Dacii Spring popisuje výrobce jako městský vůz. Ono najít škatulku, kam vozidlo zařadit, je těžké. Je to malé, ale vysoké, vypadá to jako SUV, ačkoliv s tím pravděpodobně do terénu nikdy nepojedete. Na test jsme dostali dražší variantu Comfort Plus s modrou metalízou, která je doplněna oranžovými detaily (zrcátka, zadní část střešních ližin, rámeček pod světly, rámeček křídla na dveřích) a černými plasty (obložení karoserie a dveří). Zvenku auto působí větší, než je, a to zvlášť na fotce zezadu, zepředu má ostřejší výraz.

Abychom se bavili v číslech, na délku má 3,73 metru, na šířku i se zrcátky 1,77 metru. Zkrátka se s tímhle vozítkem vejdete na daleko víc míst než s poslední dobou populárními monstry. Na pomezí běžných vozů a SUV je tu světlá výška, a to 151 mm. Dacia se mnou zvládla i cesty po středočeských vesnicích a do města je to úplně dostačující, sám jsem zvyklý na nižší auta, kde můžete podvozkem narazit. Pochopitelně na polní offroad tenhle model není.

Vybavení vozu má dvě úrovně: základní Comfort, která teprve půjde do prodeje a vyšší paket Comfort Plus (během roku 2022 také přijde užitková dvoumístná verze Cargo). V obou případech dostanete 14″ kola obutá do pneumatik 165/70, automatické přepínání denních a potkávacích světel, asistent rozjezdu do kopce a nouzového brzdění, elektricky ovládaná okna a zrcátka, manuální klimatizaci a domácí 2,3kW nabíječku (s možností zakoupení 6,6kW kabelu).

V základní variantě je textilní čalounění, základní autorádio a sada na opravu pneumatik. Příplatková výbava má oproti tomu v kufru rezervu, parkovací senzory a kameru, infotainment s navigací a za další příplatek i rychlé DC nabíjení, které základní varianta mít vůbec nebude.

Nostalgický pocit

Vnější výbava je v duchu úspor a maximální jednoduchosti. Tudíž až na přední LED denní a parkovací světlomety je ostatní osvětlení řešeno žárovkami, i když koncová světla to úspěšně maskují. Přední světla jsou dělené s halogeny H1 (dálkové) a H7 (potkávací). Mlhovky vpředu nejsou. Bohužel se šetřilo s osvětlením i v interiéru, a tak ze stropu nad řidičem svítí jediná 5W žárovka „sufitka“, vzadu a v kufru světlo úplně chybí. Nejvýrazněji tak budou pasažéři vzadu osvíceni displejem infotainmentu.

Interiér je úsporný jak prostorem, tak materiály. Není to teda taková hrůza, jak se zdálo z prvních dojmů uživatelů násobně dražších aut. Pokud jste někdy viděli jakoukoliv Dacii, tak o něco levněji je vyveden Spring.

Karoserie je obložena tvrdými plasty, které často nejsou nějak elegantně zahlazené a většinou je vám to v autě tak nějak jedno. Koukat tam nebudete a na jízdě to nic neubere. Kde mi to ale vadilo, byla levá páčka u volantu, protože plast o nějaký zlomek milimetru nedoléhá a přečnívající kroužek škrábe do prstu. Kdyby auto nebylo půjčené, asi na něj vezmu pilník.

Není všechno levné, jak se třpytí

Pak jsou tu na seznámení takové řidičské pasti toho typu, že dveře úplně nedoléhají a musíte je zabouchnout silou jako starý žigulík, jinak elektronika při rozjetí křičí, chybí prostor, kam si dát vyšší termohrnek tak, aby se nevznesl a nepokřtil podlahu nebo mě čajem a páčka otevření nabíjecího konektoru je pod palubní deskou vedle tlačítka pro otvírání kapoty, kde zase hrozí, že se prstem škrábnete o nějaký nezačištěný plastový díl palubky. Všechno to jsou ale věci, které by se daly s trochou péče odstranit a jsou to spíš malichernosti.

