A přitom to všechno začalo úplně nenápadně. Informace o plánech na elektrifikaci jedné modelové řady, které Jaguar oznámil v roce 2011, dnes málem nenajde už ani Google. Až když po svém uvedení v roce 2016 začal i-Pace sbírat ocenění nejen za design a technologické provedení, ale i ceny za Automobil roku, začalo být jasné, že tady se něco vážně povedlo.

A po dvou týdnech strávených ve společnosti i-Pace možná vím co. V Jaguaru totiž jako by se nesnažili postavit dokonalý elektromobil, oslnit ekologickými parametry a povídačkami o záchraně planety. V i-Pace nenajdete žádné modré pruhy, okázalé nápisy ECO ani digitální hrátky s lístečky a pěstováním stromečku za úspornou jízdu. Britové prostě udělali to, co jim vždy šlo: postavili sportovní GT a dali do něj takový pohon, který naturelu vozu sedne nejlépe. Dost možná je tedy i-Pace elektromobilem vlastně tak nějak shodou okolností…

Tělo a srst

Dobrá, sportovní GT je přeci jen trochu odvážný termín. A to i přesto, že jsem si vědom toho, jak se označení jednotlivých automobilových kategorií po nástupu SUV posouvá do té doby neuvěřitelnými směry. Asi nejlépe sedí Jaguaru označení crossover. Ten se v testech automobilů obvykle objeví v okamžiku, kdy už redaktor vážně neví, jak automobil popsat. A přesně to se stalo i mně.

I-Pace je zkrátka sportovní hatchback na vysokých kolech (základ tvoří osmnáctipalcové disky, námi testovaná varianta HSE disponovala velmi pohlednými dvacítkami, přiobjednat je však za 70 nebo i skoro 100 tisíc možné i kola o dva palce větší) a zvýšeném podvozku. Díky svým rozměrům pohodlně odveze celou rodinu a za sebe si do něj bez větších problémů sednou dva dvoumetroví muži. Je placatější než klasická SUV, ale zase praktičtější než jakékoli čtyřdveřové kupé. Může trochu připomínat přifouklý Mercedes GLA. Mně se ale nejvíce líbilo trochu nekorektní přirovnání jednoho z mých známých – je to BMW X6 ty, kteří nehrají fotbal.

Shodou okolností stojí i-Pace svou velikostí přesně mezi oběma výše zmíněnými automobily. Aspoň tedy délkou bezmála 4,7m a výškou atakující metr šedesát. BMW X6 dokonce na šířku o pár čísel překonává. Působí tak majestátně i dynamicky naráz. Majestátnost vynikne hlavně na parkovišti vedle českých klasik typu octavií nebo fabií, kde kočka z ostrovů připomíná svou šířkou odkudsi znenadále objevivší se létající talíř. Optická dynamika pak vyjde na povrch po boku větších, klasických SUV. První charakteristika s sebou nese zejména praktičnost. Jakkoli si slabší povahy, které nechtějí spoléhat na kamery, senzory a asistenty mohou stěžovat na psychické problémy s parkováním kvůli zevnitř prakticky neviditelným rohům kapoty, nedostatek prostoru v jakémkoli směru Jaguaru nikdo vytýkat nebude. Druhá pak přináší do designového jazyka množství zábavných detailů, které vyniknou až při bližším zkoumání. Osobně se mi nejvíce zamlouval zadní, do střechy zapuštěný spoiler, a taky otvor ústící z masky doprostřed přední kapoty. Jakkoli však tyto legrácky působí zajímavě, experti na ekonomiku elektromobility právem namítnou, že aerodynamice rozhodně nepomohou. A jak ukážou další odstavce našeho testu, mají nejspíš bohužel pravdu.

Špatné zprávy si ale nechme až na později. Legrace vně vozu totiž pokračuje. Jako by se nechal inspirovat Teslou, přivítá Jaguar řidiče vysunutím klik. Bohužel, na rozdíl od amerického vozu se o to šofér musí zasloužit odemknutím. Klíčkem lze otevřít samozřejmě také zadní víko kufru a přední kapotu. Pod ní se ukrývá místo akorát tak na 7kW palubní nabíječku. Zavazadlový prostor v zádi je samozřejmě štědřejší: výrobce hovoří o 683 litrech základního objemu, čemuž jsem se celou dobu zdráhal uvěřit. U Jaguaru zřejmě počítají s naplněným prostorem až po zadní sklo. To mimochodem u výbavy HSE pokračuje i na střechu velmi účinně samozabarvovacím prosklením a pohříchu postrádá zadní stěrač.

