Když však týž motor instalujete do zamračeného hatchbacku s designem evokujícím soutěže rallye, musí vás zákonitě zklamat jak dynamika, tak i spotřeba v okamžiku, kdy se o dynamiku  snažíte. Absence krouťáku v jakýchkoli otáčkách degradovala tento vůz na sice designově ve své třídě nejpovedenější, ale také nejotravnější auto určené výhradně pro klidné a takřka neemotivní řidiče.

Na špičkovou motorizaci Corolly jsem se proto skutečně těšil. Její pověst jí totiž předcházela: sice dražší, ale zato jízdně extrémně zajímavý vůz, tvrdila šeptanda. Po týdnu a stovkách naježděných kilometrů musím dát všemu, co jsem slyšel, zapravdu. Dvoulitrová Corolla mě dokázala každý den svými kvalitami překvapovat a nemám daleko k tomu ji obhajovat jako aktuálně nejlepší vůz nižší střední třídy.

Design, výbava, rozměry

Slova „Toyota“ a „nuda“ už dávno nejsou synonyma. Stejně jako nedávno testovaný hatchback, tak i japonské kombi patří mezi vizuálně nejzajímavější vozy své kategorie. Zamračená přední světla připomínající s trochou fantazie nindžovské vrhací sekyrky, velký chromovaný „chřtán“ chladiče, ale také příkře se svažující záď, která s trochou fantazie pasuje Corollu do kategorie tzv. shooting brakes. To vše dělá dojem hned na první pohled.

Pravda, v našem případě k tomu hodně přispěl i výbavový stupeň, který si podle mého nikdy nikdo nepořídí. Nebo byste byli ochotni do vozu nižší střední třídy, který má plnit primárně roli rodinného přibližovadla kamkoli s ideálním poměrem cena/výkon, investovat milion korun? Jen o pár korun méně totiž stojí nejvyšší výbava s tzv. VIP paketem a pár dalšími vylepšeními navrch.

Ale budiž. V našem novinářském voze tvořila frajerskou vnější image hlavně prosklená stahovatelná střecha, povedená tmavohnědá metalíza a osmnáctipalcová kola. Ta sice skvěle vypadají, ale jízdě dodávají mírně žebřiňákový pocit. Ať už jedete po dálnici nebo ve městě, cítíte nejen každou nerovnost, ale i drsnější akustickou barvu silničních pruhů. I s takovými komplikacemi se ale přesto kombi vypořádává o 100 % lépe než hatchback. Snad za to může delší rozvor a díky tomu také klidnější chování a jízdní jistota. Subjektivní pocit tvrdosti a nepohodlnosti u kombíku nepocítíte.

To, že se oproti hatchbacku o 6 cm prodloužená platforma projevuje i na prostoru uvnitř vozu asi netřeba dodávat. Dobrá, zavazadlový prostor je kvůli 12 V baterii o nějakých patnáct litrů menší, než u čistě benzinového kombíku. Zejména cestující na zadních sedadlech si ale mohou libovat. Pořád sice nebudou mít tolik prostoru, jako v koncernové Octavii, v porovnání s hatchbackem se však jedná o rozdíl rovný pověstnému nebi a dudám. Dokonce i dva muži narostlí na 185 centimetrů usazení za sebou už mohou bez kompromisů mluvit o důstojném cestování.

To všem v případě, že si nepřiplatíte za prosklenou odsouvací panoramatickou střechu. Právě kvůli ní jsem brousil vlasy o strop už na místě řidiče, vzadu mě pak o pár čísel nižší strop nutil do cestování v mírném předklonu. Podle mého názoru však právě prosklená střecha patří mezi zbytné části výbavy. Takových byl ostatně testovaný vůz plný. Kdo by však chtěl, může si připlatit za v této třídě ještě stále ne úplně obvyklé asistenty automatických dálkových světel, nebo držení v jízdním pruhu – to by mimochodem zasloužilo větší klid a nikoli neustálé těkání od čáry k čáře. Za skvěle hrající audiosystém JBL s DAB přijímačem bych si naopak připlatil rád. Asi bych však dokázal oželet třeba čalounění z umělé kůže doplněné částečně o tu pravou. To se sice neprojevuje zapařeným pozadím řidiče, ale ohyzdný zip na zadní straně pocitu luxusu nepřidává.

To se ovšem nedá říct o kombinaci tmavých a světlých odstínů v interiéru. Ostatně na design přístrojové desky, který díky „kšiltu“ vystupujícímu proti cestujícím ponechává spoustu prostoru pro řidičovy nohy, a navíc působí hezky vzdušně a mírně futuristicky, jsem pěl chválu už u hatchbacku. V první chvíli vás možná vyděsí dnes už nezvyklý počet fyzických tlačítek, za malou chvíli si na ně však zvyknete a začnete Toyotě blahořečit za to, že nenechala všechno ovládání pouze na dotykovém displeji.

