Elektrickevozy.cz

Trendy: ankety Elektrickevozy.cz | koronavirus | elektromobilová revoluce v ČR | Tesla Model 3 | TOP 10 elektromobilů pro rok 2020

Test Jaguar I-Pace: jen omylem elektrický

  |  Tomáš Drahoňovský  |  10 komentářů

Hledání nejlepšího „plnohodnotného“ elektromobilu končí. Jaguaru se bez větších fanfár povedlo vytvořit vůz, jehož kvalit i mytické Tesly dosahují jen s obtížemi. A i když rozhodně nesplňuje představy „petrolheadů“ o autě s dojezdem 1000 km a cenou nepřesahující 350 000 korun, zájemci o luxusní služební vůz by ho rozhodně neměli minout.

Kapitoly článku:

» 1. Úvod, tělo a srst, duše a pohodlí
» 2. Catwalk, granule, myši a mléko, závěr

Už samotná existence Jaguaru i-Pace zdá se být nereálná, ba nepravděpodobná. V době, kdy velké automobilky jako Volkswagen bojují se limity vlastních schopností a uvedení jediného elektrického vozu se neobejde bez úšklebků týkajících se dojezdu, spotřeby, nebo i samotného běžného fungování jejich vozů, přichází ostrovní automobilka s vozem, který jako by s ničím takovým neměl problém.

Dosti pozoruhodně se jedná o firmu, o jejíchž produktech automechanici rádi tvrdí, že řídit je, je za odměnu, ale provozovat za trest. Automobilka, jejíž produkty za sebou přes aureolu tradiční britské noblesy táhnou pověst nespolehlivých užraných aut, jejichž koupi je potřeba si dvakrát rozmyslet.

A přitom to všechno začalo úplně nenápadně. Informace o plánech na elektrifikaci jedné modelové řady, které Jaguar oznámil v roce 2011, dnes málem nenajde už ani Google. Až když po svém uvedení v roce 2016 začal i-Pace sbírat ocenění nejen za design a technologické provedení, ale i ceny za Automobil roku, začalo být jasné, že tady se něco vážně povedlo.

A po dvou týdnech strávených ve společnosti i-Pace možná vím co. V Jaguaru totiž jako by se nesnažili postavit dokonalý elektromobil, oslnit ekologickými parametry a povídačkami o záchraně planety. V i-Pace nenajdete žádné modré pruhy, okázalé nápisy ECO ani digitální hrátky s lístečky a pěstováním stromečku za úspornou jízdu. Britové prostě udělali to, co jim vždy šlo: postavili sportovní GT a dali do něj takový pohon, který naturelu vozu sedne nejlépe. Dost možná je tedy i-Pace elektromobilem vlastně tak nějak shodou okolností…

Tělo a srst

Dobrá, sportovní GT je přeci jen trochu odvážný termín. A to i přesto, že jsem si vědom toho, jak se označení jednotlivých automobilových kategorií po nástupu SUV posouvá do té doby neuvěřitelnými směry. Asi nejlépe sedí Jaguaru označení crossover. Ten se v testech automobilů obvykle objeví v okamžiku, kdy už redaktor vážně neví, jak automobil popsat. A přesně to se stalo i mně.

I-Pace je zkrátka sportovní hatchback na vysokých kolech (základ tvoří osmnáctipalcové disky, námi testovaná varianta HSE disponovala velmi pohlednými dvacítkami, přiobjednat je však za 70 nebo i skoro 100 tisíc možné i kola o dva palce větší) a zvýšeném podvozku. Díky svým rozměrům pohodlně odveze celou rodinu a za sebe si do něj bez větších problémů sednou dva dvoumetroví muži. Je placatější než klasická SUV, ale zase praktičtější než jakékoli čtyřdveřové kupé. Může trochu připomínat přifouklý Mercedes GLA. Mně se ale nejvíce líbilo trochu nekorektní přirovnání jednoho z mých známých – je to BMW X6 ty, kteří nehrají fotbal.

