Test Audi e-tron: těžká poloautonomní váha

Stejně jako řada prémiové konkurence, také Audi vkročilo do doby elektrické nikoli nezáživným městským vozítkem, ale impresivním a pořádně drahým SUV. Předcházejí ho sice pověsti o šílené spotřebě, a ne zcela přesvědčivém temperamentu. Jak ale ukáže test – ani jedno z toho možná není to, proč byste na zatím jediný elektromobil v portfoliu značky měli zaměřit svou pozornost.

Vzpomenete si, kdy jste poprvé slyšeli od Audi termín e-tron? Před téměř deseti lety to měl být supersport podobný spalovacímu R8. SUV se z prvního elektrického auta z Ingolstadtu vyklubalo až o pět let později. Tehdy se hovořilo o revolučním přístupu k aerodynamice a jeho zásluze na papírovém dojezdu až 500 km na 95kWh baterii.

Některé čísla se nemění ani teď, když rozmáchlé SUV máme už dva měsíce tu čest vídat i na českých silnicích. Díky tomu už také víme, že dojezd půl tisíce kilometrů je mimo jiné i kvůli v mezičase změnivší se metodice výpočtu nedosažitelný, a tušíme i to, že Audi nedovede naplno využít celou kapacitu baterie. Během našeho testu jsme se ale také dozvěděli hned několik věcí, které nás vedou k závěru: ať si říká kdo chce co chce, je e-tron hodně povedené auto. Jen musíte vědět, co od něj očekáváte. Rozhodně to totiž není jen „to auto, co nemá zpětná zrcátka.“

Vzhled a komfort

Ano, některé verze skutečně zrcátka v jejich klasické podobě nemají. K tomu ale až později – rozhodně to není hlavní atribut, který by e-tron definoval. Spíš, než elektrický experiment, je totiž Audi e-tron zkrátka luxusní SUV. Takových začíná přibývat a není divu. V říši elektromobility totiž zatím neexistuje nic jako střední třída. Ten, kdo zná výhody elektromobilů osobněji a důvěrně, pořídí si dostupné vozidlo s nízkou spotřebou, kterých už také konečně začíná být na trhu dostatek. Širokou laickou veřejnost je ale potřeba zaujmout něčím vpravdě opulentním. Něčím, co přesvědčí mohovité klienty, že právě elektrický pohon je něco, za čím se jejich přátelé ze srovnatelných společenských vrstev fascinovaně otočí i přesto, že je už jen tak nějaké Ferrari nebo Maserati nemá šanci zaujmout.

A tohle všechno Audi splňuje dokonale. Řídil jsem Teslu, řídil jsem elektrický Jaguar, ale světe div se: za žádným autem se neotočilo tolik hlav „civilistů“, jako právě za e-tronem. Nikdy jsem nemusel na parkovišti u obchodních center odpovídat na tolik zvědavých dotazů. A to nejen proto, že se lidé ptali, kam se poděla ta zpropadená zrcátka. Ale zkrátka proto, že je to Audi. A velké, silné, pohledné Audi by v garáži nevadilo asi nikomu. Jmenovitě e-tron je navíc disponován tak, že si na něm něco přitažlivého dovede najít skutečně téměř každý.

Začít můžeme už rozměry. Ve všech směrech je e-tron o pár centimetrů menší než model Q7, který už leckdo může považovat na opuchlý a okázalý. Je to ale jen o tolik, aby neztratil nic z mohutnosti, pocitu bezpečí a luxusu. I onen poměrně značný úbytek 15 cm v podélném směru karoserie je přesto tak akorát akceptovatelný k tomu, abychom mohli dál e-tron považovat za extrémně prostorný vůz. Dva bezmála 190 cm muži si za sebe sednou s maximálním pohodlím luxusní limuzíny. Rodiny pak budou rády za zavazadlový prostor o objemu 660 l, i když – jak už to v případě elektrických SUV bývá – objem nahání spíše délkou a šířkou nežli výškou, a pro stěhování vysokých předmětů se příliš nehodí. Že by to snad ani nikoho nenapadlo? Že luxusní SUV není žádný valník? Ne tak docela. Audi e-tron umí táhnout skoro dvoutunový přívěs a těžší už zvládá jen Tesla Model X.