Ve vyšší výbavě jsou koženkové sedačky, které jsou na první posezení dost příjemné. Jejich životnost je otázkou, teď se na nich sedí celkem obstojně, i když podpora zad by mohla být lepší. Dvouhodinová jízda byla už nepříjemná.

Sedadlo řidiče i spolujezdce se dá posouvat a sklápět, ale není výškově nastavitelné (stejně jako volant), a tak jsem se přistihl, že se musím během jízdy častěji narovnat. Možná to je jako balanční cvičení? Vzadu je místa tak akorát pro dva, víc homologace neumožňuje a ani bych to nechtěl zažít. Navíc vaše kolena mají udávaný rádius 10 cm a reálně jste rádi, že je nemáte zaražená v sedačce vepředu.

---

Čtěte také: Levná Dacia Spring prošla losím testem a zesměšnila dražší elektromobily

---

Kufr se otvírá černým tlačítkem. To je nutné držet, takže s otevíráním jednou rukou spíš nepočítejte. Podle normy VDA Dacia vykouzlila v prckovi 270 litrů zavazadlového prostoru a ještě se pod něj vešla rezerva.

Kufr je široký slušných 93 cm, nicméně hodně zkosený, takže nějaké ty tašky s nákupem tam nacpete, větší domácí mazlíček už by mohl spadat do kategorie týrání zvířat. U kufru (stejně jako u všech dveří) se projevuje nepřesnost zámků v tom smyslu, že je nutné razantně bouchnout, jinak nebudou dovřené.

Jednoduchý, ale hlavně funkční

Infotainment neslouží k ovládání vozu s výjimkou vypnutí různých alarmů, ale opravdu jako obrazovka, takže tu máme rádio, mapy s obstojně fungující navigací a aplikace ze smartphonu. Vyzkoušel jsem připojit telefon do USB a po spárování nebyl problém používat Android Auto.

V budoucnu má být možné automobil dálkově ovládat přes aplikaci My Dacia, například nechat předem vyhřát/vychladit interiér, komunikovat hlasově s automobilem, zatím však v Česku appka nejde stáhnout. Obrazovka má regulovatelný jas ve třech krocích a denní/noční režim, který se přepíná spolu se světlomety.

Vestavěná navigace mluví ženským hlasem, nabízí režim rychlé/krátké/ekonomické jízdy a možné je se nechat navést například k nejblížší dobíjecí stanici (menu POI). Při jízdě po víceproudých komunikacích je samozřejmostí navádění do pruhů. Navigace se neztratí ani v tunelech, kde odhaduje polohu pomocí poslední rychlosti. Bohužel mapové podklady nejsou moc aktualizované, takže nevěděly o všech aktuálních uzavírkách.

Trochu podivné je umístění ovladače okna spolujezdce ne do dveří řidiče, ale na přístrojovou desku, budiž. Zadní okna však zepředu ovládat nejde vůbec, proč? Pak je tu tlačítko Eco, které jsem si celkem oblíbil, i když nedokážu za dobu testování říct, nakolik prodlužuje dojezd.

Nicméně může být dobré pro začínajícího řidiče EV, neboť zpomalí reakce na plyn (dál např. šetří energii na klimatizaci kabiny). Plný výkon je stále dostupný, pedál plynu má po prošlápnutí ještě kickdown polohu, kde bez ohledu na předvolby a omezovač automobil prudce zrychluje podobně jako u klasických automatů.

Už to nastartovalo?

Spring má klíč s dálkovým ovládáním. Nepochopitelně není skládací, takže nošení nebude v kapse příjemné. Odemknutí auta je možné i klasickým zámkem na dveřích. Klíč pak fyzicky potřebujete k nastartování.

Dacia Spring je v tomhle dost tvrdohlavá, musíte dát volič převodovky na neutrál a sešlápnout brzdu, jinak se odmítne rozjet, musíte klíč vyndat a zkusit to znovu. Když je auto spokojené, rozsvítí se zelený nápis OK a můžeme vyrazit!