Shodou okolností stojí i-Pace svou velikostí přesně mezi oběma výše zmíněnými automobily. Aspoň tedy délkou bezmála 4,7m a výškou atakující metr šedesát. BMW X6 dokonce na šířku o pár čísel překonává. Působí tak majestátně i dynamicky naráz. Majestátnost vynikne hlavně na parkovišti vedle českých klasik typu octavií nebo fabií, kde kočka z ostrovů připomíná svou šířkou odkudsi znenadále objevivší se létající talíř. Optická dynamika pak vyjde na povrch po boku větších, klasických SUV. První charakteristika s sebou nese zejména praktičnost. Jakkoli si slabší povahy, které nechtějí spoléhat na kamery, senzory a asistenty mohou stěžovat na psychické problémy s parkováním kvůli zevnitř prakticky neviditelným rohům kapoty, nedostatek prostoru v jakémkoli směru Jaguaru nikdo vytýkat nebude. Druhá pak přináší do designového jazyka množství zábavných detailů, které vyniknou až při bližším zkoumání. Osobně se mi nejvíce zamlouval zadní, do střechy zapuštěný spoiler, a taky otvor ústící z masky doprostřed přední kapoty. Jakkoli však tyto legrácky působí zajímavě, experti na ekonomiku elektromobility právem namítnou, že aerodynamice rozhodně nepomohou. A jak ukážou další odstavce našeho testu, mají nejspíš bohužel pravdu.

Špatné zprávy si ale nechme až na později. Legrace vně vozu totiž pokračuje. Jako by se nechal inspirovat Teslou, přivítá Jaguar řidiče vysunutím klik. Bohužel, na rozdíl od amerického vozu se o to šofér musí zasloužit odemknutím. Klíčkem lze otevřít samozřejmě také zadní víko kufru a přední kapotu. Pod ní se ukrývá místo akorát tak na 7kW palubní nabíječku. Zavazadlový prostor v zádi je samozřejmě štědřejší: výrobce hovoří o 683 litrech základního objemu, čemuž jsem se celou dobu zdráhal uvěřit. U Jaguaru zřejmě počítají s naplněným prostorem až po zadní sklo. To mimochodem u výbavy HSE pokračuje i na střechu velmi účinně samozabarvovacím prosklením a pohříchu postrádá zadní stěrač.

To vše se k našemu testu dostavilo v černém metalickém provedení Santorini Black za téměř sedmadvacetitisícový příplatek. Ačkoli v této barvě vyhlíží i-Pace ještě větší, než ve skutečnosti je, musím přiznat, že se mi z nabízených variant líbí asi nejméně. Jakýkoli světlý odstín, zejména pak červená Firenze Red, je tajným typem, jak dostat z i-Pace optické maximum. Připomíná pak sice běžný hatchback střední třídy, každému je ale jasné, že na tenhle vůz je potřeba si na silnici dát pozor.

Duše a pohodlí

Komu by se však přeci jen stále ještě neokoukaná britská šelma zdála málo výrazná, ten jí po usednutí do interiéru všechno odpustí. Abychom ale kvalitu britské aristokracie pořádně ocenili, nechť mi laskavý čtenář dovolí lehký úkrok na americký venkov. Leckdo z pravidelných návštěvníků magazínu se zaměřením na elektrickou mobilitu má dozajista zkušenost s jízdou v cenově dosti blízkých vozech Tesla. A možná si také vzpomene, jaké byly jeho první dojmy po usednutí do kabiny. Nemějte strach, přede všemi Tesla-fans to přiznávat nemusíte, rád se podělím o ty své: bylo to zklamání. Velký displej a nepřekonatelná intuitivnost celého ovládání a provozu byla draze vykoupena humpoláckým zpracováním, nedotaženou ergonomií i nepochopitelnou designovou nevýrazností jakoby připravenou na odtažitou neosobnost autonomního řízení.

Nic takového ale v Jaguaru nečekejte. V interiéru uvítá pasažéry kombinace hned čtyř materiálů, v našem případě za účasti světlé kůže a tmavého dřeva. Důležitou úlohu hrají i sedačky. Přestože se k nám nedostala příplatková sedadla Performance, ale „pouze“ základní model Sport, už dlouho jsem nezažil takovou kombinaci pohodlí, sportovního gripu a velmi přesné konstruktérské znalosti všech záludností lidského těla. Pokud jsem na začátku hovořil o espritu grand tourisma, teprve v nich si jej řidič uvědomí naplno. Tvrdé ale pohodlné kožené polštáře dokonale obepnou celou postavu a nedovolí jí pohyb ani o milimetr. Pravda, občas ve mně tento stav vyvolával otázku, jak se asi cítí tělnatější šoféři. Na dálnici, na níž se za chvilku dostaneme, budou ale za podobný přístup rádi i oni.