To vše se k našemu testu dostavilo v černém metalickém provedení Santorini Black za téměř sedmadvacetitisícový příplatek. Ačkoli v této barvě vyhlíží i-Pace ještě větší, než ve skutečnosti je, musím přiznat, že se mi z nabízených variant líbí asi nejméně. Jakýkoli světlý odstín, zejména pak červená Firenze Red, je tajným typem, jak dostat z i-Pace optické maximum. Připomíná pak sice běžný hatchback střední třídy, každému je ale jasné, že na tenhle vůz je potřeba si na silnici dát pozor.

Duše a pohodlí

Komu by se však přeci jen stále ještě neokoukaná britská šelma zdála málo výrazná, ten jí po usednutí do interiéru všechno odpustí. Abychom ale kvalitu britské aristokracie pořádně ocenili, nechť mi laskavý čtenář dovolí lehký úkrok na americký venkov. Leckdo z pravidelných návštěvníků magazínu se zaměřením na elektrickou mobilitu má dozajista zkušenost s jízdou v cenově dosti blízkých vozech Tesla. A možná si také vzpomene, jaké byly jeho první dojmy po usednutí do kabiny. Nemějte strach, přede všemi Tesla-fans to přiznávat nemusíte, rád se podělím o ty své: bylo to zklamání. Velký displej a nepřekonatelná intuitivnost celého ovládání a provozu byla draze vykoupena humpoláckým zpracováním, nedotaženou ergonomií i nepochopitelnou designovou nevýrazností jakoby připravenou na odtažitou neosobnost autonomního řízení.

Nic takového ale v Jaguaru nečekejte. V interiéru uvítá pasažéry kombinace hned čtyř materiálů, v našem případě za účasti světlé kůže a tmavého dřeva. Důležitou úlohu hrají i sedačky. Přestože se k nám nedostala příplatková sedadla Performance, ale „pouze“ základní model Sport, už dlouho jsem nezažil takovou kombinaci pohodlí, sportovního gripu a velmi přesné konstruktérské znalosti všech záludností lidského těla. Pokud jsem na začátku hovořil o espritu grand tourisma, teprve v nich si jej řidič uvědomí naplno. Tvrdé ale pohodlné kožené polštáře dokonale obepnou celou postavu a nedovolí jí pohyb ani o milimetr. Pravda, občas ve mně tento stav vyvolával otázku, jak se asi cítí tělnatější šoféři. Na dálnici, na níž se za chvilku dostaneme, budou ale za podobný přístup rádi i oni.

Sportovní charakter se promítl i do volantu, který patří bezesporu k tomu nejlepšímu, co jsem v elektrických vozech držel v ruce. A nemluvím jen o tom, že na tlačítcích hned pod prsty má šofér přístup například i k asistentu jízdy v pruhu, vyhřívání volantu nebo programovatelnému tlačítku (je zkrátka poznat, že i-Pace vyráběla automobilka, a ne technologický startup). Má navíc přesně takové rozměry jako má volant mít, a navíc na něj navazuje bezvadně komunikující řízení. Ocenil jsem hlavně setrvačnost v otáčení a příjemně tuhý chod. Ten se ani ve městě v pomalém provozu nemění na přeposilované bláto, ale nechává řidičům vzpomenout na to, jaké to bylo, když ještě po silnicích jezdily spalovací vozy.

A to se nepromítá pouze do řízení. Staromilci mého druhu s povděkem kvitují i zachování otočných ovladačů klimatizace. Pravda, přijít na to, jak se s nimi zachází, vyžaduje málem vysokoškolský diplom. Přitápění a ochlazování se po stisku mění na ovládání teploty sedaček a po potažení a intenzitu přívodu vzduchu. Zbytek už navíc zůstává v režii malého displeje mezi oběma kolečky – ať už jde o směr foukání, nebo třeba ovládání telefonu – i to lze na malou obrazovku nastavit.

Jaguar přesto nezapomíná, že se nachází v 21. století. A právě telefon v tom hraje klíčovou roli. Po spárování s konkrétním přístrojem je totiž schopen naučit se návyky jeho majitele, od nastavení sedačky, přes zdroj hudby, který nejčastěji využívá, až po to, co se má zobrazovat právě na nejmenším displeji mezi ovladači topné soustavy. Bohužel toto sžívání trvá možná až příliš dlouho. Výrobce deklaruje dvoutýdenní lhůtu, náš Jaguar se naše preference ani po 14 dnech nenaučil.

