Test Toyota RAV4 Hybrid (2019): nejlepší elektrický traktor
Hrany, kam se podíváš, a opět o něco vylepšený hybridní pohon. Aktuální verze populární “ravky” je aktuálně nejžádanějším modelem Toyoty. A i když ve velkých SUV plní elektromotory trochu jinou úlohu než v menších vozech, v tomto případě nezbývá než přiznat, že zákazníci skutečně vědí, co chtějí a zdá se, že jsou ochotni si za to nemálo připlatit.
Doba dieselová už je skutečně dávno pryč. A asi nejlépe to dokazuje právě kategorie sportovně-užitkových vozidel. Ještě před pár lety bychom si pod dlouhými kapotami rádoby teréňáků nedovedli představit jiné spalovací srdce než to, projevující se charakteristickým klapáním. Teď už ale některé automobilky naftový pohon i v této kategorii naprosto eliminují. A asi se nikdo nediví, že mezi takové průkopníky se letos zařadila právě Toyota.
RAV4 pohání podobně jako třeba menší Corollu buď benzín anebo benzín a akumulátor. Čistě spalovací motor se tak ocitá v poměrně nezáviděníhodné pozici – je méně výkonný a papírově i méně úsporný. Pro mluví výhradně cena, ale ani ta v této kategorii nebude rozhodující. Hybridní model totiž stojí “jen” o 70 000 více než čistě spalovací, a to v říši příplatků za elektromobilitu vlastně není až tak výrazný rozdíl. Za týden strávený ve společnosti “ravky” jsem nabyl dojmu, že každý z modelů cílí na úplně jiný typ zákazníka.
Vzhled a pohodlí
Obě kategorie ale musejí mít jednu věc společnou: lásku k teréňákům klasického střihu. Při pohledu z kabiny řidiče jsem si okamžitě rozvzpomněl na týden strávený za volantem ikonického Land Roveru Discovery při expedici napříč Gruzií. Dlouhá kapota, velké převisy, mohutný čumák a jasně viditelné rohy vozu, to vše nalezneme také u nové RAV4 (2019). Zkrátka terénní klasika. Jaký to rozdíl oproti předchozí generaci, která postavena vedle aktuálního modelu působí jako úzký ocucaný bonbon.
V té vší klasice ale Toyota nezapomíná ani na modernu. A leckdy do toho jde přímo po hlavě. Dost možná se najde početná skupina zákazníků nadávajících na hranaté otvory pro kola. Ta mohou leckomu evokovat mnohonásobného vítěze nejrůznějších anket o nejošklivější auto historie – Pontiac Aztek. Osobně se však řadím mezi ty, kterým tento prvek nevadí. Ba naopak, oblinu aby člověk na karosérii „ravky” pohledal. Proč by tedy linie podběhů měla zůstat stát stranou.
Karoserie působí jako jedno velké origami, zvláště pak v bílé, papírové barvě. Zlomy na plochách přicházejí na prosto nečekaně a mnohdy se jeví jako samoúčelné. Jako například ten, který prolamuje přední dveře tak, aby pokračoval v linii extrémně do boku protažených předních svítilen. Podtrhuje tak dynamicky agresivní masku, která by bez toho možná víc, než co jiného, připomínala stahovací vrata od garáže. Takhle to vše tvoří celek nikoli nepodobný tlamě rozzuřeného tygra.
Styl pak velkému SUV mohou na přání dodat dvoubarevné prvky, což zvláště v bílo-černé kombinaci působí nadobyčejně efektně. Naopak si nejsem příliš jist příplatkovými černými koly, která na můj vkus až příliš zdůrazňují mohutnost karoserie. A ta subjektivně patří opravdu k těm málokdy vídaným, a neplatí to jen ve srovnání s předchozím modelem. Rovné linky a plochy dělají z RAV4 takový menší tank a když ji postavíte vedle konkurenční hybridní Hondy CR-V (test), nejspíš budete mít pocit, že ji výrazně přesahuje. A to přesto, že jsou obě auta na milimetr stejně dlouhá.