Sportovní charakter se promítl i do volantu, který patří bezesporu k tomu nejlepšímu, co jsem v elektrických vozech držel v ruce. A nemluvím jen o tom, že na tlačítcích hned pod prsty má šofér přístup například i k asistentu jízdy v pruhu, vyhřívání volantu nebo programovatelnému tlačítku (je zkrátka poznat, že i-Pace vyráběla automobilka, a ne technologický startup). Má navíc přesně takové rozměry jako má volant mít, a navíc na něj navazuje bezvadně komunikující řízení. Ocenil jsem hlavně setrvačnost v otáčení a příjemně tuhý chod. Ten se ani ve městě v pomalém provozu nemění na přeposilované bláto, ale nechává řidičům vzpomenout na to, jaké to bylo, když ještě po silnicích jezdily spalovací vozy.

A to se nepromítá pouze do řízení. Staromilci mého druhu s povděkem kvitují i zachování otočných ovladačů klimatizace. Pravda, přijít na to, jak se s nimi zachází, vyžaduje málem vysokoškolský diplom. Přitápění a ochlazování se po stisku mění na ovládání teploty sedaček a po potažení a intenzitu přívodu vzduchu. Zbytek už navíc zůstává v režii malého displeje mezi oběma kolečky – ať už jde o směr foukání, nebo třeba ovládání telefonu – i to lze na malou obrazovku nastavit.

Jaguar přesto nezapomíná, že se nachází v 21. století. A právě telefon v tom hraje klíčovou roli. Po spárování s konkrétním přístrojem je totiž schopen naučit se návyky jeho majitele, od nastavení sedačky, přes zdroj hudby, který nejčastěji využívá, až po to, co se má zobrazovat právě na nejmenším displeji mezi ovladači topné soustavy. Bohužel toto sžívání trvá možná až příliš dlouho. Výrobce deklaruje dvoutýdenní lhůtu, náš Jaguar se naše preference ani po 14 dnech nenaučil.

Pokud má i-Pace nějakou objektivní slabinu, je to právě ovládání jeho palubního systému. Špatně je na něm bohužel téměř všechno. Vše počíná šnečí rychlostí, kvůli níž řidič často získává pocit, že na jeho pokyny dotyková obrazovka vůbec nereaguje. Pokračuje to celkovým grafickým zpracováním. Některé ovladače jsou příliš malé a trefit se třeba na tlačítko vyvolávající oblíbené rozhlasové stanice chce během jízdy pár dní tréninku. A dalo by se pokračovat. Například data o jízdě se nacházejí na několika místech naráz, pokaždé se k nim dostanete jinak a pokaždé mají jinou formu. Když už se k nim na centrální obrazovce propracujete, zjistíte, že s oblibou používají jiné jednotky, než máte nastaveny na displeji v přístrojové kapličce. Naštěstí to příliš nevadí – čísla bývají shodná, ať už se podle Jaguaru jedná o kilometry nebo o míle. Jen by podobnou chybku u auta za dva miliony čekal asi málokdo. Vše by se samozřejmě dalo vyřešit systémy Android Auto nebo Apple Carplay. Ne snad, že by je i-Pace oficiálně nepodporoval. Ani jeden se mi však během testu nepovedlo korektně rozeběhnout. Snad tedy po příštím updatu…

Příliš nepotěší ani navigace. K hledání adresy v navigaci využívající mapové podklady Here, je potřeba několika kliknutí, a ani pak často nebudete spokojeni. V databázi scházejí nejen aktuální a často aktualizované dobíjecí stanice, ale i již letité názvy ulic. To se samozřejmě dá částečně vyřešit aktualizací připojení systému k internetu. Jenže to je potřeba řešit buď datovou SIM kartou ve slotu pod loketní opěrkou, anebo hotspotem v mobilním telefonu. To nejjednodušší připojení pomocí Bluetooth schází. Často jsem se tak spoléhal na navigaci přímo ve svém telefonu a litoval, že jej nemůžu ani položit na bezdrátovou nabíjecí plochu, kterou má už dnes každé Hyundai málem desetinové ceny. V Jaguaru si tuto nemůžete objednat ani do nejvyšší výbavy.