Na rozdíl od Tesly ale e-tron působí navenek relativně štíhle a poměrně odlehčeně. To tedy v případě, když sériově montovaný pneumatický podvozek necháte sjet až na nejnižší úroveň. Tehdy by si ho člověk málem spletl s kombíkem A6. Mód off-road naopak auto zvedne bezmála o 5 cm a tehdy opticky e-tron nezapře spřízněnost své platformy se spalovacími modely Q5 a Q7.

Není to však vzhled karoserie, který na e-tronu má šanci zaujmout nejvíce. Vypadá totiž zkrátka jako drahé Audi. To, co dělá ingolstadský elektromobil výjimečným, je pro mě osobně i v porovnání s jinými elektrickými vozy jeho sériová výbava. V Audi si dobře uvědomili, že když už cena auta přesahuje dva miliony, nemá cenu zákazníka trápit jakousi pomyslnou “verzí se švihadly”. Kromě už zmíněného vzduchového podvozku se tak v jakémkoli e-tronu setkáte s koženým čalouněním, dvacetipalcovými koly, ale třeba i online službami včetně navigace s podklady od Here. Náš model byl k tomu ještě vybavený například head-up displejem nebo vpravdě luxusně znějícím audiosystémem Bang a Olufsen. Ale také prvky, o kterých mám dodnes pochybnosti: dveře, kterým v zavírání pomáhá servomotor, mi pravidelně nečekaně přivíraly nohu a tzv. Phonebox s bezdrátovou nabíječkou telefonu zase na iPhonu zapínal Apple Pay a rozsvícením displeje tak baterii spíše vybíjel, než nabíjel. Uznávám ale, že obojí mohlo být způsobeno mou nešikovností.

Což se ovšem nedá říct o pár drobnostech v interiéru. Až do konce testu mi vadilo, jak daleko jsou výdechy klimatizace od řidiče. Možná mám krátké ruce, ale pro komfortní nastavení směru proudění vzduchu, musel jsem se vždy předklonit. Stejně tak jsem se celou dobu pletl v tom, jak se vlastně řadí na řadící páce, která nemá podobu řadící páky. Jedná se jen o jakýsi posuvník, který je součástí koženého představce, kam si můžete pro lepší pohodlí opřít dlaň na středové konzoli. A i když jsou převodové stupně uspořádány tak, jako v každém koncernovém autě, neznámo proč, jsem zpátečku vždycky řadil na druhou stranu, což se mi několikrát málem krutě vymstilo.

Jenže to všechno jsou jen drobnosti. Pokud v něčem Audi exceluje, je to zpracování. Takhle má vypadat interiér luxusního vozu. Dokonce ani Jaguar i-Pace (test) se svým příplatkovým obložením z leštěného dřeva nevyvolává tak kvalitní dojem, jako Audi. A to i přesto, že třeba vršek přístrojové desky kryje namísto pravé kůže ta umělá.

Ani v ergonomii a ovládání všech funkcí nemá v říši elektromobilů e-tron konkurenci. Kdybych chtěl riskovat posměch všech pravověrných petrolheadů, možná si dovolím i povzdech, jak osvěžující je zase vplout do logiky koncernu VW. Infotainment se ovládá jako v každém Audi, je intuitivní, logicky řazený, a to vše ještě korunuje příjemnou vibrační odezvou na centrálním více než dvanáctipalcovém displeji. Víte tedy nejen, že jste skutečně některou z voleb potvrdili, ale na rozdíl od konkurence také systém bezprostředně zareaguje – a to je skutečná výjimka.