Dále jsou tu sportovní sedačky převzaté z Lexusů nižších tříd dostupné ve dvou nejvyšších výbavových stupních. Ty sice nepotěší tělnatější řidiče, ale až budete řezat zatáčky – a to že je s novým motorem s označením Hybrid Dynamic Force řezat budete – ještě za ně poděkujete. Jen jedna věc mě nepříjemně zaskočila: ani za tuto cenu v se v testované Toyotě kupodivu nedala poloha a výška sedadel nastavit elektronicky.

Mírně obstarožně působil i systém infotainmentu, který sice známe i z luxusnějších Toyot, v Corolle ale kvůli nízkému rozlišení centrálního desetipalcového displeje vyhlíží obzvlášť ohyzdně. Však už také v Toyotě slibují náhradu, která by po faceliftu měla přinést i tolik očekávanou podporu Apple CarPlay.

Kapitoly článku:

» 1. Úvod, vzhled a výbava
» 2. Jízda a spotřeba, závěr

Worth the money, řekli by možná Britové. Toyota vyslyšela volání po voze, který by dokázal být jak ekologický, tak i výkonný a řidičsky relativně zajímavý. A dílo se podařilo. Za dobrou práci si ovšem Japonci nechávají také pořádně zaplatit.

Kapitoly článku:

» 1. Úvod, vzhled a výbava
» 2. Jízda a spotřeba, závěr

Jízda a spotřeba

Nebudu chodit dlouho kolem horké kaše: pokud si chcete pořídit Corollu, pořiďte si ji právě s hybridním dvoulitrem. Ten motor je skvělý. Corolla s ním jezdí objektivně ještě lépe než námi nedávno textovaný faceliftovaný Lexus RC300h. Ostatně dosti nečekaně jej poráží i papírově: z nuly na stovku to tento rodinný kombík nandá kupátku střední třídy o půl vteřiny za 8,1 s.

Co za tím stojí? Nový dvoulitrový spalovací atmosférický motor disponuje přímým vstřikováním a nabízí 112 kW. K tomu elektromotor dodává dalších 80 kW. Obě dvě tyto síly se pak setkávají v planetové převodovce, a protože jejich vzájemné působení reguluje řídící auta, sčítají se jejich síly do systémového výkonu 132 kW. A to je na ani ne 1400 kg těžké auto služná porce koníků. A nejde jen o to. Odladěná převodovka a příznivá křivka točivého momentu přinášejí jízdní zážitky, které řidiči moderních vozů už dlouho neprožívají. A teď rozhodně nemyslím jen šoféry hybridů, ale i aférou dieselgate zadušených nafťáků nebo přeplňovaných nízkoobjemových benzínů. Hybridní Toyota totiž přináší nefalšovaný pocit z řízení velkoobjemového atmosférického motoru.

A teď si nedělám legraci. Dokonce i tak trochu směšné bzučení, které známe ze spolupráce slabší osmnáctistovky s převodovkou e-CVT je tady tak nějak hutnější a staromódnější, nebojím se říci dokonce sportovnější. Možná v tom ale hraje roli jen ten pocit, kterak zadupnutím plynu bez větších potíží okamžitě ujíždím vytuněným Oktávkám problikávajícím mě v zrcátku. Pokud má totiž člověk věřit šipkám zobrazujícím tok energií, jako první zabere elektromotor a dodá vozidlu potřebnou šťávu, tu pak ve spolupráci se spalovákem drží i ve středních otáčkách, a přirozeně nejvíce účinný atmosférický dvoulitr nechává své schopnosti vyniknout v pásmu nad 5000. A výsledek? Krásně lineární zrychlení dostavující se i v rychlostech nad 150 km/h.

Už při představování nového pohonu tvrdili činovníci Toyoty, že je designován speciálně pro evropského řidiče. Ten je prý zvyklý na tah přeplňovaných benzínů, a dosavadní japonská hybridní klasika nebylo sto někoho takového uspokojit. Do jisté míry měli inženýři pravdu. Jezdit dvoulitrovou Corollou je skutečně až překvapivě “nehybridní zážitek”. A to přesto, že nabízí stále zajímavou hladinu emisí 89 g CO2 na km (což je výrazně méně, než třeba konkurenční Hyundai Ioniq). A k tomu také vzhledem k výkonům příjemnou spotřebu.

