforech. Snad jen v případě testované verze s LFP baterií je potřeba dávat pozor na to, že dokud nejsou baterie zahřáté, je úroveň rekuperace více omezena, takže se vůz chová krapet jinak.

Překvapilo mě, jak to někdy trvalo, než se baterie jízdou zahřály, dokonce i po více než 30 minutách jízdy jsem stále neměl dostupnou maximální rekuperaci. Tady si vede o něco dražší Model 3 Long Range s Li-Ion baterií mnohem lépe, ale zase LFP bateriím nevadí nabíjení do 100 %, narozdíl od Li-Ion, kde se doporučuje dobíjení na 80 % pro zachování jejich životnosti a pomalejší degradaci. Záruka na baterie je 160 tisíc km (u Modelu 3 Long Range AWD a Modelu 3 Performance pak 192 tisíc km) nebo 8 let, podle toho, co nastane dříve, se zachováním alespoň 70 % kapacity akumulátoru po dobu trvání záruky.

Asistenční systémy jsou někdy spíše na obtíž

Elon Musk už roky slibuje plně autonomní řízení. Zatím se to sice nepovedlo, ale před jeho dosavadním výsledkem musíme smeknout kloboukem. Vůz dokáže registrovat veškeré dění kolem vás a i když nemáte dokoupeného Enhanced Autopilota, či Schopnost plně autonomního řízení (Tesla Full Self-Driving), stále máte k dispozici celou plejádu asistenčních systémů, které se zatracené hodí a mohou vám zachránit život. Tesla vás například sleduje přes vnitřní kamerku na středovém zrcátku a pokud před vámi někdo začne brzdit a vy zrovna nekoukáte vpřed, varovným signálem vás na to zavčasu upozorní. Při předjížděcím manévru se zase systému nelíbí, pokud se až riskantně přiblížíte k vozidlu před vámi. Nebo na křižovatce pípne, pokud se nerozjedete na zelenou a brzdili byste tím ostatní. A tak bychom mohli pokračovat.

Prostě máte v autě dalšího řidiče, který vám může pohlídat záda. Nebo být někdy i docela otravný. Třeba jako v případě, kdy překročíte maximální povolenou rychlost (což ale musejí mít ze zákona defaultně zapnuté všechny nové vozy, takže vy to musíte neustále manuálně vypínat). O to horší to je, když rozpoznávání značek nefunguje příliš dobře, a to nemusí jít zrovna o přenosné, provizorní značky, ale i velké a úplně běžné značky. Přesně takové věci pak ilustrují, jak vzdálené je v našich končinách plně autonomní řízení. Někde v testovacím úseku dálnice, nebo v nějaké speciální obytné čtvrti to možná jde, ale ne v tak chaotickém prostředí, kde počítač od Muska ani nedokáže rozpoznat obyčejnou rychlostní značku, natoč někdy změněné bílé pruhy za žluté, které jsou po čase již napůl ze silnice pryč.

Výborná spotřeba i dojezd

Základní Model 3 (2024) s pohonem zadních kol je vybaven baterií s kapacitou 60 kWh (57,5 kWh využitelných), což má stačit na dojezd 513 km dle WLTP. Realita je samozřejmě jiná, jak už tomu tak v případě normovaných testů bývá.

V mém případě probíhalo testování při teplotě kolem 5 až 10 stupňů Celsia, tedy v poměrně příznivých podmínkách. Ve městě jsem dosahoval spotřeby kolem 10 kWh/100 km, na okreskách cca 13 kWh/100 km a po dálnici při jízdě 130 km/h jsem měl spotřebu kolem 20 kWh/100 km. Po celou dobu testování jsem měl kombinovaně výsledek celkově spotřeby velmi pěkných 16 kWh/100 km, což by dělalo reálně přes 350 km dojezdu na jedno nabití.

Porovnání starého s novým Modelem 3

Měli jsme možnost porovnat reálnou spotřebu starého a nového Modelu 3 (oba SR s LFP baterií) na trase Praha – Karlštejn a zpátky. S oběma vozy jsme jeli za sebou, co nejvíce stejným způsobem, stejnou stopu. Venku bylo 10 stupňů, klimatizaci jsme měli na 21,5 stupně Celsia, nastavený Chill mode. Ujeli jsme 44 km, oba vozy „sežraly“ 5 kWh. A spotřeby? Starý Model 3 nám ukazoval 12,1 kWh/100 km, nový Model 3 pak jen 11,3 kWh/100 km, což dělá rozdíl 6,62 % ve prospěch novějšího modelu. Lepší aerodynamika, ale i nová kola s nižším odporem tak očividně udělají leč malý, tak příjemný rozdíl.