Vůbec poprvé jsem také v elektrickém autě viděl naprosto logické využití sekundárního displeje, na kterém se za normálních okolností zobrazuje ovládání klimatizace nebo médií. Ta se dá nejen dá ovládat gesty, a proto téměř bez nutnosti dívat se na něj za jízdy. V případě zadávání textu se navíc zobrazení změní na touchpad s rozeznáváním psaného písma. Kde jinde můžete zadávat adresu a sledovat přitom vozovku? Bravo, Audi! Zvlášť když se tato funkcionalita ještě znásobí možností nechat si zobrazit navigaci přes celý digitální přístrojový panel v kapličce. Zapomenout pak nemůžu ani na aplikaci myAudi dostupnou pro chytré telefony, přes kterou můžete stejně jako u jiných koncernových elektromobilů jednoduše ovládat některé funkce auta na dálku, příkladem třeba předvyklimatizování či předvytopení, a třeba také kontrolovat aktuální stav baterie, což se obzvlášť hodí při nabíjení.

Virtuální zpětná zrcátka

Jestliže jsem výše psal o tom, že e-tron nemusí nutně přitáhnout pohled elektromobilního laika, neplatí to rozhodně stoprocentně. A to v případě, když si připlatíte 45 000 korun za onen nyní už mytický prvek výbavy. Na první pohled jej vlastně ani nevidíte, a přesto o něm automobiloví fanoušci dokážou vést dlouhé spory. Za cenu ojeté škodovky přijdete o zpětná zrcátka. Na druhou stranu ale získáte dvě kamery s vysokým rozlišením a dva OLED displeje v čalounění předních dveří. Ještě nikdo před Audi tento prvek výbavy, který už mnoho let tvoří nedílnou součást sci-fi představ automobilových vizionářů, v sériové výrobě nevyzkoušel, ačkoliv třeba Tesla už tento prvek o něco dříve zvažovala, ale nakonec zamítla. To proto, že je to zkrátka zbytečný nesmysl, řekli by možná zlí jazykové. V Audi si to však nemyslí.

Pokud jsem na začátku vzpomínal na to, jak před lety představitelé automobilky zmiňovali revoluční aerodynamické řešení, představují ho v současnosti kromě promyšlených spojlerů a zcela zakrytovaného podvozku právě virtuální zrcátka. Místo těch konvenčních čouhají ze dveří pouze dvě kamerky na horizontálním stativu, čímž se auto o 15 cm zúží a koeficient aerodynamického odporu se tím sníží na 0,27. To je o jednu setinu méně než u výbavy s konvenčními zrcátky. Jako člověk, co z fyziky málem propadl, se neodvažuji přistupovat k výpočtům, za jak dlouho se na spotřebě v konfrontaci s nemalým příplatkem lepší aerodynamika vyplatí. Daleko zajímavější mi coby novináři přijde koncernová šuškanda o tom, že další elektrický spotřebič v podobě kamerek a HD displejů na palubě snižuje dojezdový potenciál o několik desítek kilometrů. Ať je to ale jak chce, domnívám se, že obojí je v praxi neověřitelné. Zůstaňme proto u toho, že jízda s virtuálními zrcátky je zážitek sám o sobě.

Bohužel ale existují dva typy zážitků: ten první rádi prožijete jednou za život, druhý pak chcete prožívat pořád. A bohužel jsem si skoro jistý, že jízda s virtuálními zrcátky patří do první kategorie. Zásadní problém totiž není ani tak samotný fakt, že zrcadlový odraz reality na lesklé ploše má zkrátka z principu lepší rozlišení než sebekvalitnější displej – tady se Audi vážně snaží a HD rozlišení není na překážku. Základní problém se ukrývá v řidičově hlavě. A ta se vzpírá uvěřit tomu, že obraz, který je směrem k očím nakloněn pod ostrým úhlem, je ta samá realita, která by se za normálních měla zobrazovat pod úhlem téměř pravým. Nemluvě o tom, že jsem si do konce testu nezvykl na to, že displej je umístěn o cca 10 cm níže, než bych čekal odraz v zrcadle. To mi však činilo potíže jen u řidičova „zrcátka“. Na obrázek ve dveřích spolujezdce, kam se člověk dívá jen přibližným a letmým pohledem, se kupodivu zvyknout dá.