K tomu, aby poklesla co nejvíce, doporučuji jednoznačně využít režim jízdy ECO. Ten umožňuje z baterie vymáčknout co možná nejvíce energie. Na rozdíl od jiných Toyot toto Corolla činila mimořádně ochotně a nějakým zázrakem dokonce na rozdíl třeba od RAV 4 nespínala při stání spalovací motor jen proto, aby dobil baterii. Inženýři v Japonsku navíc udělali všechno proto, aby šofér nejen v Česku mohl jezdit elektricky co možná nejdále. Čistě elektrický pohon je totiž možné využít až ve 115kilometrové rychlosti.

Nenechte se však mýlit – nejde o čistě elektrický režim spustitelný tlačítkem. K tomu musí jak automobil, tak i jeho okolí splnit tolik podmínek, že se mi jej během testu nepodařilo spustit ani jednou. Dostat se však na tuto hodnotu spalovákem a potom ji několik kilometrů udržovat na baterii nepředstavuje absolutně žádný problém. Práce s plynem vám za malou chvíli přejde do krve a snáze než u jakéhokoli firemního sourozence, jsem s dvoulitrovou Corollou jezdil v zásadě jako s elektromobilem. Stačí se jen smířit s tím, že na semaforech nebudete vyhrávat drag race. I tak ale pouze a elektřinu zrychluje tento pohon výrazně ochotněji, než tomu je zvykem u konkurence nebo u starších typů hybridních Toyot. Nic naplat, opět se ukazuje, jak moc se vyplácí péče, kterou Toyota hybridnímu pohonu věnuje.

Měřit spotřebu na jednotlivých typech silnic je u hybridních vozů vždy tak trochu ošidné. Pokaždé totiž záleží na tom, jak moc je anebo není nabitá baterie, a podle toho se i vůz rozhoduje, kolik benzínu zkonzumuje. Podle toho se také v městském provozu plném zácp, který pravidelně patří k devizám hybridních vozů, pohybuje konzumace Corolly mezi 3 a 5 litry paliva. Při snaze o extrémně ekonomickou jízdu po městském okruhu s co největším podílem plachtění a elektrického udržování rychlosti se dostaneme na spotřebu mírně přesahující 4 litry.

Pro hybridy ovšem už tradičně největší výzvu představují dálnice. Projevují se tu totiž jejich slabiny v podobě vyšší hmotnosti. Použitím lehčího NiMH akumulátoru se tento neduh Toyota pokusila částečně eliminovat. Při jízdě v limitech jsem dosáhl průměrné spotřeby 6,5 litru. Přiznám se ale upřímně: dvoulitrová Corolla projevuje takový akcelerační apetit, že snaha o dodržování stotřicítky vychází často naprázdno. Až může leckomu přijít líto, že maximálka je uměle kvůli riziku přehřívání elektromotoru omezena na 180 km/h. I v případě, že se neostýcháte této rychlosti občas na německých dálnicích dosáhnout, není spotřeba nijak strašná. Když testujete limity vozu, dostanete se někam pod devět litrů, což nepředstavuje nikterak strašidelné číslo. Minimálně to vyváží ojedinělá zkušenost jet s rodinným hybridem tak, aby vás to bavilo.

Jedno negativum ale na jízdě přeci jen najdeme: otřesně omezený akční rádius. V době, kdy se jako hlavní argument proti elektromobilům používá jejich nedostatečný dojezd, a to přesto, že příští generace se bude chlubit dojezdem 500 km, přichází Corolla s navlas stejným číslem reprezentujícím počet kilometrů na jednu nádrž. Ta má totiž objem jen 47 l, a to skutečně není mnoho. I když ukazatel dojezdu, svítící celou dobu na digitálním přístrojovém štítu, ukazoval po natankování potenciál 750 km, po ujetí 550 jsem to vzdal a šel radši dotankovat. Číslu 30 svítícím na displeji jsem už totiž odmítal uvěřit.

Závěr

Corolla skutečně nemá mnoho slabin. Ano, 600 l kufr nenabídne, ale i jejích 580 l rozhodně stačí. Na vnitřní prostor si také bude stěžovat málokdo. Ale především – představuje impresivní kus techniky disponující vlastnostmi, který může k hybridnímu pohonu přitáhnout i automobilisty, které nedali dosud dopustit na své spalováky a hybridy vnímali jen jako výstřelek metropolitních slečinek. Každá zábava ale něco stojí, a nejde jen o námi testovanou výbavu pro rozmařilé ctitele malých automobilů. Benzínovou Corollu seženete o 150 000 laciněji, Octavii s patnáctistovkou seženete pak dokonce o 200 000. A jakkoli jsou jejich výbavové stupně neporovnatelné, v rozhodování lecjakého šoféra to může hrát významnou roli. A to už jen proto, že nižší spotřebou šetříte v případě takto výkonného hybridu pouze v řádu desetikorun na jedné jízdě.