Pokud má i-Pace nějakou objektivní slabinu, je to právě ovládání jeho palubního systému. Špatně je na něm bohužel téměř všechno. Vše počíná šnečí rychlostí, kvůli níž řidič často získává pocit, že na jeho pokyny dotyková obrazovka vůbec nereaguje. Pokračuje to celkovým grafickým zpracováním. Některé ovladače jsou příliš malé a trefit se třeba na tlačítko vyvolávající oblíbené rozhlasové stanice chce během jízdy pár dní tréninku. A dalo by se pokračovat. Například data o jízdě se nacházejí na několika místech naráz, pokaždé se k nim dostanete jinak a pokaždé mají jinou formu. Když už se k nim na centrální obrazovce propracujete, zjistíte, že s oblibou používají jiné jednotky, než máte nastaveny na displeji v přístrojové kapličce. Naštěstí to příliš nevadí – čísla bývají shodná, ať už se podle Jaguaru jedná o kilometry nebo o míle. Jen by podobnou chybku u auta za dva miliony čekal asi málokdo. Vše by se samozřejmě dalo vyřešit systémy Android Auto nebo Apple Carplay. Ne snad, že by je i-Pace oficiálně nepodporoval. Ani jeden se mi však během testu nepovedlo korektně rozeběhnout. Snad tedy po příštím updatu…

Příliš nepotěší ani navigace. K hledání adresy v navigaci využívající mapové podklady Here, je potřeba několika kliknutí, a ani pak často nebudete spokojeni. V databázi scházejí nejen aktuální a často aktualizované dobíjecí stanice, ale i již letité názvy ulic. To se samozřejmě dá částečně vyřešit aktualizací připojení systému k internetu. Jenže to je potřeba řešit buď datovou SIM kartou ve slotu pod loketní opěrkou, anebo hotspotem v mobilním telefonu. To nejjednodušší připojení pomocí Bluetooth schází. Často jsem se tak spoléhal na navigaci přímo ve svém telefonu a litoval, že jej nemůžu ani položit na bezdrátovou nabíjecí plochu, kterou má už dnes každé Hyundai málem desetinové ceny. V Jaguaru si tuto nemůžete objednat ani do nejvyšší výbavy.

Catwalk

Jenže kdo by řešil takové malichernosti, jako je navigace, když může jet kamkoli a bude šťastný. Nemá cenu nic zapírat I-Pace jezdí skvěle. Při čtení zahraničních recenzí v klasických motoristických magazínech, které vychvalovaly zrychlení vozu, jsem měl pochybnosti. Pánové asi nikdy neřídili elektrické auto, říkal jsem si. Jinak by věděli, že kopance, které je usadí do sedačky, jsou u tohoto druhu pohonu běžné. Jak jsem se jim musel dodatečně omlouvat. I-Pace umí zrychlit z klidu na 100 během 4,5s, což nezvládá žádný elektrický vůz jeho velikosti. Je to návykové a více než kde jinde musí člověk sedící za volantem přemýšlet i za ostatní účastníky silničního provozu. V Jaguaru na sto procent platí, že málokdo čeká, že vás bude mít za zády zkrátka ihned. I-Pace si žádá zodpovědného řidiče, který zvládne nedělat kaskadérské myšky mezi dvěma pruhy v městských zácpách jen proto, že mu to vůz umožní. A to že to i-Pace zvládá lépe než kdo jiný.

Zvláště v režimu Dynamic, kdy citlivost plynového pedálu zvýší až k nezvladatelnosti je problém se držet předpisových rychlostí. Při padesátce máte pocit, že stojíte, pohodlná dálniční rychlost se pohybuje někde mezi 150 a 170, v Dynamickém režimu pak stačí obrazně řečeno kýchnout, ťuknout do pedálu a rázem jedete 190. Ještě že inženýři v Coventry moudře usoudili, že elektronický omezovač začne do věcí zasahovat už na dvousetkilometrové hranici. Přeci jen se bavíme o autě, které má na zadních sedadlech odkryté úchyty ISOFIX a disponuje tak potenciálem vozit i vaše děti. Do té doby jde ale anglická kočka za plynem jako žádný jiný elektromobil a ani v režimech Komfort a Eco se toho moc nemění.