Nezbývá než se smířit s tím, že virtuální zrcátka jsou přesně ten prvek výbavy, který k vašemu vozu přitáhne pozornost „čumilů“, žádné zásadní vylepšení ale do ovládání vozu nepřinese – pokud nebereme v úvahu tu drobnost, že nastavování úhlu pohledu na displeji se provádí příjemně intuitivně tažením prstu po krycím skle a kamerky umějí samočinně obraz přibližovat a naklápět podle toho, kam couváte. Pozornost veřejnosti je zkrátka méně podstatná než pozornost řidiče. A té několikasekundové pravidelné pátrání po tom „kde je sakra to zrcátko“ rozhodně neprospívá. Je tedy paradoxně lepší si k zrcátkům přikoupit ještě kamerový systém umožňující rozhled kolem auta z ptačí perspektivy.

Jízda a dynamika

Pro věrné čtenáře magazínu o elektrických vozech je zbytečné to připomínat: zrychlení elektromobilů a okamžitá dostupnost velkého kroutícího momentu je vlastnost elektrickým vozům společná a vlastnost také řádně návyková. Proto jsem také od e-tronu očekával i přes jeho značnou hmotu a hmotnost podobné zážitky, jako u jiných srovnatelných vozů. Třeba u Tesly Modelu S (test), anebo v extrémním případě i u Jaguaru i-Pace (test). Ten je znám tím, že na řidiče, kteří na podobný přístup nejsou zvyklí, nebere jakýkoli ohled a sebemenší polechtání plynu odmění zpětným rázem hlavy narazivší do opěrky.

Parametry, se kterými do této pomyslné arény Audi vstupuje, mu propůjčují slušný počáteční kapitál. Dva elektromotory, jeden větší vzadu a druhý menší vpředu, mu dávají celkový výkon 265 kW. V režimu Boost, který je však omezen na dobu trvání osmi vteřin, je to dokonce 300 kW a z nuly na sto dokáže takto zrychlit za 5,7 sekundy.

Přesto jsem se celý týden strávený ve společnosti elektrického Audi e-tron nemohl zbavit dojmu, že je vlastně trochu líné. Nechápejte mě však prosím špatně. Na semaforech stále budete ti nejrychlejší a akcelerací na dálnici překvapíte nejeden problikávající vytuněný bavorák. Audi e-tron vzbuzuje tento dojem tím, že se chová na elektromobil do jisté míry netypicky. Vlastně tak trochu jako “normální auto“.

A to vlastně skoro ve všem. Zátah po stisknutí pedálu plynu roste naprosto lineárně. U brzd ani největší expert na elektrické vozy nerozezná, kdy rekuperují a kdy se zapojují destičky a kotouče. Dokonce i onen Boost mode se těžko hledá – západka, která běh plynu rozděluje na dvě části, je tužší než u zbytku podobně nastavené elektromobilní produkce. Audi do jisté míry klame tělem – ta nejlepší čísla o špičkovém zrychlení a kroutícím momentu jsou totiž v prospektech uváděna v Boost módu. V normálním režimu, v němž řidič tráví 99,9 % času za volantem, se tak e-tron projevuje o poznání střízlivěji. A to byl nejspíš záměr. Už jen samotný fakt, že se konstruktéři rozhodli elektricky omezit rychlost na 200 km/h, jakkoli by oba elektromotory zvládly s dvouapůltunovým kolosem zacvičit ještě o poznání více, o tom jasně svědčí.

