Test Toyota Corolla Hybrid (2019): doba postdieselová

Největší automobilka to přechodem celého světa na elektrický pohon myslí vážně. Nová Corolla se rozhodla ve svém globálním voze nahradit naftové motory hned dvěma hybridními agregáty. K tomu přidala dravý vzhled, moderní technologie a zachovala i příslovečnou kvalitu zpracování. Jak ukázala naše týdenní zkušenost, i slabší z obou hybridů má rozhodně co nabídnout.

Proč se soustředit na pár drahých elektromobilů a pluginů, které stejně nikdo nechce, když můžeme emise celé automobilky snížit masovou produkcí nízkospotřebových “obyčejných” hybridů. Tak by se dala v kostce shrnout politika Toyoty ve vztahu k elektromobilitě. Díky tomuto konzervativnímu pohledu tak dnešní Toyota nenabízí oslňující řešení, z nichž si všichni sednou na zadek. Jen málokdo však pochybuje o tom, že hybridní pohon zvládá vyrobit jako nikdo jiný.

Sebevědomí jí v tomto směru nechybí. Možná i staronový název Corolla má na sebe upoutat pohled tradičně naftové Evropy. Po týdnu stráveném ve společnosti Corolly pro rok 2019 jsem sice stále na pochybách, že by někdo kvůli této osmnáctistovce s nadšením prodal svůj pružný a nabušený turbodiesel. Pokud ale stále přísnější emisní limity přimějí Evropu podobné vozy používat, nebude to rozhodně taková katastrofa, jak si teď možná leckdo představuje.

Design a pohodlí

Je lhostejné, zda máte slovo Corolla spojené spíše s dávnými rallye speciály, anebo orezlou letitou plechovkou stojící desítky let u souseda před domem. To, jak vypadá Corolla pro 21. století, asi překvapí nejednoho škarohlída, co při vyřčení názvu Toyota dodá jedním dechem „nuda“. I já jsem pro vůz přicházel relativně nenadšen, ovšem první vizuální kontakt mi vyrazil dech.

Hatchback, který na mě čekal, dostal do vínku asi nejhezčí karmínovou barvu (ano, to je ta červená, kterou má hatchback na fotce v každém katalogu) společně s příplatkovou černou střechou. Charakter vozu podtrhovala ještě osmnáctipalcová kola a výsledný GT dojem byl na světě. Corolla má svým vzhledem blíže k přiostřenému Golfu, než k jakémukoli svému předchůdci, ať už se jmenoval Corolla, nebo Auris. Významnou roli v tom hrají zejména příď a záď. Přední část hlavně svými agresivními křivkami s úzkou maskou a mohutným nárazníkem (mimochodem úplně jinými než u rodinně a elegantně laděné variant sedan) a LED matrix světelným podpisem.

Ta zadní pak svou opticky prodlouženou spodní částí v oblasti nárazníku, která vizuálně může evokovat stupňovité víko někdejšího Reanultu Mégane – v oblasti designu asi nejpovedenějšímu vozu prvního desetiletí našeho milénia. Bohužel právě pozvolně se svažující, a přitom poměrně krátká záď nese vinu za pohříchu průměrnou velikost zavazadlového prostoru. 313 l v hybridní variantě skutečně není nic moc, přičemž praktičnost komplikuje ještě jeho profil trojúhelníku s velmi ostrým úhlem alfa.

I přes všechny zmohutňující prvky ale Corolla působí opticky až nečekaně kompaktně. Jen málokdo, koho jsem v Toyotě svezl, hádal zařazení tohoto modelu do segmentu C, kde má ambice konkurovat třeba Škodě Octavia. A v zásadě měli tito pochybovači pravdu – není totiž Corolla jako Corolla. Hatchback má oproti ostatním karosářským provedením o 6 cm zkrácený rozvor. To sice metropolitnímu naturelu nejkratší verze sluší, nese to ale s sebou i svou daň.

