Čistý a nadčasový design Hondy e podle mě nemá chybu a plusové body sbírá navíc za to, že je úplně jiný než u ostatních aut. Ono když dostanete za úkol vyrobit první elektromobil značky, asi máte celkem volné ruce a můžete vyzkoušet různé možnosti, abyste využili přednosti elektrifikace. A to je přesně ono, na co se v Hondě zaměřili. Vyrobili elektromobil, který je výhradně do města. Tedy rozměrově spíše menší, ale zase ne malý, že byste v něm nepřevezli čtyřčlenou rodinu. Osadili jej baterií s nižší kapacitou, protože ta větší by zvyšovala pořizovací cenu vozu a po městě stejně nepotřebujete jezdit stovky kilometrů denně. A také jej vybavili nejpokročilejšími technologiemi, které znamenají více zábavy nebo vyšší bezpečnost.

Základem je 35,5kWh baterie s reálně využitelnými 32 kWh, která je integrována přímo do podvozku elektromobilu. Nijak tedy neubírá na prostoru uvnitř kabiny, ani v kufru. Navíc Honda dokázala rozložit hmotnost do poměru 50:50, tedy stejně jako u konkurenčního elektrického Mini Cooperu S E (test), což jen a jen přispívá k lepším jízdním vlastnostem, o kterých teprve bude řeč. Na výbornou jsou dotažené i takové věci, jako je pro elektromobily klíčové tepelné čerpadlo pro chlazení/topení interiéru bez výraznějšího vlivu na dojezd, či systém řízení teploty baterie, kdy baterie netrpí při rychlonabíjení díky účinnému chlazení nebo naopak v zimě díky vytápění. A mohl bych zmínit i takové maličkosti, jako je umístění nabíjecího konektoru na přední kapotu, což je z praktického hlediska při využívání veřejných nabíjecích stanic také velmi užitečné. Protože nikdy nevíte, jestli vám půjde kabel od stojanu zleva nebo zprava. Takto vám vystačí jeho délka prakticky vždy. Snad jen kdyby ještě Honda měla i přední kufr po vzoru Tesly, jinak není opravdu co vytknout.

Uvnitř asi budete zírat

Ještě než se člověk dostane dovnitř, Honda e svého majitele přivítá stylově automatickým odemknutím a vystřelením dveřních klik. Uvnitř pak možná také budete mít pocit, jako když přijdete do nějakého moderně zařízeného a celkem příjemného obýváku. Alespoň tak to na mě celé v interiéru působí. Pro sedící na předních sedadlech je místa víc než dost, navíc sedačky jsou krásně tvarované a udrží člověka i v zatáčkách, prostor je hodně vzdušný a otevřený, třeba i díky absenci středového tunelu. Na zadních sedadlech, které jsou vytvarované doslova jako nějaký obývací souprava, už je to o něco horší, ale v každém případě platí, že čtyřčlenou rodinu převezete úplně v pohodě a i se čtyřmi dospělými nejspíše nebude problém, pokud nepojedete na roadtrip. Zavazadlový prostor má jen 171 l, což už je docela málo, ale coby městskému autu to snad ani nelze Hondě vytýkat. Po sklopení zadních sedaček získáte 861 l, a to už i na občasné převážení něčeho většího může bohatě postačit.

Zpátky ale na přední sedačku, konkrétně za volant. První, čeho si člověk okamžitě všimne, je jednak obložení s dekorem v podobě umělého dřeva v kombinaci s melanžovou tkaninou, tak supermoderní palubní deska nebo jak to nazývá přímo Honda, pětidílný digitální palubní panel nové generace. Palubka je po celé šířce osazena displeji, což je u aut stále ještě něco opravdu nevídaného a neobyčejného. Na stranách je obraz z postranních zpětných zrcátek, tedy z kamerového systému (6palcové displeje). Za volantem samozřejmě digitální panel (8,8palcový), kde vidíte vše nejdůležitější ohledně jízdy. A vedle pak středový dotykový displej (12,3palcový), který má vedle sebe u spolujezdce ještě svého bratříčka (opět 12,3palcový), takže to vlastně celé může působit jako jeden protáhlý zobrazovač. Dotykové displeje tak může pohodlně ovládat nejen řidič, ale i spolujezdec, přičemž každý může nastavovat něco jiného a obraz si pak mohou mezi sebou prohazovat. Geniální.