Audi e-tron totiž v očích svých otců konstruktérů nejspíš nemá být sportovní auto, ale především luxusní koráb. Jakkoli by si nápis S55 Quattro na zadních dveřích mohl leckdo vykládat jinak. Zejména hydraulický podvozek, který neslyšně odfiltruje i na extrémně rozměrných kolech každou městskou nerovnost o tom podává jasné svědectví. Na dálnicích se pak projevuje promyšlená aerodynamika vozu – nejen že je uvnitř ticho, ale dokonce i z vnějšku slyšíte zvuky v jiných autech neslyšitelné. Aerodynamický hluk jako by Audi vůbec neznalo. S tím trochu paradoxně kontrastuje slyšitelný projev elektromotorů. Do nějakých 50 km/h o sobě dávají vědět mohutným a nečekaně hlubokým hvizdem. Opět mi ale nepřijde, že by to bylo na škodu – naopak, akustický pocit síly je tak nějak přirozenější než ticho v jiných elektrovozech.

Tedy ve zkratce: i přes veškeré kvality a jistotu podvozku i v náhlých změnách směru, je e-tron spíše „consumers car“ nežli „drivers car“. Pokud k němu tak budete přistupovat, budete naprosto spokojeni. Mně osobně k přijetí tohoto přístupu pomohlo poloautonomní fungování vozu. Tedy dobrá – podle Audi se jedná jen o adaptivní tempomat na steroidech spojený s hlídáním jízdního pruhu a GPS navigací. Jinými slovy: Rozhodovat se za vás e-tron nebude. A to ani o tom, zda sjet nebo nesjet na dálničním sjezdu. Jinak ale ohlídá téměř všechno.

Stačí jen k sobě přitáhnout páčku pod volantem a Audi jede samo. Hlídá si odstup od vozidel, kontroluje dopravní značky, zná trasu. Podle toho zrychluje, brzdí a zatáčí v ohraničených jízdních pruzích. Když budete chtít, můžete takto ujet stovky kilometrů, aniž byste pro řízení vozu museli udělat cokoli jiného než jen držet jednou rukou volant. I když tento způsob řízení stále ještě nedosahuje kvalit systému Autopilot u Tesly (ten z dálnice autonomně i sjede), je silně návykový. Do jisté míry také proto, že auto řidiči pomáhá, i když je zrovna adaptivní tempomat vypnutý. Záleží jen na tom, jak celý systém v infotainmentu nastavíte. A i když si teď nejspíš řidiči, kteří kvůli maximálnímu prožitku sepjetí s vozem odmítají i automatickou převodovku, ťukají na čelo, je vážně prima, víte, že vás váš vůz nenechá jen tak nebourat kvůli nezodpovědnosti jiných.

Spotřeba a nabíjení

Do celého systému poloautonomního řízení totiž značným dílem zasahuje rekuperace. Znalce elektromobilů nejspíš zaskočí, že vlastně neexistuje možnost, jak její intenzitu ovlivnit, ale ona se přesto mění. Ano, máme tu pádla pod volantem, která ji ve dvou stupních přizpůsobí. To ale jen do chvíle, než šlápnete na plyn nebo na brzdu. Poté už rekuperační otěže přebírá sám vůz a rozhoduje se podle zvoleného jízdního režimu, aktuálního stavu nabití baterie a profilu cesty. Jen jedinou nevýhodu tento systém má: v případě, že jedna z mnoha částí celé promyšlené soustavy přestane fungovat, zastaví se vše. V našem případě se asi na hodinu rozhodla stávkovat parkovací brzda – i když fakticky fungovala, přístroje hlásily chybu a odstavily pro jistotu z provozu celý adaptivní automat včetně rekuperačních módů. V takovém případě je potřeba mít se na pozoru – řidič zvyklý na asistenci automobilu ve svých reflexech velmi rychle zleniví.

Tak jako tak je ovšem každá rekuperace dobrá. Nic naplat, dvě a půl tuny, 300 kW, to už je nějaký nápor na baterii. To je také důvod, proč v podvozku e-tronu nalezneme hned 95kWh akumulátor, který podle různých metodik dokáže udělit vozidlu dojezd přesahující 400 km na jedno nabití. Má to ale hned několik háčků. I u spalovacích vozů platí, že spoléhat na papírovou spotřebu se příliš nevyplatí. A i v případě e-tronu stačí trochu počítat, abychom zjistili, že najet s rozměrnou audinou vzdálenost rovnající se té z Aše do Brna je situace z říše snů.