Ještě to vlastně není úplně OK, seřídíme zrcátka. K tomu slouží klasický joystick nalevo od volantu. Zrcátka jsou na šířku poměrně malá a nejsou vyhřívaná, takže v zimě přijde na řadu ještě oškrabání ledu.

Zadní sklo už vyhřívané je a přední ofukuje horkovzdušný ventilátor, takže se rozmrazí i v prosincovém počasí do dvou minut. Samozřejmě to zkonzumuje dost energie, topení naplno bere kolem 4 kW. Navíc se v teple výrazně zesiluje chemický zápach z vnitřního obložení čínskými plasty.

Poctivá ruční brzda

Vyrážíme otočením voliče, na jednu stranu D, na druhou R. Jak jste postřehli, chybí tu parkovací poloha, takže vozidlo drží ruční parkovací brzda. Při odbrzdění a zařazené rychlosti se auto bez plynu rozjede cca 10 km/h. Při couvání se ozývá temné houkání, dopředu pak rozjetí doprovází do 30 km/h slabý umělý zvuk motoru.

Zvuky nijak nastavit nejde, ale ani jednou mě nenapadl důvod, proč bych to dělal. Motor má výkon 33 kW dostupný od 3000 ot./min, který si drží až do zásahu omezovače (8200). Kola roztáčí momentem 125 Nm, který neposkytuje od nuly, ale mezi 500 – 2500 ot./min.

To celkem odpovídá mé zkušenosti z řízení. I když je výkon tabulkově slabý a předčí ho veteráni jako Škoda 120, Dacia Spring to dohání točivým momentem. Rozjíždí se vcelku zvolna do asi 15 km/h, pak zatáhne a drží zrychlení do nějakých 50 km/h, kdy opět slábne.

Do 70 km/h je hladina hluku v kabině nízká a slyšíte hlavně pneumatiky (což je ovlivněno dobou testování, v létě bude zážitek jiný). Pak už slyšíte víc hvízdání motoru s rostoucími otáčkami a nad 100 km/h začne dominovat hluk obtékání vzduchu, který graduje do dosažení maximálních 125 km/h (tachometr ukazuje až 130). Této rychlosti lze dosáhnout pouze na rovině, do kopce klesne rychlost cca na 110 km/h.

Větrný tunel všem

Maximálku jsem zkoušel zrovna ve velmi větrném počasí, kdy docházelo k chvění kapoty a děsivému hučení, jako bych byl v motoru stíhačky. Nakonec se Spring na silnici udržel, ale necítil jsem se bezpečně. Mám tušení, že k tomu hodně přispívá tvar motorového prostoru. Ten zůstal à la spalovák a plýtvá tak velmi silně místem. Je to až paradoxní, kolik vzduchu se tam může opřít a nemůžu se ubránit pocitu, že Japonci by tam zvládli s parádou dostat motory dva.

Jistě jste pochopili, že nejlépe je Dacii v městském prostředí, kde dostává aerodynamika nejméně na zadek. Nejvíc jsem si užíval cesty po městě, které jsou tiché a podvozek zvládá čistit většinu nerovností.

Jízda je pak pohodlná a dostatečně dynamická na to, abyste drželi krok i v pražském provozu, a co víc, byli i svižnější. I se Springem totiž většině spalováků ujedete. Na to, že podobně velká kola mají i skútry, dělá odpružení dobrou práci. Co dobrou, výbornou, když vezmu, jak hladce jede po kostkách.

Pírko na kuřích nohách

Kde jsou ovšem menší kola znát, je při snaze zrychlit na hrbolech nebo v zatáčce, kdy se občas stalo, že jedno přední kolo odskočilo a s lehkým zahrábnutím zabralo až se zpožděním. Dacia je hodně mrštná zásluhou nízké hmotnosti. I s řidičem má jen 1045 kg, z čehož skoro dvě stovky dělá baterie. Pecka!