U čeho bych se na chvíli u Hondy e zastavil, je systém bočních kamerových zrcátek, který nahrazuje klasická boční zrcátka menšími kamerami. Záběry z těchto kamer jsou v reálném čase přenášeny na dvě šestipalcové obrazovky ve vozidle a jelikož jsou umístěné na místech, kde to řidič tak nějak očekává, může být jediným problémem snad jenom si zvyknout na trochu jiný, digitální obraz. Troufám si tvrdit, že po pár dnech si zvykne snad každý. Mně to trvalo pár minut a začal jsem novému systému důvěřovat a oceňovat jeho výhody. Během deště byl obraz čistší než z klasických zrcátek, stejně tak i v noci – a dokonce i když bylo protisvětlo při západu slunce – jsem viděl kolem vozu lépe, než v případě konvenčního řešení. V nastavení si člověk může přepnout mezi klasickým a širokoúhlým záběrem, nebo si nechat zobrazovat pomocné čáry pro přesnější orientaci v prostoru při přeřazování z pruhu do pruhu. Jen jednou jsem si připadal v autě divně, když jsem vůz vypnul a čekal, abych někoho vyzvedl, jenže po vypnutí vozu jsem zároveň přišel i o obraz z kamer. Ale jako celek hodnotím tento digitální systém jako lepší, než je klasické řešení.

Když už jsem nakousl kamerový systém, celkem má Honda 8 kamer, které skvěle poslouží třeba i při parkování. Samozřejmostí je pohled dopředu a dozadu, díky bočním kamerám máte pohled také do stran a nechybí ani 360stupňový záběr jako z ptačí perspektivy. I když to může znít celkem zvláštně, tak se mi osvědčilo parkovat s pohledem pouze na jediný středový displej a tam sledovat veškeré dění kolem vozu, než koukat kamkoliv ven z okének. Kamery společně s dalšími senzory pak Honda e využívá samozřejmě také u svých bezpečnostních asistentů Honda Sensing, kterých je celá plejáda. Jde například o držení vozu v jízdním pruhu, sledování mrtvého úhlu, upozornění před srážkou s chodci či cyklisty, nebo také funkce pro upozornění na rozjetí auta v koloně před vámi nebo protikolizní systém, který vám prakticky zabrání s autem nabourat při parkování. Méně funkční už mi přišel parkovací asistent, který prakticky ani jednou za celou dobu testování nenašel volné místo k zaparkování, a také autopilot, nebo spíše kombinace funkcí pro držení vozu v pruzích a adaptivního tempomatu, který často upozorňoval, abych držel volant v ruce, ačkoliv jsem tak činil, ale když jedete po D1 v úseku, kde probíhá stavba a jsou zúžené pruhy, nemáte moc prostoru ke kroucení s volantem.

V kabině technologicky nabitého elektromobilu Honda e zůstaly některé věci i tak nějak klasické. Třeba jako je ovládání klimatizace, rádio, nebo pár dalších funkcí, které lze ovládat jednoduše přes mechanické tlačítko či otočný volič. Přes dotykový displej, kde běží operační systém Android 8.1, si pak člověk může nastavit spoustu dodatečných a až detailních věcí, jako je třeba pozadí na velkém dvojitém dotykovém displeji, přes časový harmonogram nabíjení, až třeba po zvuk směrových světel či možnost nechat si auto vždy automaticky nastartovat, jak do něj usednete. Všechny možnosti vypisovat nebudu a vy to jistě rádi pochopíte. Kvůli absenci datového plánu mi pak trochu práce usnadnil zase výrobce vozu, ačkoliv jsem docela nerad, že jsem nakonec nemohl u elektromobilu vyzkoušet především mobilní aplikaci My Honda+ ve smartphonu a ovládat přes něj například klimatizaci a topení v autě, sledovat průběh nabíjení, stav baterie, nebo vyhledání vozu na mapě. Nebo jsem byl ochuzen o vyzkoušení Wi-Fi hotspotu, ve který můžete proměnit auto, či osobního asistenta s umělou inteligencí a dokonce jsem také nemohl vyhledávat nabíjecí stanice v okolí. Za mě je to tedy opravdu škoda a jistě bych i v tomto směru měl co chválit.

