Design tou nejsilnější zbraní?

Je to takový extrovert, který se rád ukazuje a poutá pozornost ostatních. Ve variantě Sportback jakoby e-tron dostal oproti původní čistě SUV muskulatuře dietu a šel do rýsovací fáze, kde se nebojí ukázat všechny svaly. Čeho si už na první pohled při porovnání obou karoserií všimnete, je postupně snižující se střecha až k zadnímu spoileru, který je za mě mimořádně povedený. Audi pak působí mnohem atraktivněji a sportovněji.

Ovšem nenechte se zmást. Výsledkem je stále obří vůz, dlouhý 4901 mm, široký 1935 mm a vysoký 1616 mm, který váží kolem 2,5 tuny a na ulici bývá těžko k přehlédnutí. Třeba i díky přerostlým 21″ kolům, které přispívají k tomu hlavnímu u Audi – pohodlnosti a prémiovosti, ale naopak ubírají co se například spotřeby a dojezdu týče. Ale tak tomu je i v případě kompromisů, které logicky musely přijít se změnou designu a karoserie.

Nový e-tron Sportback zůstává obrovským tankem, který má jednotnou kompozitní konstrukci z oceli a hliníku, což zaručuje vyšší pevnost a nižší hmotnost. Stále vyniká prostorností a zavazadlovým prostorem, jenže ve srovnání s klasickým SUV e-tronem se musíte rozloučit přibližně se dvěma centimetry nad hlavou v případě zadních spolucestujících a také 45 litry v kufru který se smrskl na 615 l a po sklopení zadních sedaček na 1665 l. Přední kufr zůstává na 60 litrech a může být praktickým pomocníkem při převážení nabíjecích kabelů, aniž byste je museli vyhrabávat ze zadního kufru zpoza svých těžkotonážních zavazadel.

Velkým tématem jsou pak virtuální vnější zpětná zrcátka, kdy místo klasických zrcátek vůz využívá sestavy kamer a displejů s promítaným obrazem z kamer uvnitř vozu. Kolega Tomáš Drahoňovský u klasického e-tronu vytýkal jejich umístění, což byla před rokem i moje první reakce při prvních testech vozu. Tentokrát už mi ale rukou prošly i tři Hondy e (test), u kterých jsem měl dost času na to se s novou technologií sžít, a můžu říct, že nakonec je to celé spíše jen o zvyku. Snad jen na pár věcí, které si mohlo Audi odpustit a udělat mnohem lépe.

U nové technologie řidič skrze digitální zrcátka nevidí tolik, co v případě klasických zrcadel, které umí mnohdy hodně rozšířit obraz. Ne však v případě e-tronu, kde jsem měl kolikrát opravdu problém, abych kolem sebe nepřehlédl jiné vozidlo, ať už jsem si nastavil kamery jakkoliv. Při parkování by bylo zase fajn, kdyby bylo možné prostor kolem vozu nejen vidět s pomocí tisíců kamer, ale také si někdy přisvítit a vidět skutečně více, než jen tmu. Za bratru 45 tisíc v příplatkové výbavě by možná leckdo čekal, že dostane něco víc, než jen lapač pohledů kolemjdoucích. Ani vylepšení aerodynamického odporu o jednu setinu na hodnotu 0,25 za mě nepředstavuje postřehnutelný rozdíl ve spotřebě a dojezdu.

Jiná technologie od Audi pro změnu není tolik na očích, a přitom jde podle mě o něco neuvěřitelného. Poprvé právě u e-tronu Sportback výrobce použil speciální digitální Matrix LED světla, která umí promítat zjednodušeně řečeno 1,3 milionů bodů před vozidlo a postupně v případě dálkových světel povypínat jen ta místa, kudy jede vůz proti, aby nebyl oslněn. Navíc zvládnou před sebe přímo na vozovku promítat takzvaný světelný koberec, který ostatním účastníkům silničního provozu ukazuje, který pruh patří vám nebo do kterého se chystáte přeřadit. Za 136 tisíc je to pěkný unikát, který nikde jinde nenajdete.