To však rozhodně není výtka. Toyota RAV4 Hybrid působí neokázale, a přesto hodnotně. Přívlastky, které platí jak pro exteriér, tak pro interiér. Pokud znáte vnitřky nových Toyot, budete hned doma. Vše najdete na svém místě, jen s přídechem offroadové atmosféry. Nezměnil se prakticky jen volant společný všem novodobým Toyotám – pohodlný, s množstvím dobře dostupných tlačítek ovládajícím všechny potřebné funkce včetně asistenta jízních pruhů. Pak už je ale vše jinak: plastová tlačítka světlometů jako by představovala moderní inkarnaci přepínačů ze starých Jeepů. Dotyk pogumovaných otočných ovladačů klimatizace působí příjemně festovně svým jemným a jakoby sametovým indexováním. Pravda, sedadla bych si představoval o něco méně “terénní” s výraznějším bočním vedením. Pokud se totiž někdy do zatáčky vrhnete odvážněji, než je záhodno, budete po nich často klouzat a držet se toliko volantu.
Na druhou stranu – jistá offroadovitost pomáhá i dobré věci. Vzpřímenější poloha řidiče přispívá k lepší ergonomii řízení. Přístrojová deska totiž není podélném směru nijak zbytečně protažená, a tak i opřený řidič dosáhne na vše včetně bezdrátové nabíječky mobilních telefonů u kořene středového tunelu bez problémů. K ní mimochodem směřuje jedna z mála výtek k interiéru – nikdy se mi nepovedlo položit na ni telefon dostatečně přesně na to, aby se kontinuálně nabíjel. Je proto možné pro tento účel využít i další odkládací prostory, které poskytují osvětlené štěrbiny přímo před řidičem a spolujezdcem. Někomu by také mohla vadit velmi drobná tlačítka ovládání směru proudění vzduchu, ale i na to se dá zvyknout.
Zkrátka: stěžovat si lze v interiéru Toyoty na máloco. Po celé ploše přístrojovky opět spatřujeme imitaci kůže s modrými švy. Toyota také přichází se staromilským, ale o to uživatelsky příjemnějším využitím klasických tlačítek namísto lovení ovládání proudění vzduchu kdesi v hlubinách infotainmentu. Když už o něm ale mluvíme: kéž by se právě systém Toyota Touch konečně dočkal kýženého updatu – sedmipalcový displej je sice o něco jemnější než u Corolly, zastaralé zobrazení tím ale maskuje jen částečně.
Zastaralá však naštěstí není systémová část výbavy. Tak jak je u moderních vozů už dobrým kánonem, také Toyota nabízí celou škálu asistenčních systémů, které varují (často poměrně nečekaně) před hrozící kolicí s chodci nebo cyklisty. Automatické rozsvěcení LED dálkových světel už je k dispozici dokonce od základní výbavy, stejně jako adaptivní tempomat. Připlatil lze i za systém držení v pruhu, který má ovšem u Toyoty tradičně k autonomnímu řízení daleko. Velmi rád totiž přejíždí od středové dělící čáry ke krajnici a zpět, proto jsem se ho naučil spíše nevyužívat.
Podtrženo – sečteno: Toyota RAV4 Hybrid (2019) je co se fyzických dispozic týče takřka ideálním rodinným vozem. Není také divu, že se na něj prý stojí fronta “dlouhá” až devět měsíců. Zvyknout si je jen potřeba na větší venkovní rozměry. Ty naštěstí s sebou nesou prostorovou velkorysost i uvnitř. Nikdo netrpí nedostatkem místa, a i cestující v zadních řadách si nemohou stěžovat. I nadprůměrně vzrostlému muži bude před koleny pravidelně zbývat nějakých patnáct centimetrů. K tomu všemu Toyota přidává i 580 l zavazadlového prostoru. Tady by si mohla leckterá konkurence vzít příklad.
Jízda a spotřeba
Jednu věc je potřeba si uvědomit – v tak velkém a těžkém autě, jako je RAV4, se hybridní pohon chová trochu jinak než v lehkém osobáčku, jakým jen například už několikrát zmiňovaná Corolla (test). A to i přesto, že v Toyotě udělali maximum proto, aby vůz co nejvíc odlehčili. Nový agregát s označením Dynamic force například kvůli tomu používá zdánlivě zastaralejší, ale o to lehčí baterii typu NiMH o kapacitě 6,5 Ah. Jak už je pro RAV4 typické, sestává se z atmosférického přímovstřikového benzínu o objemu 2,5l s 134kW pracujícího v Atkinsonově cyklu a také dvou elektromotorů – to samozřejmě v případě námi testované čtyřkolky. Ty poskytují 87 a 40 kW.