S čím jsem si jako vždy vystačil, bylo připojení telefonu k autu přes funkci Apple CarPlay, případně Android Auto. Zde to funguje zcela bezdrátově a automaticky, takže jakmile nasednete do elektromobilu, Honda e se může sama nejen nastartovat, ale i zobrazit rozhraní z telefonu na středovém dotykovém displeji. Telefon jsem tak vždy ukládal do menší kapsy pod středovým panelem, odkud jsem jej mohl také snadno nabíjet, ale pozor, zde jen přes kabel. Bezdrátové nabíjení smartphonu v autě překvapivě schází. K dispozici je 2x klasické USB pro cestující vepředu a 2x klasické USB pro cestující vzadu. Opět překvapivě, ani jedno moderní, oboustranné USB-C, které se přitom v nejnovějších autech už objevuje. Co je ovšem trumfem Hondy v rukávu, je možnost připojení přes HDMI, takže si můžete na obrazovce vozu přehrát třeba film či seriál. Superfunkcí je za mě také elektrická 230V zásuvka s max. výkonem 1500 W, což se může občas také hodit, v té největší nouzi klidně pro dobití jiného elektromobilu. Ve výbavě pak nechybělo spoustu funkcí, jejichž popisování by bylo spíše nošením dříví do lesa, příkladem je třeba vytápění sedaček.

Honda e je maximálně pohodlná, i zábavná

Honda e je městské auto. A že k tomu tak konstruktéři přistupovali, je znát na každém kroku, tedy metru. Už jen rozměry, které se skvěle hodí spíše do města k jednoduššímu zaparkování než na nějaké delší cestování, nebo poloměr otáčení, který je pouhých 4,3 m, či také jeho podvozek a jízdní vlastnosti. Zrychlení z nuly na sto za 8,3 sekund neznamená, že by to byl nějaký trhač asfaltu, ovšem pružné zrychlení z nuly na padesát je naprosto skvělé a okamžitý točivý moment (315 Nm, výkon je 113 kW, s pohonem zadních kol) tolik typický pro elektromobily zde zařídí, že auto vystřelí prakticky na pětníku. Maximální rychlost 145 km/h také jasně říká, že tady je to spíše do města. Do města, kde bude jízda maximálně zábavná a díky tichému provozu maximálně pohodlná, navíc pokud chcete, tak extra pohodlná.

Při jízdě v klasickém jízdním režimu jde o auto, které má nejblíže konvenčnímu vozu. Do 30 km/h slyšíte umělý zvuk motoru z důvodu ochrany chodců či cyklistů, ve vyšších rychlostech už tuto funkci převezme valivý odpor pneumatik a vzduchu. Po sešlápnutí pedálu akcelerace chvíli trvá, než auto vystřelí vpřed, stejně tak po sundání nohy z téhož pedálu auto spíše jede dál, než že by začalo samo brzdit. Ale nebyla by to Honda, kdyby si uživatel nemohl vše nastavit. Takže je zde k dispozici například režim pro jednopedálové řízení, kdy po sundání nohy z pedálu ke zrychlení dojde automaticky k celkem výraznému zpomalování vozu, tedy k rekuperaci. Pomocí pádel na volantu si navíc řidič může krásně nastavit, jak moc bude elektromobil brzdit, čili získávat energii zpátky do baterie. Upravovat to lze ve třech stupních. Snad jen škoda, že si člověk nemůže jednopedálové ovládání zapnout na stálo, protože po vypnutí auta dojde i k vypnutí této funkce a vy ji po dalším nastartování musíte zase ručně zapnout přes tlačítko na středovém tunelu. Stejně tak i v případě přepínání jízdních režimů. Vedle klasického je tady ještě samozřejmě sportovní režim, který lehce zvýší výkon a hlavně jeho dávkování, takže je elektromobil najednou o poznání živější a ve městě by klidně nějaký ten asfalt utrhl.