U designu bych se ještě zastavil. Pokud máte rádi promyšlenost do posledního detailu, možná také oceníte takové maličkosti, jako jsou zadní světlomety spojené jednou linkou, kde se světlo vypíná se stejným efektem, jako se vypínal obraz u některých televizí od kraje postupně do jediného bodu ve středu. Nebo jednoduchý vzor například u disků kol či ve světlometech, kde se využívá čtveřice čar, které mají značit úroveň nabití akumulátor u vozu. Škoda jen, že se stejným smyslem pro detail a dotaženost nepřistoupilo Audi také k některým dalším disciplínám, o kterých teprve bude řeč.

Interiér téměř nemá chybu

Jen tři slova – tichost, pohodlí, luxus. Zatímco první z těchto vlastností bývá typická i pro ty nejlevnější elektromobily, další dvě už jsou doménou zvučnějších automobilek, jako třeba právě Audi. Od prvních jízd se ovšem nemůžu zbavit dojmu, že e-tron Sportback možná exceluje i v případě skvělého odhlučnění celé kabiny nebo si alespoň nevybavuju, že by jakýkoliv jiný elektromobil z přímých konkurentů, ani například Tesla, podával při mém testování lepší výsledky i ve vyšších rychlostech. Neplatí to snad jen na jednu výjimku, kde Audi překvapivě v mých očích propadlo.

Jde o čtyřzónovou klimatizaci, která využívá tepelného čerpadla, zřejmě ne příliš dobře řešeného. Protože když už jsem se někde na chvíli s e-tronem zastavil, nestačil jsem se divit, jak vůz i na nejnižší stupeň větrání vrčí, jako by se pod kapotou nacházel spalovací motor. Nevypozoroval jsem, zda je to chyba nebo záměr přiblížit elektromobily běžným zákazníkům, každopádně za mě to příliš šťastné řešení není. Stejně tak bylo opravdu zvláštní, když auto po vypnutí a otevření dveří začalo nepříjemně cvakat. Zatímco první z uvedených problémů může vyřešit kvalitní audio systém Bang & Olufsen, na druhou bolístku jsem recept nenašel.

Ať už se ve voze posadíte kamkoliv, budete se nejspíše cítit jako v bavlnce. Za volantem jsem ocenil prémiové, pohodlné, kožené sedačky, navíc vytápěné a elektricky nastavitelné, resp. ještě s možnosti posunutí sedáku, aby více podpíral celou část stehen. Na dlouhé cestování je to k nezaplacení. Mimořádně povedený je i volant a hlavně celý infotainment využívající dotykové 12,1″ obrazovky, která je ještě doplněna 8,6″ spodním dotykovým displejem pro ovládání klimatizace či vkládání textu. Za volantem je pak 12,3″ digitální panel a nechybí ani Head-up displej. Společně s dvojicí OLED displejů v rámci kamerového systému místo klasických zpětných zrcátek se dostáváme na celkem 6 displejů, což už je hodně slušné číslo.

Zásadní je zde ovšem způsob a funkcionalita ovládání. Infotainment se ovládá dotykově a stejně jako u klasického SUV e-tronu musíte na displej trochu zatlačit, abyste stisknuli tlačítko. Audi využívá haptiky a akustického impulzu, tedy jen při mačkání virtuálních tlačítek na dotykovém displeji, nikoliv pak při skrolování. Za mě to funguje celkem dobře, snad jen upatlání obrazovky se nevyhnete. Pokud ovšem vsadíte spíše na hlasové ovládání, možná nějaký ten otisk prstu na obrazovce ušetříte. Asistentka umí česky a opravdu není problém velmi snadno naplánovat například trasu nebo ovládat klimatizaci. Je to podle mě opět hodně o zvyku a o tom dát něčemu novému vůbec šanci. V nočních hodinách pak e-tron umí změnit tvář a s pomocí ambientního osvětlení vykouzlit zcela podmanivou atmosféru. Na výběr je celkem 30 barev, přičemž předdefinovaných je 6 barevných profilů, které se mohou přepínat i v závislosti na jízdním režimu.