Bývá zábavné sledovat, jakým směrem v tomto komplikovaném zařízení proudí elektrická energie. Sílu mezi jednotlivé nápravy a motory rozděluje eCVT planetová převodovka a leckdy se na zlomek vteřiny dokonce stane, že jeden z elektromotorů zabírá, a druhý rekuperuje. Nebo rekuperují oba a baterie se dobíjí o to rychleji. Pravidelně se ale zadní pohon spouští ve vyšších rychlostech a jízdě v ostrých zatáčkách. To má na starosti systém, kterému Toyota říká Dynamic Torque Vectoring a má na starosti zlepšení směrové stability vozu.
Dvou elektromotorů je ale možné využít k zapojení stálého pohonu čtyř kol. Ten se skrývá vedle řadicí páky u voliče jízdných režimů. Zatímco režimy Sport a Eco volíte otočením kolečka, režim Trail má své vlastní tlačítko. V ten moment se změní grafika na velkém displeji přístrojového panelu na přírodní motiv a na kola se začne posílat maximální točivý moment. Při stoupání v terénu to může pomoci, na asfaltu jsem si ale připadal jako méně schopný frekventant kurzů powerslidingu. Dost možná to ale může moje už přeci jen dosti zaprášená terénní zkušenost.
Jakkoli to RAV4 podle všech předpokladů umí i v terénu, jejím domicilem jsou silnice. Až do rychlosti 125 km/hod je podle tiskových materiálů možné čerpat výhody čistě elektrického pohonu. Tady se ale konečně dostáváme k tomu, co odlišuje hybridní SUV od obyčejných hybridních aut. Asi nikoho nepřekvapí, že je to hmotnost, aerodynamický odpor, široké gumy… no zkrátka všechno, co komplikuje jeho rozhýbávání. K uvedení do pohybu potřebuje daleko více síly než běžné hybridy. V RAV4 proto platí, že spalovací motor spíná častěji, než by ekologicky založený řidič chtěl. Zatímco s Corollou jsem se na semaforech dokázal rozjet výhradně pomocí elektromotoru s relativně slušnou dynamikou, s “ravkou” na něco takového můžete zapomenout. Ani po týdnu jsem svou nohu nepřinutil pracovat s plynovým pedálem tak lehce, abych do startu benzín po dvou vteřinách stejně nezapojil.
Ani potom však nemůžete čekat žádný závodní odpich. Celý pohonný systém umí zrychlit přesvědčivě a lineárně. Spíše než ostrý benzín ale připomíná atmosférický velkoobjemový diesel. Dokumentace mluví o 8,4 sekundách, pocitově k tomu má však Toyota na míle daleko. Táhne za sebou 1665 kg živé váhy s velkým odhodláním za poměrně syrového zvuku spalovacího motoru, který dokáže být ve velkých rychlostech i poměrně nepříjemný. Zvlášť pokud mu v tom pomáhá i aerodynamický hluk hranaté karoserie. A to až do té míry, že jsem i přes zapnuté automatické zesilování rádia musel občas přidat hlasitost i manuálně.
Už z toho vyplývá, že RAV4 není vozem, který byste měli snahu tlačit nějak výrazně za dálniční limit. Maximálka je omezena na 190 km/hod, už při je ale 140 je znát, že RAV4 se cítí o dost lépe v nižších rychlostech. A to i přesto, že se v zatáčkách chová RAV4 až neterénně klidně, jakkoli větším náklonům nelze i přes nižší těžiště kvůli vyšší stavbě zabránit.
Pokud budete oscilovat kolem rychlosti na českých dálnicích povolené, odvděčí se vám RAV4 spotřebou kolem 7 l benzínu. To je na takhle velké auto slušná hodnota připomínající podobně velké diesely. Nelze ale než vyjádřit lítost nad tím, že pokud by byla pravda o proklamované možnosti držet rychlost kolem 120 jen na elektřinu, mohlo být skóre ještě o něco lepší.