Pomáhá to snížit spotřebu při jízdě po městě, ale je tu i odvrácená strana, hmotnost není zase tak nízko, jako by škatulka elektromobil napovídala a při předjíždění náklaďáků po dálnici se Spring odpinkne tlakovou vlnou půl metru do strany.

Během jízdy se kromě vozovky nejčastěji zaměříte na rychlost, která se zobrazuje přímo ve středu kapličky řidiče. Vlevo pak je ukazatel výkonu, vpravo baterie, dole lze tlačítkem přepínat zobrazení aktuální spotřeby, průměrné rychlosti, ujeté vzdálenosti A/B atd. Obecně je tu dost tlačítek, z nichž některá jsem za celou dobu nevyužil, třeba omezovač rychlosti, vypnutí polohových funkcí vozu, atd. Třeba tempomat tu ale není, stejně tak režim silné rekuperace, kterou vlastně řídíte brzdou.

Opatrnost nadevše

Reakce na plyn jsou až na pomalejší rozjezd hbité, tak jako byste to u elektra čekali a zejména to platí při prošlápnutí do podlahy. Při puštění plynu vůz lehce brzdí (rekuperace cca 5 kW, záleží hodně na cestovní rychlosti), rekuperace výrazně zesílí při jemném našlápnutí brzdy (až na cca 14 kW dostupných ve vyšší rychlosti) a až nakonec přijdou na řadu přední kotouče a zadní bubny, které dohromady ubrzdí rozjetou tunu obstojně rychle.

Bezpečnosti má pomoci šest airbagů, povinná dvojice ABS+ESP a asistent nouzového brzdění. Ten pomocí radarů na přední masce počítá bezpečný odstup vzhledem k aktuální rychlosti a nejprve při přiblížení spustí akustické varování, pokud byste nereagovali, začne samočinně brzdit, abyste nenarazili do překážky před vámi.

Brzdy fungují také při rozjezdu do kopce, kdy automobil před vyjetím „drží“, ačkoliv ve velkých kopcích to automatice někdy ujede. Škoda nízkého hodnocení v testu Euro NCAP, kde byla modelu vytčena absence některých asistentů a nízká pevnost lehké karoserie při bočním i čelním nárazu. V tomto testu se nedařilo ani stájovému sourozenci Renault Zoe, který dopadl ještě hůř.

Kontrast dvou světů

Levá páčka (ta škrábající) přepíná světla v krocích auto/parkovací/potkávací. Automatický režim fungoval bez problémů, denní svícení řeší LED pruh na vrchu, za snížené viditelnosti se ztlumí do obrysové funkce a rozsvítí se halogeny v hlavních parabolách, když jsem vyjel z civilizace, zapnul jsem si navíc dálková světla.

Výrobce si byl asi vědom slabších světel, takže při zapnutí dálkových nadále svítí i žárovka potkávacích. Dohromady to není tragédie a dohled máte na dostatečnou vzdálenost, snad jen boční rozhled za krajnici mohl být lepší. Reflektor světlometů by klidně snesl větší plochu. Stírání skel už automatické není a máte na pravé páčce výběr ze tří rychlostí.

Manuální je i nastavení ventilace. Tři otočné regulátory jsou pro teplotu, rychlost a směr proudění vzduchu, dál je tu recirkulace, tlačítko klimatizace a vyhřívání zadního skla. Sedačky vytápěné nejsou a Spring nedokáže použít klimatizaci k vytápění (tepelné čerpadlo), takže je topení značně energeticky náročné. Při komfortním vytápění za jízdy se spíná přímotop (1-2 kW), což vidíte na ukazateli energie. Regulace teploty je spíš přibližná, pokud jedete rychleji, saje systém víc vzduchu a musíte topit víc. I v mraze však výkon topení stačí s velkou rezervou.

A jak je na tom spotřeba? Dacia Spring má podle WLTP měření kombinovanou spotřebu 12 kWh/100 km, což dává s 27,4kWh baterií dojezd 230 km. V době testování však byly teploty kolem nuly, a tak je tento dojezd reálný jen s minimálním topením a úspornou jízdou po městě.