V řadě zahraničních recenzí se v tuto chvíli dozvíte o všech výhodách adaptivního vzduchového podvozku, který je s to aktivně přizpůsobovat výšku vozidla terénu. My jsme ovšem měli to štěstí, nebo možná smůlu, že se nám dostal do ruky vůz se základním podvozkem klasické konstrukce. Ten poznáte zejména ve městě, kdy se při přejezdech příčných nerovností Jaguar nechová tak elegantně, jak byste si asi dokázali představit. Rázy se poměrně tvrdě a někdy nad poměry třídy hlučně přenášejí do interiéru a přimějí tak řidiče k myšlence, zda k základnímu podvozku spíše než velká příplatková kola nekoupit základní osmnáctky se silnějšími gumami. Při jízdě po dálnici ale na všechny stížnosti zapomenete.

Neměl jsem sice možnost seznámit se s pokročilejším technickým řešením automobilky z Coventry, přesto jsem ale neměl Jaguaru co vytýkat. Dost možná to ale spíše než podvozku lze přičítat podle údajů výrobce ideálnímu rozložení váhy mezi nápravy ve spolupráci s nízkým těžištěm vytvořeným bateriemi v podvozku. Jistota, s jakou dokáže i-Pace krájet táhlé vynášející zatáčky i v nárazovém bočním větru a v téměř jakékoli rychlosti, je dechberoucí. V rychlých změnách směru je přeci jen trochu cítit hmotnější konstituce celého téměř dvouapůltunového vozidla. Každý majitel ale nejspíš počítá s tím, že si nekupuje hbitý lehký roadster, ale víceúčelové vozidlo se sportovním duchem. A pohled na problikávající majitele obstarožních bavoráků, kterým se dokážete vzdálit během zlomku vteřiny, je k nezaplacení.

Jen jedna věc dojem z jízdy trochu kazí, a to jsou brzdy. Ne snad, že by váhu auta nezvládaly. Ne snad, že by byly málo účinné. Naučit se je ale dávkovat, to je úkol hodný mistra. Brzdový pedál je totiž naprosto gumový, chybí jakákoli zpětná vazba a spíše, než ovladači čelistí, má blíže ke spínači rekuperace. I kvůli neutlumenému dorazu a podivným zvukům, které umí pedál občas vydávat, však doporučuji spolehnout se při zpomalování hlavně na rekuperaci.

Granule, myši a mléko

A teď ty špatné zprávy. Tahle trochu obtloustlá kočka žere vážně ráda. Nejspíš ne tolik, jako její kolegyně z Německa se čtyřmi kruhy ve znaku, s nimiž máme v plánu se seznámit do měsíce, ale rozhodně víc než její americké soupeřky. A příliš tomu nepomáhá ani velmi upřímná snaha jí najíst nedat. Ale popořadě.

V útrobách i-Pace se skrývá 90kWh akumulátor, tedy druhý největší po Tesle Model S90. Na úvod je proto tedy na místě konstatovat, že větší apetit Jaguaru vás vlastně v běžném provozu nebude trápit. Tedy aspoň ne tolik jako u vozidel se dvoutřetinovou kapacitou baterií. Nemluvě o tom, že i-Pace už s podporou opravdu rychlého dobíjení. Tedy nikoli toho, co si pod tímto termínem představují čeští provozovatelé stanic, ale rovných 100kW DC. Jejich 50kW na CCS konektoru umí stabilně držet vážně dlouho. Opakovaná zkušenost na různých nabíječkách ukázala, že i-Pace umí konstantně dobíjet i nad 80 % své kapacity rychlostí přibližně 9kWh za 10 minut, tedy přesně jedno procento kapacity za minutu. A při takovém setrvalém tempu už se vyplatí se u dobíjecí stanice zastavit třeba vážně jen na kávu.

Další, co Jaguaru výrazně pomáhá, je rekuperace. Na tu jsem se zaměřoval snad ještě více než u jiných vozů, protože na rozdíl od většiny umí i-Pace zobrazit přímo v centrálním displeji objem už nastřádané energie. Pro zajímavost: 1kWh se mi povedlo dobít během dvacetikilometrové cesty do práce, celý objem baterie se mi pak povedlo dorekuperovat po ujetí 790 km. Laickým výpočtem jsem došel k poznání, že objem energie z brždění vystačí k provozu palubních spotřebičů, pokud využíváte klimatizaci, topení a vyhřívání sedaček a volantu bez jakéhokoli limitu jako v normálním autě. Pravda, u Jaguaru jistému stupni úspornosti dopomáhá i fakt, že klimatizace sama rozpoznává, kolik lidí v interiéru sedí, a prázdná místa zbytečně nevytápí.