Pokud jde o konektivitu, ve voze je SIM karta, díky čemuž je Audi nonstop připojené k internetu a umí například ukazovat aktuální počasí, počítat s dopravní situací, či kdykoliv se k vozu připojit přes mobilní aplikaci myAudi ze smartphonu. Vhod to přijde zejména pro plánování nabíjení dle různých harmonogramů či sledování stavu baterie a nabíjení, kdy zrovna nejste u elektromobilu. V těchto měsících pak možná také oceníte možnost kabinu vozu předvytopit, v létě pak naopak můžete předvyklimatizovat a usedat tak za volant v ideálních podmínkách. Samozřejmostí jsou Android Auto či Apple CarPlay pro připojení smartphonu a využívání některých aplikací z telefonu či hudby v autě. Na jedničku to funguje i bezdrátově.

Umí jezdit pohodlně, ale i rychle

Mohlo by to vypadat jinak, ale „sportovnější“ Sportback oproti klasickému e-tronu vlastně není výkonnější a zrychlení i maximálku Audi uvádí u obou modelů naprosto stejnou. V případě mnou testované vyšší verze 55 quattro je k dispozici pohon všech kol s celkovým výkonem až 300 kW s točivým momentem až 664 Nm, díky čemuž zrychlí e-tron na stovku za 5,7 sekund a elektronický omezovač ho zastaví až u 200 km/h. Jenže pozor, čísla platí až v režimu S (nikoliv D), do kterého musíte vždy po nastartování vůz přepnout. Sám si to neumí zapamatovat. A navíc tento režim odemkne „Boost“ jen na maximálně 8 sekund jízdy, abyste si náhodou rychlé jízdy neužívali až moc.

Běžně je tedy e-tron Sportback spíše pohodlný elektromobil, který se může pochlubit o něco nižším výkonem až 265 kW a 561 Nm, kdy po sešlápnutí pedálu akcelerace zrychlíte na stovku za 6,6 sekund. V základním režimu se chová skoro bych řekl více jako spalovací auto než moderní elektromobil. Protože například po sundání nohy z pedálu akcelerace Audi stále jede vpřed a skoro jako by nechtěl zpomalovat. Tesla dělá přesný opak, což umožňuje velmi pohodlnou a bezpečnou jednopedálovou jízdu. Ale člověk si na to musí nejprve zvyknout. U německé automobilky tak zřejmě z těchto důvodů novou možnost upozadili, ale dostupná naštěstí také je.

I zde ovšem panuje alzheimer a u Audi e-tron musí řidič po každém nastartování přepínat do nejvyššího druhého stupně rekuperace pomocí pádel pod volantem. To pokud máte v nastavení vybranou možnost manuálního ovládání rekuperace. Pokud nastavíte automatickou rekuperaci, zvládne si ji elektromobil měnit sám například dle vozidel před vámi či podle navigace v případě blížící se zatáčky, jenže jak moc bude brzdit, opět nastavíte pouze pro jeden okamžik a po sešlápnutí plynu se opět možnost vyresetuje na nulu a vy začínáte pěkně nanovo. Osobně mi tento způsob absolutně nevyhovoval. Řešením však může být zapnutí „autopilota“, který si už vše pohlídá sám (rychlost, pruhy) a umí zcela dobrzdit či se po zastavení za vozem opět sám rozjet. Vy nemusíte dělat nic víc, než jen držet volant a dávat si pozor.

Stejně jako elektromobily od Tesly, také Audi umí slušné zrychlení připomínající vstup vesmírných lodí do hyperprostoru (a to včetně povedeného zvukového projevu, který krásně vystihuje dynamiku vozu), leč v řeči tabulkových čísel je o krok pozadu. Navíc nejprve si musíte vše správně nastavit. A tím mám na mysli nejen odemknutí Boostu, ale také výběr jízdního režimu, kterých je hned 7 – auto, comfort, dynamic, efficiency, individual, allroad, offroad. Každý upravuje různé komponenty, aby se lišil výsledný jízdní projev. A to i například včetně vzdušného podvozku, který se může zvednout či poklesnout až o téměř 8 centimetrů. Zatímco například v režimu „dynamic“ vůz sníží světlou výšku, ztuhne ovládání a zrychlí se odezva pedálů, v režimu „offroad“ jde podvozek nahorů, aby dokázal zdolávat i ten nejtěžší terén.