Nikoli překvapivě je to daň prostorová. Jako člověk, co pokukuje po variantě kombi jako po kandidátovi do role svého hlavního rodinného dostavníku, jsem byl po usednutí do interiéru mírně zklamán. A nebyl jsem sám. Nestává se mi často, aby i mé jen trochu nadprůměrně vysoké děti ve věku 5 a 7 let bouchaly koleny o sedadlo řidiče (pravda, možná trochu schválně). O tom, že bych se zcela pohodlně posadil sám za sebe, coby člověk se 186cm výšky, si mohu nechat jen zdát. Svůj podíl na tom nese i nepříliš vykrojené polstrování zadních sedaček, které má ještě prostorový potenciál.

Naštěstí jde o jednu z mála výhrad, kterou by kdokoli mohl k interiéru Corolly mít. Protože jsem do kompaktní Toyoty přesedal přímo z testovaného Jaguaru i-Pace s trojnásobnou cenovkou, neskrýval jsem obavy, zda mohu být v ohledu komfortu a kvality nitra vozu vůbec objektivní. Corolla ale mé obavy brzy rozptýlila. Zejména ve vyšších výbavových stupních, které přinášejí čalounění z imitace kůže, se jedná asi o nejzajímavější automobilový pokojíček v dané kategorii.

Někoho by sice možná překvapit absence plně digitálního přístrojového štítu. Člověk navyklý na plnou personalizaci ukazatelů si bude muset asi chvíli zvykat na klasický otáčkoměr. Čísla na LCD panelu ukazují pouze aktuální rychlost a dále pak navolená jízdní data nebo třeba přehrávaná média. K naturelu vozu to ovšem sedí. Toyota má za to, že hybridní pohon už je stará vesta a nikoli záležitost pro exoty a milovníky sci-fi, jako ještě před pár lety.

Futuristický Tesla-dojem má proto za úkol vyvolat aspoň sedmipalcový displej, který ční uprostřed z horní hrany přístrojové desky a působí, jako by se měl po zhasnutí motoru samočinně schovat do nitra středového panelu. Ve skutečnosti to sice neumí, ukazuje ale vzorovou cestu, jak vhodně skloubit rostoucí požadavky na množství vizuálních dat pro řidiče a ergonomii ovládání. Vysoko umístěná obrazovka umožňuje odhlédnout na ni bez kompletního vizuálního opuštění dění na silnici. Pozice tlačítek zobrazení přepínajících přejdou poměrně rychle do krve a na i zprvu nepřehlednou změť hardwarových ovladačů ventilace pod obrazovkou se dá zvyknout. Tím spíš, že hlavnímu ovládání topné soustavy naštěstí zůstala staromilská podoba.

Škoda jen, že grafická podoba infotainmentu nepatří k nejpovedenějším. Úhlopříčka podobné velikosti už by si zasloužila lepší rozlišení, které by mohlo například napomoci srozumitelnosti toho, co ukazuje parkovací kamera. Ani funkční vybavenost není nejšpičkovější. Apple CarPlay i Android Auto byste hledali marně, a zklamání mi přichystal i způsob, jakým systém s názvem Toyota Touch znázorňuje jízdní data. V displeji v kapličce se například dozvíte pouze průměrnou spotřebu od natankování. Na centrální obrazovce pak sídlí zbytek dat, však potřeba se k němu ze základní obrazovky proklikat, a ani pak nemá zcela srozumitelnou podobu. Aktuální spotřebu například ukazuje jen ve sloupcovém, a tím pádem dosti nepřesném zobrazení. Data pro aktuální jízdu od nastartování nejsou pak k dispozici vůbec. Pokud vás tyto údaje zajímají, musíte si každou jízdu manuálně v nastavení „odbouchnout“. Uznávám však, že to všechno jsou data, která zajímají spíše novináře než běžné uživatele.

Pokud se ale se způsobem ovládání systému sžijete, můžete si už naplno užívat výhod Toyoty, které nemají jen praktický charakter, jako například velmi povedený volant s nekomplikovaným ovládáním všech potřebných funkcí. Možná vůbec poprvé v historii Toyoty se o jejím interiéru dá mluvit jako o zajímavém. Barevné prošití imitace kůže jen podtrhuje zvláštní tvar „kšiltu“, který se přibližně ve výšce kolen ostře sklápí směrem k pedálům. To umožnilo zachovat přístrojovou desku nad dnešní poměry krátkou a přesunout řidičovo pracoviště až pod přední sklo, na druhou stranu to pro vyšší jedince na místě spolujezdce mírně omezuje místo pro kolena. Vizuální přitažlivost však tomuto řešení upřít nelze.