Na nějaké hrátky se zrychlováním či vyššími rychlostmi si ale řidič musí dávat dobrý pozor. 35,5kWh baterie slibuje podle oficiálních čísel, tedy normy WLTP, jen 222 km na jedno nabití a v případě testované Advanced verze s o 13 kW vyšším výkonem než má základní varianta dokonce jen 210 km. Ale jelikož asi málokdo jezdí v laboratoři, ale spíše v běžném provozu, dojezd, jak už asi tušíte, může být největší slabinou pro některé případné zájemce. Pokud jsem jezdil po městě celkem normálně, dosahovala spotřeba kolem 15 kWh/100 km, což by dávalo nějakých 200 km dojezdu po městě. Po okreskách spotřeba vyšplhala na zhruba 18 kWh/100 km a po dálnici při rychlostech kolem 130 km/h pak dosahovala 25 kWh/100 km. Takže při vyšší rychlosti dojezd klesá z nějakých 200 km jen na zhruba 120-130 km. Pro zajímavost jsem vyzkoušel i spotřebu Hondy e po dálnici při úspornější rychlosti kolem 110 km/h a na displeji se pak objevovala už sympatičtější hodnota kolem 20 kWh/100 km. Do tzv. režimu želvy jsem se nedostal, takže jsem bohužel (naštěstí) nevyzkoušel, kdy a jak případně funguje režim při nízké zbývající kapacitě baterie.

Pro následné doplnění energie je elektromobil vybaven praktickým až 100kW rychlonabíjením, se kterým stačí papírově zastavit jen na 30 minut u stojanu, abyste baterii dobili na 80 % kapacity. Přes 50kW rychlonabíječku je však rozdíl jen 1 minuty, protože vůz nedokáže vysoký výkon udržet moc dlouho. I když jsem nabíjel na 100kW rychlonabíječce, při dobíjení 33% zbývající kapacity jsem dostal jen výkon nabíječky lehce nad 50 kW. Přes domácí wallbox jsem pak nabíjel něco přes 4 hodiny, kdy je omezením pouze jednofázová 6,6kW palubní nabíječka. Škoda, že není v konfiguraci alespoň jako volitelná i třífázová nabíječka, která by proces značně urychlila. Ale prakticky pokud nabíjíte přes noc, může být jedno, jestli máte nabito za 4 nebo 3 hodiny. Do budoucna, pokud se rozhodne Honda zvýšit kapacitu baterie, by to však už mohlo být klíčové. Co bych ještě také ocenil, kdyby šlo nabíjecí port na elektromobilu otevírat přímo tlačítkem někde vedle volantu. Honda sice nabízí tři různé způsoby, ale ani na jeden jsem si nemohl zvyknout – přes klíčky od vozu, přes nastavení v podmenu systému na dotykovém displeji, přes aplikaci v mobilu (kterou jsem neměl k dispozici, ale bylo by to stejné jako v případě vyndavání klíčků).

Závěr

Pokud se oprostím od pořizovací ceny, je Honda e podle mě z celkového pohledu nejlepším autem do města. Je to výkladní skříň nejnovějších technologií, které přinášejí nejen vyšší zábavu za volantem, ale především bezpečnost pro celou posádku, a ukazují, co lze čekat v budoucnosti. Takové futuristické produkty nejsou nikdy levné a bohužel kvůli tomu trpí tím, že jejich čas prostě ještě nenastal, takže pak nemají nějaké větší prodeje. Ale s tím nejspíš u Hondy počítají.

Kvůli vyšší pořizovací ceně začínající na 900 tisících korunách určitě nebude první plně elektrická Honda volbou číslo jedna pro někoho, kdo se rozhoduje rozumem. Vždyť městské elektromobily mohou vyjít i skoro o polovinu levněji. Ale díky neobyčejnému designu, celé plejádě nejmodernějších funkcí, skvělým jízdním vlastnostem včetně jednopedálové jízdy, a mnoha dalším pozitivům bude zajímavou volbou pro ty, kteří se chtějí odlišit od ostatních a chtějí něco navíc. Nechtějí jen auto, ale chtějí technologický šperk, u kterého se dají některé ty menší šmouhy odpustit.

Pokud Japonci dokáží u příští generace „éčka“ vylepšit některé ne zcela dokonalé vlastnosti, jako je například zmiňovaný dojezd, může to být nejen trefa do černého, ale klidně i jackpot.

Co se nám líbí?	Co se nám nelíbí?
Design, který se jen tak nevidí	Kratší dojezd
Celá plejáda nejmodernějších technologií	Vyšší cena
Skvělé jízdní vlastnosti
Pohodlný podvozek a jeho možnosti
Příjemný a tichý interiér
Vysoká bezpečnost díky asistentům