Stupně rekuperace jsou v Jaguaru dva a pohříchu se k nim dostanete jen prostřednictvím dotykového displeje. Jak jsem jen vzpomínal na pádla pod volantem, která používají k volbě správné intenzity třeba Korejci. I-Pace umí buď téměř plachtit, anebo nabízí obdobu Nissanovského ePedalu, tedy extrémní rekuperace při využívání jediného pedálu ke zrychlování i úplnému zastavení vozidla. Jakkoli se může zdát plachtění správnou variantou, nakonec jsem kvůli výrazně pomaleji klesajícímu ukazateli potenciálu přeci jen používal pro všechny příležitosti vyšší stupeň rekuperace. Pokud si totiž v palubním nastavení zvolíte možnost úplného dobrzdění bez nutnosti tisknout pedál brzdy, nic jiného než plyn skutečně potřebovat nebudete.

Ale teď už dost kroužení kolem horké kaše: pod dvacet kWh na 100 km se nedostane skoro nikdo, a pokud ano, tak jen v městském provozu bez výjezdů do kopce. Osobně se mi dvě desetinky pod tuto magickou hodnotu povedlo zajet jízdu jen jednou: na notoricky známém úseku ze zaměstnání domů, kde znám každou zatáčku a přesně vím, kdy dát nohu z plynu, abych dojel ke sjezdu setrvačností. Zkrátka, v režimu, kde se stanete nepřítelem běžnému automobilovému provozu.

Obvykle se spotřeba Jaguaru pohybuje kolem 25kWh, ovšem ten pravý problém přichází, když se vydáte na dálnici. To by u elektromobilů nebylo nic zcela nového – jsou to přeci jen svým principem automobily vhodné spíše do městského provozu. Jaguarův sportovní esprit se ale v otázce spotřeby z plusu rázem mění na minus. Jakmile totiž překročíte průměrnou rychlost nad 100 km/h, ustálí se spotřeba pevně a nezdolně nad 30kWh/100 km. Pro zajímavost: aktuální etalon malého městského elektromobil Renault Zoe jezdí se spotřebou 14kWh, a to ještě zlí jazykové tvrdí, že agregát Renaultu je na tuto velikost auta příliš užraný. Tolik pro čtenáře, kteří zatím nemají dosti široký „elektrický kontext“.

Je tedy úplně jedno, jakou papírovou metodiku spotřeby používáte. Přes 400 km najedete v Jaguaru jen v říši snů, a pokud nebudete trávit svou jízdu s očima přilepenýma na tachometru, i 300 km bude v režimu, ke kterému je Jaguar předurčen, velkou výzvou. V městském režimu tuto hodnotu překročí snadno. Pokud však cestujete po dálnici a chcete na jeden zátah zdolat trasu Brno-Praha, doporučují zaseknout tempomat na 125 km/h a nenechat se vyprovokovat.

Závěr

Nedejte nic na elektrické skeptiky. Jaguar i-Pace prostě dává smysl. Rychlý a prostorný vůz s většinou myslitelných luxusních prvků v dané kategorii může být klidně elektrický a o nic z jeho espritu nepřijdete. Zvlášť v případě, když disponuje i slušným dojezdem, a to i-Pace rozhodně splní. A že je za nejméně dva miliony drahý?

V absolutních číslech je to samozřejmě pravda. Kdo se ale o cenu britské kočky začne zajímat podrobněji, brzy zjistí, že Teslu Model S pořídí často za ještě vyšší částku. A nejen Teslu – i spalovací Jaguar F-Pace není složité nacenit za dva miliony. V Albion Cars navíc nabízejí i možnost operativního financování, kdy základní model elektrické kočky přijde měsíčně na 25 600 včetně servisu. A jen pro zajímavost: za tuto cenu seženete v podobném modelu financování například podobně velké SUV od Volva. Samozřejmě neříkáme, že se kyvadlo zákaznického zájmu trvale přesune směrem k elektromobilitě. Konečně se ale pro určitou část mohovitější klientely vyplatí o luxusní elektrickém voze minimálně uvažovat. A v případě Jaguaru možná i snít.

Líbil se vám testovaný vůz? Objednejte se na testovací jízdu!