Jízda a dynamika

V Toyotě zkrátka udělali maximum pro to, aby už o jejich vozech nikdo nemohl říci, že jsou to auta pro nudné lidi. Nízký posed a velmi pohodlné, a přitom tuhé sedačky s prvotřídním bočním vedením tomu nasazují korunu. Jakmile však stisknete startovací tlačítko, možná si položíte otázku, zda výrobce potenciální šoféry nenamlsal až příliš. Hned na úvod dovolte shrnutí: jestli Corolla s hybridní osmnáctistovkou něčím rozhodně není, tak sportovním náčiním. Je to extrémně pohodlné a úsporné městské auto, které vám zejména při jízdě centrem metropole dokáže mnoha svými skrytými kvalitami vykouzlit úsměv na tváři. Nepatří ale ani na sportovní okruh, ani na některé zábavnější okresky.

Začněme od A, tedy v tomto případě od agregátu. Osmnáctistovka ve spojení s bezestupňovou e-CVT převodovkou zkrátka není ten typ motoru, od kterého byste si měli slibovat dynamickou akceleraci. Už jen samotný fakt, že byl vyvinut pro praotce všech úsporných aut Toyotu Prius, budiž tomu dostatečným důkazem. Na pohonu předních kol se podílí jednak spalovací motor pracující v efektivním Atkinsonově cyklu disponující 75kW, a k tomu ještě NiMH akumulátor napájený elektromotorem s 53kW. Systémový výkon celé této soustavy činí nějakých 90kW. I když se však zeslabením plechů a použitím nejrůznějších plastových materiálů snažili konstruktéři srazit váhu Corolly na nejnižší možné minimum, s autem tento počet koníků nijak výrazně necvičí.

Nejslabší disciplínou motoru je pružné zrychlení. Předjíždět na dálnici chce hodně plánování, a i tak se nejedná o příjemný zážitek. Tím spíš, že při razantním stlačení pedálu pošle převodovka otáčky motoru kamsi k pěti tisícům a dále se o zrychlování stará už pouze elektromotor. To vše pak doprovází bzučivý zvuk čtyřválce, který škarohlídi přirovnávají k vysavači. Oproti předchůdcům má Corolla o fous lepší utlumení agregátu, ani tak to ale není níc, na co by si člověk chtěl nutně zvykat.

O něco lepší panuje situace v nižších rychlostech, tedy v okamžiku, kdy prim hraje elektrická jednotka. Ta dokáže při jemné práci s plynem poměrně dlouho fungovat bez jediné kapky benzinu, ve vhodných podmínkách dokonce zrychlovat do kopců a najet tímto způsobem nějaké dva kilometry. Pokud si nastavíte režim Sport, umí akceleraci z nuly dokonce svých charakterem přiblížit turbobenzinovým spalovákům. Zrychlování ve vyšších rychlostech však nepomůže ani tento trik.

Trochu záhadou pro mě i po týdnu testování zůstal režim EV, tedy čistě elektrického vozidla. Všechny promomateriály tvrdí, že pouze na elektřinu je nová Corolla schopna jet rychlostí až 110 km/h. Přes všechny mé pokusy se mi to však nikdy nepovedlo. Auto buď spustilo spalovací motor po razantnějším sešlápnutí pedálu, jindy zase zahlásilo, že jedu na elektrický mód příliš velkou rychlostí. Nemohu však vyloučit, že se jednalo pouze o mou nešikovnost a nepochopení a vozidlo samotné za to nemůže. Jednou z možností je, že jsem měl zapnuté topení či klimatizaci a auto se s tím zkrátka nedokázalo popasovat jen v čistě elektrickém režimu, jak se děje i u ostatních toyot a lexusů.