Kapitoly článku:

» 1. Úvod, tělo a srst, duše a pohodlí
» 2. Catwalk, granule, myši a mléko, závěr

ŠTÍTKY:, , , ,

Diskuze

Zásady komentářů: Vyjadřujte se k tématu a buďte ohleduplní k ostatním.
Komentáře považované za spam, komentáře výhradně propagační povahy nebo vulgární komentáře budou smazány.
avatar
3 Comment threads
7 Thread replies
1 Followers
 
Most reacted comment
Hottest comment thread
5 Comment authors
KolossFilipRomanLáďa_MiEVMartin Recent comment authors
  Přihlásit k odběru  
nejnovější nejstarší
Upozornit na
Láďa_MiEV
Láďa_MiEV

7kW palubní nabíječka jistě v kufru nebyla :))) …šlo pouze o nabíjecí kabel :(((

Je to EV s nejhorší spotřebou (možná druhou nejhorší po eTronu). Při 100km/hod. jedu s IONIQem za 10kWh/100km, I-Pace za 30kWh/100… tedy s 3x větší spotřebou bude bohužel u nás nabíjet 3x déle :(((

Martin
Martin

Ale z kopce a zadním větrem. Zkuste se pak na ion podívat a zvážit jestli se ta auta nepatrně neliší..

Láďa_MiEV
Láďa_MiEV

“Ion” ??? Peugeot_iOn? Nechápu… (já jezdím IONIQem, jak jsem psal)

Roman
Roman

Tak tady nemáta pravdu. V zimě při 90 km/hod je lepší než Tesla X !!! Koukněte na Bjorna. O kvalitě vozu snad ve srovnání s Teslou nemůže být řeč. Porovnávat s Ionem je opravdu legrační :)

Láďa_MiEV
Láďa_MiEV

Ion je jedno z “trojčat”, já jsem psal o Hyundai IONIQ…, ale nechci Vás brát za slovo, asi jste to myslel správně.
Dobře, tak v zimě to bude EV s třetí nejhorší spotřebou…, chtěl jsem jen upozornit na to, že na rychlost cestování jsou lepší EV s malou spotřebou a rychlým nabíjením, neb budou v cíli dříve.

Roman
Roman

O nic nejde. Pokud budu chtít nejnižší spotřebu, tak si koupím elektrokolo. IONIC je malé vozítko, které bude logicky mít menší spotřebu. Nicméně měla by se porovnávat srovnatekná auta! Tak třeba máte pravdu, že oproti E-Golfu je na tom lépe ( ale o málo ). Ale já Hyundai navždy vyřadil z mých variant EV. Může za to jeho bývalý ředitel pro ČR. Mějte se fajn

Roman
Roman

Co se týká rychlosti cestování, tak já už jsem si nějak zvykl nespěchat :).

Koloss
Koloss

Pane redaktore, než napíšete, že žádný elektromobil této velikosti nedokáže zrychlit jako i-Pace, tak si zjistěte, že Tesla Model X Performance má udávané zrychlení 3.4 vteřiny a s příplatkovým Ludicrous Mode dokonce jen 2.7 vteřin. A největší baterie Modelu S je 100 kWh.

Filip
Filip

Mám na I Pace za 4 měsíce najeto téměř 10 000 km a slova pana redaktora mohu jen potvrdit. Výhody i nevýhody. Úžasné vozidlo pro 95% mých všech jízd.Po update SW funguje už i Apple Car Play a infotaiment je o poznání rychlejší. Pro CZ 18″ pneu považuji za výhodu a vzduchové pérování zařídí zbytek. Protože můžu dobíjet jak doma tak v práci tak mě spotřeba tolik nepálí.

Koloss
Koloss

Jistě, při poměrně krátkém každodenním dojíždění vás asi moc spotřeba neomezí, ale při dlouhých cestách, kdy budete využívat dálnice a tedy se dostanete na vyšší spotřebu a dojezd se citelně zkrátí, tam to bude už nepříjemné.

Mobilní zobrazení