O něco lépe si vede terénní Toyota v tradiční doméně hybridů – jízdě městem. Asi neznám podobně velké čistě spalovací auto, které by dokázalo jezdit zácpami centra Prahy pravidelně za 5,5 l a při troše snahy na městském obchvatu i za 5 l. Můj průměr za celý týden cestování se ustálil na 6,9 l/100 km, což podobně velké diesely překonává naprosto suverénně.
Na tomto místě je ale potřeba podotknout, že všechny tyto hodnoty jsou měřeny v režimu ECO. K dispozici je ještě režim SPORT, který dle mého téměř neznatelně přibrousí akceleraci a režim NORMAL. Ten dokáže baterii přeci jen o něco rychleji nabít a nevyužívá ji tak často. To se projevuje zejména jeho snahou dobíjet akumulátor ponecháním spalováku v chodu na volnoběh, což mě jako ekoteroristu dohání k šílenství.
Závěr a shrnutí
Toyota RAV4 v hybridní variantě vlastně jako ekologický vůz moc smyslu nedává. Ano, baterie samozřejmě pomáhá k o něco lepší spotřebě fosilních paliv. Finanční úspora je ale v řádu desetikorun a opět se tím dostáváme ke známému konstatování, že ušetřené prostředky často dokážou pokrýt ty vložené až po dlouhých letech.
Pokud ale na pár desítek tisíc nehledíte, je RAV4 vážně k nezaplacení. Jediný, kdo se mu svou koncepcí blíží, je již zmiňovaná Honda CR-V. Ta ale kromě nižší ceny přináší také nižší výkon, horší dynamiku, o dost menší kufr protivnější zvuk motoru. Oproti němu je RAV4 příjemné rodinné auto s velkorysým prostorem, které umí jezdit po městě často bez emisí a bez hluku. Kromě toho zvládne na dálnici bezpečně a suverénně zrychlovat a za příplatek vyjede (asi) i zasněžený kopec. A to v kategorii aut, které byly ještě před pár lety považovány za výstřelek několika podivínů, není vůbec málo.
Související
Nepřehlédněte
Diskuze
Nejčtenější články
Test Toyota RAV4 Hybrid (2019): nejlepší elektrický traktor
Hrany, kam se podíváš, a opět o něco vylepšený hybridní pohon. Aktuální verze populární “ravky” je aktuálně nejžádanějším modelem Toyoty. A i když ve velkých SUV plní elektromotory trochu jinou úlohu než v menších vozech, v tomto případě nezbývá než přiznat, že zákazníci skutečně vědí, co chtějí a zdá se, že jsou ochotni si za to nemálo připlatit.
Doba dieselová už je skutečně dávno pryč. A asi nejlépe to dokazuje právě kategorie sportovně-užitkových vozidel. Ještě před pár lety bychom si pod dlouhými kapotami rádoby teréňáků nedovedli představit jiné spalovací srdce než to, projevující se charakteristickým klapáním. Teď už ale některé automobilky naftový pohon i v této kategorii naprosto eliminují. A asi se nikdo nediví, že mezi takové průkopníky se letos zařadila právě Toyota.
RAV4 pohání podobně jako třeba menší Corollu buď benzín anebo benzín a akumulátor. Čistě spalovací motor se tak ocitá v poměrně nezáviděníhodné pozici – je méně výkonný a papírově i méně úsporný. Pro mluví výhradně cena, ale ani ta v této kategorii nebude rozhodující. Hybridní model totiž stojí “jen” o 70 000 více než čistě spalovací, a to v říši příplatků za elektromobilitu vlastně není až tak výrazný rozdíl. Za týden strávený ve společnosti “ravky” jsem nabyl dojmu, že každý z modelů cílí na úplně jiný typ zákazníka.
Vzhled a pohodlí
Obě kategorie ale musejí mít jednu věc společnou: lásku k teréňákům klasického střihu. Při pohledu z kabiny řidiče jsem si okamžitě rozvzpomněl na týden strávený za volantem ikonického Land Roveru Discovery při expedici napříč Gruzií. Dlouhá kapota, velké převisy, mohutný čumák a jasně viditelné rohy vozu, to vše nalezneme také u nové RAV4 (2019). Zkrátka terénní klasika. Jaký to rozdíl oproti předchozí generaci, která postavena vedle aktuálního modelu působí jako úzký ocucaný bonbon.