Nabíjení

Opět, když se nejprve podíváme na papírová data, tak Teslu (SR) s LFP baterií můžete dobíjet výkonem až 170 kW (LR zvládne až 250 kW) a z 10 na 80 % to lze zvládnout pod 30 minut. Reálně však budete nabíjet pomaleji, protože jednak tolik ultrarychlých nabíječek ještě v Česku není, ale také vám bude výkon ovlivňovat celá řada faktorů, od počasí, přes obsazenost stojanů, až po teplotu baterie před příjezdem ke stanici.

Pro ukázku jsem vyzkoušel nabíjení na rychlonabíjecí stanici Tesla Supercharger V2 s výkonem 125 kW ve Vestci u Prahy. Není to sice maximální možný výkon, který by auto zvládlo, ale jde o poměrně rozšířené stojany, které budete vídat i po cestě do Chorvatska, nebo obecně po Evropě. Na místo jsem dojel s 5 % v baterii a v navigaci jsem měl cíl Superchargeru nastavený, takže nějakých 20 minut probíhalo temperování baterie, aby byla připravena na rychlejší nabíjení. A výsledky?

Z 10 na 50 % to zabralo jen 13 minut, což je obvykle doba, po kterou se vyplatí udělat zastávku i třeba na cestě z Česka do Chorvatska a následně pokračovat k dalšímu Superchargeru, kde budete nabíjet opět co nejrychleji. Neboť když nabíjíte dále a v mém případě to bylo na 80 %, tak to zabralo celkově 30 minut. Do 100 % jsem nabíjel celkových 60 minut a to už je opravdu ztráta času a reálně takto dlouho nikdo nebude ve většině případů na Superchargeru nabíjet, pokud si nechce dát například oběd nebo čas využít jinak.

Zajímavostí je, že nabíjecí výkon u nového Modelu 3 SR výrazněji klesá už kolem 50 %, kdy nedosahuje ani 100 kW. Při domácím nabíjení pak využijete palubní 11kW nabíječku, se kterou je plné dobití baterie otázkou jen pár hodin, takže pro dobíjení doma v garáži přes noc je to naprosto ideální. Snad jediné, co mohu u Tesly vytknout, je absence oboustranného nabíjení (tzv. technologie V2X), přes kterou by bylo možné využít elektroauto jako powerbanku a dobíjet externí spotřebiče, například elektrokolo, vařič, apod.

Zhodnocení

Co říct závěrem? Nová Tesla Model 3 (2024) je podle mě dokonalé auto nejen po vzhledové a technické stránce, ale i cenové. Upgrade se velmi povedl, ačkoliv opravdu nejvýraznějšími změnami jsou podle mě jen vylepšený podvozek a tišší kabina. Změny typu absence páček pod volantem a přepracované ovládání, nebo desítky menších změn a novinek v interiéru, jsou spíše oživením a příjemností, než důvodem ke koupi.

Tím se krásně dostávám k tomu, že kdo je majitelem dosavadního Modelu 3 po faceliftu interiéru, který přišel v roce 2021, tak nemá větší důvod k přechodu na novější Model 3. To podstatné, tedy baterie a pohon, zůstaly naprosto beze změny. Ale kdo se dostane k otázce pořízení Tesly až nyní, může si mnohem více vybírat, protože nový Model 3 vyjde již na 1 003 990 korun, bazarový výběhový Model 3 s rozumným nižším nájezdem kolem 800 tisíc korun, i méně. V obou případech to podle mě dává smysl.

Pokud by vám Tesla nevyhovovala, a to ani větší Model Y, který sdílí velkou část techniky s Modelem 3, pak jsou alternativy v podobě povedeného crossoveru Hyundai Kona Electric, dále Renaultu Megane E-Tech Electric, či SUV Škody Enyaq. Ano, jsou to různé typy, ale pokud chcete za své peníze to nejlepší, schválně uvádíme v cenově relaci nad 1 milion korun ty nejpovedenější modely, kterým aktuálně Model 3 podle nás vévodí. Existují samozřejmě i vyspělejší elektroauta, se kterými budete mít větší emoce nebo třeba dostanete propracovanější interiér, ale to nejsou mainstreamové modely v těchto cenových vodách.

Co se mi líbí?	Co se mi nelíbí?
modernizovaný design	blinkry na volantu
vylepšený podvozek	otravní asistenti
dokonalé ticho v kabině	chybí obousměrné nabíjení (V2X)
jednopedálová jízda
minimalistický interiér
updaty vylepšují vůz o nové funkce
velmi nízká spotřeba a skvělý dojezd
atraktivní pořizovací cena