Nejprve je potřeba vytknout před závorkou, že Audi nevyužívá celou kapacitu svého akumulátoru. K dispozici má totiž 84 kWh. Možná i díky této rezervě může na baterii dávat výrobce záruku osmi let nebo 160 000 najetých kilometrů (ačkoliv záruka se oproti jiným elektromobilům nevztahuje ke garanci minimální použitelné kapacity, což je překvapivě zvláštní a neobvyklé). A dále je tu reálná spotřeba. Vůbec tu nejnižší jsem naměřil při kodrcání se městem průměrnou rychlostí kolem 40 km/h. Tehdy si Audi řeklo o 21 kWh/100 km. Tedy ano, touto rychlostí byste při plném nabití akumulátoru 400 km ujeli, jen byste u toho nejspíš umřeli nudou. Na dálnici jsem se pak při využívání plného potenciálu vozu dostal až k 35 kWh/100 km. Kolem „třicítky na sto“ se mi dařilo pohybovat, když jsem přibrzdil a spolehl se na samočinné řízení jednotky kilometrů nad dálničním limitem. Své testování jsem končil s průměrem 26,5 kWh/100 km. Zobecněno na dřeň: rychlostí pod 100 km/h najedete mírně nad 300 km, na dálnici se ale rozlučte i s tímto nájezdem. A dobíjejte pravidelně, jakkoli vás to bude obtěžovat.

A obtěžovat vás to skutečně bude. Audi je s to dobíjet výkonem až 150 kW, ale zkuste hádat, kolik takových dobíječek u nás naleznete. Ano, nejspíš hádáte správně – ani jednu. Ani se 100 kW nepochodíte, pokud jde o veřejné dobíječky. A dobíjení standardními 50kW dobíječkami je veskrze frustrující činnost. Jakkoli se díky velké kapacitě akumulátoru mnohdy dostanou i nad svůj deklarovaný výkon, potřebují na důstojné dobití vážně mnoho času. Skoro podezřívám zástupce Audi, že toto je pravý důvod, proč na potkání zdůrazňují nutnost nenabíjet baterii do 100 %. Když totiž přijdete k autu po dvaceti minutách kafíčka na pumpě a zjistíte, že se dobila jen třetina baterie, není těžké upadnout do deprese. Na dobití z nuly na 80 % je potřeba bezmála hodina a půl. Nabíjíte-li doma, jsou časy ještě o něco tristnější. Pro nabití z běžné zásuvky si vyhraďte dva dny, i z průmyslové 16 A budete mít ale co dělat, abyste e-tron dobili přes noc. Na 80 % potřebuje víc než 9 hodin. Jako polehčující okolnost lze vnímat aspoň fakt, že v předním „kufru“ pod kapotou nalezneme relativně výkonnou 11kW palubní dobíječku.

Závěr

Ať už je nebo není e-tron stoprocentně povedené vozidlo, přinesl mi jeden důležitý poznatek. Pokud má někdo skutečně rozjet nástup elektromobility, nemůže to být technologický startup. Když jsem e-tron odevzdával, došlo mi, že jsou to jen a pouze velké automobilové koncerny, které dokáží vzbudit zájem široké veřejnosti. A v tomto ohledu e-tron plní svou roli víc než dobře. Vypadá skvěle, přináší lecjakou inovaci a jeho řízení se nedá jen tak zapomenout. Ano, je drahý. Na druhou stranu: co nevidět mají přijít i jeho menší a lacinější deriváty. A pro toho, komu by to nestačilo, bude prý přichystána i jeho sportovnější fastback verze, tedy jakési „elektroBMW X6 ala Ingolstadt“. O luxusní elektromobilitu bude zkrátka v koncernu VW postaráno víc než dobře.