V té vší klasice ale Toyota nezapomíná ani na modernu. A leckdy do toho jde přímo po hlavě. Dost možná se najde početná skupina zákazníků nadávajících na hranaté otvory pro kola. Ta mohou leckomu evokovat mnohonásobného vítěze nejrůznějších anket o nejošklivější auto historie – Pontiac Aztek. Osobně se však řadím mezi ty, kterým tento prvek nevadí. Ba naopak, oblinu aby člověk na karosérii „ravky” pohledal. Proč by tedy linie podběhů měla zůstat stát stranou.
Karoserie působí jako jedno velké origami, zvláště pak v bílé, papírové barvě. Zlomy na plochách přicházejí na prosto nečekaně a mnohdy se jeví jako samoúčelné. Jako například ten, který prolamuje přední dveře tak, aby pokračoval v linii extrémně do boku protažených předních svítilen. Podtrhuje tak dynamicky agresivní masku, která by bez toho možná víc, než co jiného, připomínala stahovací vrata od garáže. Takhle to vše tvoří celek nikoli nepodobný tlamě rozzuřeného tygra.
Styl pak velkému SUV mohou na přání dodat dvoubarevné prvky, což zvláště v bílo-černé kombinaci působí nadobyčejně efektně. Naopak si nejsem příliš jist příplatkovými černými koly, která na můj vkus až příliš zdůrazňují mohutnost karoserie. A ta subjektivně patří opravdu k těm málokdy vídaným, a neplatí to jen ve srovnání s předchozím modelem. Rovné linky a plochy dělají z RAV4 takový menší tank a když ji postavíte vedle konkurenční hybridní Hondy CR-V (test), nejspíš budete mít pocit, že ji výrazně přesahuje. A to přesto, že jsou obě auta na milimetr stejně dlouhá.
To však rozhodně není výtka. Toyota RAV4 Hybrid působí neokázale, a přesto hodnotně. Přívlastky, které platí jak pro exteriér, tak pro interiér. Pokud znáte vnitřky nových Toyot, budete hned doma. Vše najdete na svém místě, jen s přídechem offroadové atmosféry. Nezměnil se prakticky jen volant společný všem novodobým Toyotám – pohodlný, s množstvím dobře dostupných tlačítek ovládajícím všechny potřebné funkce včetně asistenta jízních pruhů. Pak už je ale vše jinak: plastová tlačítka světlometů jako by představovala moderní inkarnaci přepínačů ze starých Jeepů. Dotyk pogumovaných otočných ovladačů klimatizace působí příjemně festovně svým jemným a jakoby sametovým indexováním. Pravda, sedadla bych si představoval o něco méně “terénní” s výraznějším bočním vedením. Pokud se totiž někdy do zatáčky vrhnete odvážněji, než je záhodno, budete po nich často klouzat a držet se toliko volantu.
Na druhou stranu – jistá offroadovitost pomáhá i dobré věci. Vzpřímenější poloha řidiče přispívá k lepší ergonomii řízení. Přístrojová deska totiž není podélném směru nijak zbytečně protažená, a tak i opřený řidič dosáhne na vše včetně bezdrátové nabíječky mobilních telefonů u kořene středového tunelu bez problémů. K ní mimochodem směřuje jedna z mála výtek k interiéru – nikdy se mi nepovedlo položit na ni telefon dostatečně přesně na to, aby se kontinuálně nabíjel. Je proto možné pro tento účel využít i další odkládací prostory, které poskytují osvětlené štěrbiny přímo před řidičem a spolujezdcem. Někomu by také mohla vadit velmi drobná tlačítka ovládání směru proudění vzduchu, ale i na to se dá zvyknout.
Zkrátka: stěžovat si lze v interiéru Toyoty na máloco. Po celé ploše přístrojovky opět spatřujeme imitaci kůže s modrými švy. Toyota také přichází se staromilským, ale o to uživatelsky příjemnějším využitím klasických tlačítek namísto lovení ovládání proudění vzduchu kdesi v hlubinách infotainmentu. Když už o něm ale mluvíme: kéž by se právě systém Toyota Touch konečně dočkal kýženého updatu – sedmipalcový displej je sice o něco jemnější než u Corolly, zastaralé zobrazení tím ale maskuje jen částečně.