Podvozek u Audi e-tron Sportback bych zařadil mezi jeden z největších důvodů, proč jde o zajímavý elektromobil. Stejně jako velmi schopný brzdný systém, který zapojuje oba elektromotory na obou nápravách a využívá jejich intenzivního rekuperačního účinku (dá se rekuperovat výkonem až 220 kW, což je mimochodem výkon vyšší než v případě používání rychlonabíječek), společně s kotoučovými brzdami, které jsou chlazené. Během testování jsem jednou neplánovaně vyzkoušel a můžu říct, že s jiným autem už bych možná řešil jiné starosti. Chytré je také využívání pohonu předních a zadních kol, kdy například pro snížení spotřeby může auto odpojit přední elektromotor, aniž by si toho řidič mohl všimnout, nebo naopak při nepříznivých silničních podmínkách zapojit obě pohonné jednotky.

Spotřeba a dojezd stále největším neduhem?

Audi e-tron nikdy nepatřil mezi nejúspornější elektromobily, ve skutečnosti je spíše na přesně opačném konci žebříčku. Ale to není nic překvapivého na dvouapůltunový kolos, který nemá zrovna nejlepší aerodynamiku a ještě nevyužívá maximum z dostupné kapacity baterie, aby mohl například zrychlit průběh nabíjení či zajistit vždy stejné jízdní vlastnosti díky rekuperaci a dobíjení baterie, i když je již plně nabitá, což jiné elektromobily takto nastavené namají. Pokud vás zajímá, jak žravý je nový e-tron Sportback, který má oproti SUV e-tronu o dvě setiny lepší hodnotu odporu vzduchu, pak vězte, že o moc lepší to není.

Kombinovanou spotřebu jsme měl za celý test kolem 30 kWh/100 km, a to je ještě příznivý údaj vzhledem k příznivějším teplotním podmínkám. Po dálnici při maximální předepsané rychlosti 130 km/h jsem při venkovních 11 stupních Celsia s pouze udržováním teploty v kabině na 22,5 stupňů Celsia měl spotřebu necelých 30 kWh/100 km. Jenže když jsem den předtím jel pouze po městě nižší rychlostí a vytápěl jsem kabinu na 22,5 stupňů, včetně vyhřívání sedaček, protože venku bylo pod nulou, spotřeba vylétla na více než 30 kWh/100 km a pouze jednou se mi při těchto podmínkách povedlo ji stlačit alespoň na 25 kWh/100 km.

To je opravdu hodně špatný výsledek a to podotýkám, že nejsem za volantem elektromobilů žádný nováček a zkoušel jsem různé i změny nastavení, kterých má e-tron vskutku víc než dost. Předpokládám, že snad na jaře a v létě bude spotřeba e-tronu v trochu rozumnějších hodnotách, protože od 95kWh baterie s využitelnými 86,5 kWh by člověk očekával mnohem lepší dojezd, než v mém případě s odřenýma ušima 300 km na jedno nabití. Chtěl bych vidět někoho, kdo se dostane nebo alespoň přiblíží na výrobcem slibovaných 446 km, aniž by jezdil pouze v naprosto dokonalých podmínkách (teplota, terén, rychlost, doprava). Na druhou stranu, co se musí uznat, je velmi přesný ukazatel zbývající kapacity baterie, když používáte navigaci v autě. Audi se většinou seklo jen o pouhé 1-2 procenta, někdy i ve prospěch delšího dojezdu, takže tady tomu už se dá celkem věřit a nemusíte se příliš bát, že byste někam nedojeli.

