Dovnitř se řidič musí vyhoupnout jak umí, chybí totiž madlo na A sloupku, což považuji za nedostatek. Zejména my vyšší takovou věc oceníme, protože se za madlo nejprve přitáhneme a poté se ho držíme, když se snažíme skrčit, abychom své pozadí uložili na sedačku alespoň s náznakem elegance. Jakmile jsem byl uvnitř, bylo už vše v pořádku. Přehledný kokpit a zvýšená pozice na sedačce jsou fajn, člověk si nepřipadá autem tak obklopen a přesto ví, že je relativně v bezpečí. Kdyby k něčemu došlo, tak bude při většině střetů “nad problémem”. Navíc je tu faktor neustálého přehledu o situaci, z běžného osobáku toho prostě nikdy tolik neuvidíte.

Další věcí, díky které mám dodávky zvlášť v oblibě, je množství úložných prostor v kabině. Musím se vždycky smát tomu, jak řidiči SUV, sedanů a všech těch “přízemních” aut výskají nad možností zasunout PETku do dveří, a do středového tunelu dva kelímky s kafem. Tourneo totiž nabízí pozice pro plastové lahve dvě v kabině a do velkých dveří s třemi patry přihrádek se vejdou další. Kávy si můžete donést do auta čtyři. Místa je samozřejmě nadbytek i pro klíče, kapesníčky, kondomy, propisky, peněženky, placatky a všechny podobné drobnosti.

Výhodou je, že se z místa řidiče nebo spolujezdce lze protáhnout mezerou mezi sedadly dozadu, k druhé řadě. Není tak nutné vystupovat z auta třeba za účelem podání na zem spadlé hračky potomkovi a autosedačce. Obě “trojky”, tedy řady sedadel pro pasažéry, jsou doslova plnohodnotné a troufám si říct, že trpět zde nikdo nebude. Místa pro nohy je nadbytek, stejně tak USB portů pro nabíjení telefonů a tabletů. S nepohodlím se posádka setká až v okamžiku, kdy budou chtít nastoupit cestující v té úplně zadní řadě. Tu totiž nezvládnou obsloužit posuvné boční dveře a musí se tedy sklopit jedno ze sedadel v řadě prostřední.

Ve chvíli, kdy už všichni sedí, je vše v naprostém pořádku a nikdo si nemůže stěžovat na nedostatek místa pro nohy. Potřebujete-li odvézt pět basketbalistů i s trenérem, masérem a jedním náhradníkem, Ford Tourneo je pro tento úkol jako stvořené. Sedačky jsou i dostatečně rozměrné, patří k těm tvrdším, ale jsou pořád dost pohodlné.

Jízda, spotřeba: Dává to smysl?

Teď už konečně k pohonu. Jak už jsem napsal v úvodu, vozí si s sebou tohle auto vlastní elektrárnu. Ta má podobu litrového tříválce, který z mě neznámého důvodu pouze generuje elektrickou energii a se ztrátami s tím souvisejícími ji poskytuje elektromotoru potažmo baterii. Ano, ta slova haterů elektromobilů o tom, že si s sebou budou muset auta na baterky vozit vlastní generátor, zde nabývají reálných rozměrů. Nějak jsem úplně nepochopil, proč konstruktéři přistoupili k tomuto řešení a uhnuli z klasické koncepce hybridu. Výhody jsem v tom nespatřil žádné.

Předně akumulátor – ten má kapacitu nějakých 13,6 kWh, ale to je vlastně vedlejší. Důležitější je, kolik na energii z něj auto ujede. Tato hodnota je v praxi někde mezi 30 a 40 kilometry. Dokud má elektromotor s výkonem 93 kW šťávu, je to dobré, auto má parádní odpich (na dodávku) a zejména ve městě se dá perfektně využívat okamžitý nástup výkonu pro svižné rozjezdy. Potud dobré.