Zastaralá však naštěstí není systémová část výbavy. Tak jak je u moderních vozů už dobrým kánonem, také Toyota nabízí celou škálu asistenčních systémů, které varují (často poměrně nečekaně) před hrozící kolicí s chodci nebo cyklisty. Automatické rozsvěcení LED dálkových světel už je k dispozici dokonce od základní výbavy, stejně jako adaptivní tempomat. Připlatil lze i za systém držení v pruhu, který má ovšem u Toyoty tradičně k autonomnímu řízení daleko. Velmi rád totiž přejíždí od středové dělící čáry ke krajnici a zpět, proto jsem se ho naučil spíše nevyužívat.
Podtrženo – sečteno: Toyota RAV4 Hybrid (2019) je co se fyzických dispozic týče takřka ideálním rodinným vozem. Není také divu, že se na něj prý stojí fronta “dlouhá” až devět měsíců. Zvyknout si je jen potřeba na větší venkovní rozměry. Ty naštěstí s sebou nesou prostorovou velkorysost i uvnitř. Nikdo netrpí nedostatkem místa, a i cestující v zadních řadách si nemohou stěžovat. I nadprůměrně vzrostlému muži bude před koleny pravidelně zbývat nějakých patnáct centimetrů. K tomu všemu Toyota přidává i 580 l zavazadlového prostoru. Tady by si mohla leckterá konkurence vzít příklad.
Jízda a spotřeba
Jednu věc je potřeba si uvědomit – v tak velkém a těžkém autě, jako je RAV4, se hybridní pohon chová trochu jinak než v lehkém osobáčku, jakým jen například už několikrát zmiňovaná Corolla (test). A to i přesto, že v Toyotě udělali maximum proto, aby vůz co nejvíc odlehčili. Nový agregát s označením Dynamic force například kvůli tomu používá zdánlivě zastaralejší, ale o to lehčí baterii typu NiMH o kapacitě 6,5 Ah. Jak už je pro RAV4 typické, sestává se z atmosférického přímovstřikového benzínu o objemu 2,5l s 134kW pracujícího v Atkinsonově cyklu a také dvou elektromotorů – to samozřejmě v případě námi testované čtyřkolky. Ty poskytují 87 a 40 kW.
Bývá zábavné sledovat, jakým směrem v tomto komplikovaném zařízení proudí elektrická energie. Sílu mezi jednotlivé nápravy a motory rozděluje eCVT planetová převodovka a leckdy se na zlomek vteřiny dokonce stane, že jeden z elektromotorů zabírá, a druhý rekuperuje. Nebo rekuperují oba a baterie se dobíjí o to rychleji. Pravidelně se ale zadní pohon spouští ve vyšších rychlostech a jízdě v ostrých zatáčkách. To má na starosti systém, kterému Toyota říká Dynamic Torque Vectoring a má na starosti zlepšení směrové stability vozu.
Dvou elektromotorů je ale možné využít k zapojení stálého pohonu čtyř kol. Ten se skrývá vedle řadicí páky u voliče jízdných režimů. Zatímco režimy Sport a Eco volíte otočením kolečka, režim Trail má své vlastní tlačítko. V ten moment se změní grafika na velkém displeji přístrojového panelu na přírodní motiv a na kola se začne posílat maximální točivý moment. Při stoupání v terénu to může pomoci, na asfaltu jsem si ale připadal jako méně schopný frekventant kurzů powerslidingu. Dost možná to ale může moje už přeci jen dosti zaprášená terénní zkušenost.