Nabíjení umí být velmi rychlé, ale i záludné

U Audi můžete mít nabíjecí porty hned dva – ten hlavní podporující až 150kW rychlonabíjení přes DC či 11kW běžné nabíjení přes AC vždy na straně řidiče před jeho dveřmi a doplňkový pak na opačné straně, kde ovšem může být pouze AC nabíječka. Nově mohou být e-trony vybaveny až 22kW palubní nabíječkou, která o něco zrychluje nabíjení například na domácích či firemních wallboxech. Stále však platí, že není problém elektromobil nabít přes noc. V mém případě se však až s neuvěřitelným skóre ve 100% případů nabíjení po skončení procesu nebylo možné odpojit nabíjecí kabel od vozu bez manuálního zásahu v podobě zatáhnutí šňůrky pod přední kapotou, a to jsem zkoušel AC/DC od různých poskytovatelů. Nakolik to asi bylo nepochopitelné pro ostatní kolem, asi netřeba mluvit.

Jelikož jsou v Česku nejběžnější rychlonabíječky s výkonem 50 kW, vyzkoušel jsem jich hned několik, protože půjde zřejmě o nejčastější způsob nabíjení někde na cestách. Z 25 na 50 % jsem se dostal za 25 minut, na 80 % jsem byl za méně než hodinu a na 90 % již za 1 hodinu a 5 minut. Plně nabitý e-tron Sportback jsem měl za zhruba 1,5 hodiny. Jinými slovy, Audi si drží velmi vysoký výkon po většinu nabíjení, kdy přibývalo 1 % baterky každou minutu. Na 100 či 150kW rychlonabíječkách by to bylo ještě rychlejší, konkrétně již za necelých 30 minut můžete mít na 150kW stojanu 80 % kapacity baterie a to je hodně slušné. Vyšších výkonů nabíjení Audi dosáhlo podobně jako i jiné elektromobily především díky systému chlazení baterie kapalinou, které jen tak pro zajímavost v e-tronu koluje skoro 20 litrů.

Závěr

Na e-trony se podle mě dá dívat dvojím metrem. Pro někoho zůstanou těmi nenažranými elektromobily, které mohou mít problémy s delšími dojezdy, obzvláště pak, když si nedáte pozor a propadnete pokušení pořádně na to šlápnout. Protože jinak se za volantem kolikrát opravdu unudíte k smrti, jak výsostně pohodlné a velmi tiché jezdění s Audi je. Jako cílovku ovšem nevidím typické elektromobilisty, kteří chtějí ušetřit na provozu nebo mají ekologické srdce, ale jsou to ti, kteří si chtějí dopřát nový zážitek a víc pohodlí, než v případě burácejícího konvenčního vozu, který pomalu začíná být out.

Audi e-tron Sportback bude nejlepší volbou pro ty, kteří neřeší peníze a chtějí se prostě odlišit. A čím víc to bude stát, tím možná lépe, protože to aspoň nebude mít každý. V případě sportovnějšího SUV-kupé jsem si téměř jistý, že přesně tohle vůz splní. Za mě je ale škoda, že se Audi nepustilo do větších úprav a vylepšení oproti klasickému SUV e-tronu, který má stejný výkon, komfort, a až na pár výjimek de facto i výbavu. Sportback mění své proporce do sportovna a obětuje za to lehce prostor. Navíc přináší technologický unikát v podobě vylepšených digitálních LED Matrix světlometů. Ale jinak vlastně nemá větší rozdíly, takže mu zůstávají nejen jeho některé skvělé vlastnosti, tak i některé neduhy.

Co se nám líbí?	Co se nám nelíbí?
prémiový design	vyšší spotřeba a kratší dojezd
prémiový, prostorný a pohodlný interiér	nepraktická virtuální zpětná zrcátka
úžasně odhlučněná kabina	nepříjemné cvakání v interiéru
skvělé jízdní vlastnosti
maximální bezpečnost díky asistentům
úložný prostor
rychlé nabíjení
ovládání přes aplikaci