Vy vyšších rychlostech mi nevyhovoval ani dosti komfortně naladěný podvozek nové Corolly v kombinaci s výrazně lehkým řízením. Rozladěnost v tomto směru ovšem zmizí v okamžiku, kdy z dálnice sjedete do města. Všechny vlastnosti, které jsem výše pohanil, začnete chválit. Corolla se přes jakoukoli nerovnost přenese velmi ladně a posádka snese bez protestů retardér libovolné výšky. Volantem otáčíte jedním prstem a velmi strmé řízení v kombinaci s pro mě už dlouho neviděným rejdem dělá z auta ideálního společníka na proplétání se metropolitními jednosměrkami. Škoda jen, že dovozce navíc testovanou červenou krásku vybavil osmnáctipalcovými koly, které dokonce nefigurují ani na fotografiích v oficiálních cenících. Vypadají sice extrémně pohledně, tenké pneumatiky však nejsou schopné tlumit rázy od českých silnic tak, jak by bylo zapotřebí. To v kombinaci s komfortně naladěným podvozkem nevzbuzuje příliš dobrý dojem. Každý palec, který na rozměru ušetříte, prospěje v tomto případě dobré věci.

A prospějete nejspíš i spotřebě. Stejně jako u každého hybridního vozu, také u Toyoty hodně záleží na řidičově noze. Na tom, jak citlivě umí balancovat na hraně elektrického a spalovacího pohonu. Jenže ačkoli Corolla rozhodně není prvním hybridem, který jsem řídil a považuji se za relativně zkušeného “plachtiče a rekuperáře”, na papírovou spotřebu 3,6l jsem nikdy nedosáhl. A to ani v městském režimu pohybování se v zácpách, pro které hybridy byly de facto stvořeny. V takovém prostředí jsem se dostal nejníže na 4 litry na 100 km. Městský okruh s velmi lehkou nohou znamenal pravidelně spotřebu o půl litru nižší. Dynamická jízda po okreskách ubere z nádrže za 100 kilometrů mezi 5 a 6 litry a vyjedete-li na dálnici a budete se pohybovat do 150 km/h, uvidíte na počítači spotřeby většinou cca 6,8 l/100 km. To samozřejmě všechno v případě, že nemáte zařazený “rychlonabíjecí” režim B. Ten brzdí motorem a nažene na spotřebě v rychlém tempu většinou cca litr navíc.

Jinými slovy: hybridní pohon vám v Toyotě s osmnáctkami na podvozku přinese přibližně o litr nižší spotřebu než přeplňované maloobjemové benziny u aut podobné velikosti. To samozřejmě s výjimkou městského provozu, kde hybrid vždy většinu spalovacích motorů porazí na hlavu. Obecně mě však nejslabší hybridní Corolla co se spotřeby týče mírně zklamala. Pokud má některý ze čtenářů zkušenost s její verzí se sériovými šestnáctkami, budeme rádi, když se s jízdními daty podělí v diskusi, největšímu výrobci hybridů na světě bychom neradi křivdili.

Závěr

Kdo by kdy řekl, že Toyota Corolla bude autem, co dovede chytnout za srdce. Že bude vypadat možná lépe než její odvěká Nemesis Honda Civic. Že ten, kdo bude chtít dynamický vůz sportovním interiérem, bude chtít právě Toyotu. Proč ten úvod? Toyotu totiž většinou kupovali jen ti, kteří toužili po úsporném pokrokovém voze a dokázali snést fakt, že je trochu “neřidičský”. Corolla teď ale jako by se pokoušela tvrdit, že je tu pro obě skupiny. Že dokáže uspokojit každého. A jak nejen politická realita všem z nás každý den ukazuje, něco takového není možné.

Nová Corolla je bezpochyby impresivní vůz. Dokáže být velmi úsporný, je nadmíru pohodlný, kvalitně zpracovaný a možná vůbec poprvé v historii značky dokonce i šarmantní. Jenže ačkoli to opticky slibuje, nedokáže být dynamický. Hybridní osmnáctistovka zkrátka daleko více sluší Priusu, od kterého se úsporné cestování s nádechem futurismu tak nějak očekává. O to více jsem zvědavý na výkonnější hybridní dvoulitr, který se nám snad brzy do testu dostane. Ten nabídne nejen více výkonu, ale také větší baterii. Pro rodinné svezení, které předpokládá i bezpečnou jízdu po dálnici, ať už je to do Chorvatska nebo k babičce, se bude možná hodit lépe.