Jakkoli to RAV4 podle všech předpokladů umí i v terénu, jejím domicilem jsou silnice. Až do rychlosti 125 km/hod je podle tiskových materiálů možné čerpat výhody čistě elektrického pohonu. Tady se ale konečně dostáváme k tomu, co odlišuje hybridní SUV od obyčejných hybridních aut. Asi nikoho nepřekvapí, že je to hmotnost, aerodynamický odpor, široké gumy… no zkrátka všechno, co komplikuje jeho rozhýbávání. K uvedení do pohybu potřebuje daleko více síly než běžné hybridy. V RAV4 proto platí, že spalovací motor spíná častěji, než by ekologicky založený řidič chtěl. Zatímco s Corollou jsem se na semaforech dokázal rozjet výhradně pomocí elektromotoru s relativně slušnou dynamikou, s “ravkou” na něco takového můžete zapomenout. Ani po týdnu jsem svou nohu nepřinutil pracovat s plynovým pedálem tak lehce, abych do startu benzín po dvou vteřinách stejně nezapojil.
Ani potom však nemůžete čekat žádný závodní odpich. Celý pohonný systém umí zrychlit přesvědčivě a lineárně. Spíše než ostrý benzín ale připomíná atmosférický velkoobjemový diesel. Dokumentace mluví o 8,4 sekundách, pocitově k tomu má však Toyota na míle daleko. Táhne za sebou 1665 kg živé váhy s velkým odhodláním za poměrně syrového zvuku spalovacího motoru, který dokáže být ve velkých rychlostech i poměrně nepříjemný. Zvlášť pokud mu v tom pomáhá i aerodynamický hluk hranaté karoserie. A to až do té míry, že jsem i přes zapnuté automatické zesilování rádia musel občas přidat hlasitost i manuálně.
Už z toho vyplývá, že RAV4 není vozem, který byste měli snahu tlačit nějak výrazně za dálniční limit. Maximálka je omezena na 190 km/hod, už při je ale 140 je znát, že RAV4 se cítí o dost lépe v nižších rychlostech. A to i přesto, že se v zatáčkách chová RAV4 až neterénně klidně, jakkoli větším náklonům nelze i přes nižší těžiště kvůli vyšší stavbě zabránit.
Pokud budete oscilovat kolem rychlosti na českých dálnicích povolené, odvděčí se vám RAV4 spotřebou kolem 7 l benzínu. To je na takhle velké auto slušná hodnota připomínající podobně velké diesely. Nelze ale než vyjádřit lítost nad tím, že pokud by byla pravda o proklamované možnosti držet rychlost kolem 120 jen na elektřinu, mohlo být skóre ještě o něco lepší.
O něco lépe si vede terénní Toyota v tradiční doméně hybridů – jízdě městem. Asi neznám podobně velké čistě spalovací auto, které by dokázalo jezdit zácpami centra Prahy pravidelně za 5,5 l a při troše snahy na městském obchvatu i za 5 l. Můj průměr za celý týden cestování se ustálil na 6,9 l/100 km, což podobně velké diesely překonává naprosto suverénně.
Na tomto místě je ale potřeba podotknout, že všechny tyto hodnoty jsou měřeny v režimu ECO. K dispozici je ještě režim SPORT, který dle mého téměř neznatelně přibrousí akceleraci a režim NORMAL. Ten dokáže baterii přeci jen o něco rychleji nabít a nevyužívá ji tak často. To se projevuje zejména jeho snahou dobíjet akumulátor ponecháním spalováku v chodu na volnoběh, což mě jako ekoteroristu dohání k šílenství.
Závěr a shrnutí
Toyota RAV4 v hybridní variantě vlastně jako ekologický vůz moc smyslu nedává. Ano, baterie samozřejmě pomáhá k o něco lepší spotřebě fosilních paliv. Finanční úspora je ale v řádu desetikorun a opět se tím dostáváme ke známému konstatování, že ušetřené prostředky často dokážou pokrýt ty vložené až po dlouhých letech.
Pokud ale na pár desítek tisíc nehledíte, je RAV4 vážně k nezaplacení. Jediný, kdo se mu svou koncepcí blíží, je již zmiňovaná Honda CR-V. Ta ale kromě nižší ceny přináší také nižší výkon, horší dynamiku, o dost menší kufr protivnější zvuk motoru. Oproti němu je RAV4 příjemné rodinné auto s velkorysým prostorem, které umí jezdit po městě často bez emisí a bez hluku. Kromě toho zvládne na dálnici bezpečně a suverénně zrychlovat a za příplatek vyjede (asi) i zasněžený kopec. A to v kategorii aut, které byly ještě před pár lety považovány za výstřelek několika podivínů, není vůbec málo.