Problém začne v okamžiku, kdy ampéry dojdou. To přijde ke slovu spalovák (generátor), současně s tím vůz ztratí svižnost a dynamiku. Dostaví se naopak zvuk vytáčeného tříválce zpod přední kapoty, který se horko těžko snaží vyrábět energii pro elektromotor. I pokud opravdu zadupnete pedál plynu do podlahy, nějaké důstojné zrychlování se opravdu nedostavuje, obsaďte všechna sedadla pasažéry a budete mít pocit, že by bylo rychlejší jít pěšky. A jako člověk, který má nějakou elementární úctu ke všem autům (bez ohledu na druh pohonu), jsem lehce trpěl pokaždé, když se nezahřátý spalovák vytočil. Dnešní motory v tomhle směru vydrží hodně, ale prospívat jim to zkrátka nemůže.

Celé toto dění může řidič ovlivnit volbou jednoho ze čtyř režimů. Lze buď nechat vše na automatice, upřednostnit elektromotor, šetřit elektřinu na později, anebo vyloženě dobíjet baterii spalovákem. Taková paleta možností jde vyloženě proti dnešnímu trendu řešit vše namísto řidiče a upřímně si neumím moc představit, jak každou jízdu v hlavě kalkuluji, jestli už teda přepnout na elektřinu, nebo ještě chvíli nechat generátor běžet. Prostě ne! Tohle celé je špatně a po řidiči by mělo auto chtít vědět maximálně to, jestli chce jet čistě na elektřinu nebo ne. Nějaké čachrování s režimy akorát odpoutává pozornost od řízení.

Důkazem, že koncepce Fordu prostě nefunguje, je spotřeba. Tu jsem horko těžko tlačil pod 9 litrů a za celý test jsem se pohyboval někde mezi 11 a 12 litry benzínu na sto. Ano, musím být fér – město bylo zastoupeno tak ze 40 % (tam se spotřeba dá stlačit k 8 litrům), zbytek byly okresky. Jenže jakmile dojde baterie, tak se prostě celá úspora a ekologie vytrácí a přijde naopak razantní snížení dynamiky. Vyzkoušel jsem i dálnici, tam je to už totální zoufalství, protože maximální rychlost je omezena na 120 km/h.

Nabíjecí zásuvka je umístěna mezi levým předním světlem a nárazníkem. Pochválit musím líbivé a praktické řešení v podobě LED proužků ukazujících průběh nabíjení. Není tedy nutné sedat za volant, aby se člověk dozvěděl, jestli už je nabito, případně na kolik procent. Stačí jeden pohled a plus mínus víte, jak jste na tom. Maximální dobíjecí výkon je 3,6 kW, dodaný kabel ale zvládá jen 10 A, takže pro plné dobití je potřeba zhruba 5 až 6 hodin.

Závěr: Komu to chcete prodat?

Ford Tourneo Custom PHEV je určen primárně (v podstatě pouze) do města. Dlouho jsem bádal na tím, kdo by si mohl takové auto pořídit. Rozhodně ne ten, kdo neustále jezdí. Taxikáře jsem vyloučil okamžitě, stejně tak přepravní firmy. Ale možná, opravdu jen možná, by to mohlo zajímat hotely. Takový lepší hotel totiž obvykle poskytuje svým klientům možnost odvozu z a na letiště. Pro ty hotely, které neoutsourcují tuto službu na taxislužby, by mohl být Ford výhrou. Byl by dostatek času na nabíjení, protože mezi těmi cestami s klienty je obvykle dost času, a když už by baterie došla, tak je tu ten generátor. Navíc se na palubu vejde sedm (s řidičem osm) lidí. I tak ale odhaduji, že v Česku toho Ford spíše moc neprodá.

Testované auto ve mně zanechalo dost rozpačité pocity. Už samotná koncepce je dost zvláštní, na druhou stranu, dokud se to nevyzkouší, tak se nikdy přesně nezjistí, jestli to bude fungovat, nebo ne. V tomto případě to pro 99 % zákazníků nefunguje. A to jedno procento, které má hodně specifické potřeby, se bohužel možná ani nedozví o tom, že takové auto existuje. Pokud už o něm budou přemýšlet, mám trochu obavy, že cena začínající na 1 219 900 korunách je vrátí zpět na zem a sáhnou po nějaké konvenční motorizaci.

Co se nám líbí?	Co se nám nelíbí?
spousta místa uvnitř	spotřeba
praktické odkládací prostory	dojezd na baterii
	nesmyslná koncepce