Běžně jsem jezdil po městě s komfortními spotřebiči se spotřebou 14-15 kWh na 100 km, při mém dojíždění, které zahrnovalo i dálnici (Pražský okruh) a rychlejší okresky jsem se dostal někam na 18. Do extrému narostla spotřeba při jízdě dálniční stotřicítkou, kdy spotřeba přesáhla 26 kWh a dojel bych tak sotva stovku kilometrů. Nicméně, to není běžný use-case auta a generálně patří Spring k těm úspornějším elektromobilům, a to hlavně zásluhou nízké hmotnosti, kdy nepřekonává takový odpor pneumatik.

Dodání šťávy má pár ale

Nabíjení je možné palubní nabíječkou přes konektor Type 2, ta je pouze jednofázová (6,6 kW), takže výkon většiny třífázových wallboxů stejně nevyužije a většina uživatelů si hravě vystačí s domácí nabíječkou (2,3 kW), která dobije Spring za 14 hodin.

U rychlonabíječky je to otázka asi 4 hodin, my jsme měli k dispozici verzi s DC nabíjením (CCS), které dosahuje „až“ 30 kW. Tento výkon jsem zažil pouze jednou, a to když se Spring zahřál (a vybil) téměř dvouhodinovou svižnou jízdou. Poté nabití trvalo hodinu a čtvrt. Většinou však byla baterie i po jízdě natolik vymrzlá, že nedovolila vstřebat víc než 12 kW. Chlazením ani vyhříváním totiž moduly nedisponují.

Dacia Spring – Je toto ten průlom?

Možná si teď říkáte, že těch nevýhod je tu až moc. Není jich málo, jenže v cenové kategorii pod půl milionu korun podobně vybavený čtyřmístný elektromobil nenajdete. Po týdnu testování jsem si najednou uvědomil, že mi tenhle elektromazlík bude do města chybět.

A upřímně, hodně z věcí, které jsem uvedl, bych byl schopný zkousnout, když jsem zažil, že i ta nejlevnější elektrika je pořád komfortem jízdy na výši. S ohledem na cenu si troufnu říct, že Dacia Spring půjde i v zatím elektroskeptickém Česku na dračku, tak jako jiné modely této značky.

Někde se musí začít a Spring je na denní dojíždění úplně v pohodě použitelný vůz, který stačí pro průměrného Čecha jednou až dvakrát za týden nabít a jinak jen lacině jezdit a užívat si.

Není pro každého. Stačí, že je pro mnohem víc lidí, než auta se sedmimístnou cenovkou, které si můžou dovolit jen bohatší vrstvy a které budí dojem, že elektromobilita je pro střední třídu nedostupná. A právě tohoto signálu si od Dacie vážím a doufám, že přijdou další modely, vyspělejší, povedenější.

Pokud se podíváme do konkurence, je to rychlé. Neexistuje. Po konci Škody Citigo-e najdeme kolem půl milionu jen vozy pro dva, jako je Smart EQ nebo v našich končinách neznámé čínské Zhidou D2S. Ještě levnější jsou pak „auta“ s karoserií čtyřkolky, jako je VXT nebo tuzemský elBlesk.

Většina elektromobilové konkurence je dražší – nejbližší VW e-Up! začíná nad šesti sty tisíci, za dospělejší Nissan Leaf už dáte přes sedm set tisíc a začínáme se pozvolna blížit k milionu. Spring má tedy vyčištěné pole působnosti a uvidíme, jak na to zareagují další automobilky.

Co se nám líbí?	Co se nám nelíbí?
kompaktní proporce	pomalejší rozjezdy
vcelku slušné dobíjení	chybí vyhřívání zrcátek
navigace (příplatková)	laciné provedení interiéru
poměr cena/výkon	topení hodně zkracuje dojezd
podvozek zvládá české silnice	nestabilita ve vyšší rychlosti
	pouze halogenové světlomety