Test ojetiny: Nissan Leaf 2011-2017 – váš první elektromobil?
Nejprodávanější elektromobil planety. Ten, který naučil rodiny jezdit na proud. Anebo také nejlevnější plnohodnotný elektrický vůz. Kterýkoli z těchto přívlastků na první generaci Nissanu Leaf sedí téměř bez výhrad. Ceny nejlevnějších kusů letos poklesly pod 300 000 korun. A to nás přimělo k vyzkoušení toho, jak tato elektrická legenda funguje coby ojetina.
Nenajde se mezi čtenáři magazínu o elektrických vozech asi nikdo, kdo by neznal první Nissan Leaf (test). Přišel na světlo světa v roce 2011 jako vůbec první elektrický vůz Nissanu, a hned týž rok obdržel prestižní cenu Evropské auto roku. Není také divu. V oblasti elektromobility jste tehdy mohli pomýšlet pouze na Chevrolet Bolt nebo Teslu Roadster, a k tomu pár japonských vozítek. V Evropě to pak byla ještě větší bída.
Od té doby uplynulo už sedm let a už letmý pohled na inzertní servery ukáže, že ojetý Nissan Leaf stojí mnohdy podobné peníze, jako jen o něco málo novější (ale také ojetější) spalovací Volkswagen Golf. Překvapivě pak v těchto dnech vedou vozy, které z USA přiváží a v ČR nechává homologovat společnost Celkom. Dosti netradičně se totiž jedná o společnost, která se jako svou hlavní činností zabývá prodejem mobilních telefonů BlackBerry. Její zástupci se však rozhodli rozvířit stojaté hladiny cen elektromobilů u nás. Zatím se jim to daří a některé vozy z jejich nabídky dosáhly dokonce pod magickou hranici 300 000 korun. Vypravili jsme se proto právě do Celkomu, a podle našeho zvyku chtěli ten nejstarší, nejojetější a pokud možno i nejlevnější kus.
Odjeli jsme se stříbrným vozem z roku 2012, který měl na tachometru natočeno 85 000 km. Podle všeho se tedy nejednalo o žádný taxík, ale nejspíš auto využívané k rodinnému ježdění. Tento vůz v nabídce Celkomu figuruje za cca 295 000 korun.
Vůz nám zapůjčila společnost CELKOM.
USA vs Evropa
Také tento automobil pochází ze státu elektromobilitě legislativně nejvíce nakloněného – z Kalifornie. Své o tom vypovídá i nálepka, kterou zájemce o tento automobil obdrží nalepenou na nárazník. Slova “Make America Green Again” napovídají, že původní majitel rozhodně nepatří mezi příznivce současného prezidenta a jeho environmentální politiky, což by ostatně v tomto “Blue State” představovalo extrémní výjimku.
Ale žerty stranou – stejně jako ostatní vozidla dovezená ze Spojených států, trpí také tento Nissan některými neevropskými libůstkami. Už při homologaci se musela dodělat zadní mlhovka spínaná naroubovaným a nepříliš esteticky vyvedeným vypínačem. Přibližně tisícová investice čeká hned na počátku ty, kteří neholdují americkému zvyku montovat na stranu řidiče zrcátko s přibližovacím efektem. O něco horší to bude s rádiem. Ta v USA ladí pouze liché FM frekvence, a konkrétní kus v Nissanu Leaf se navíc vyznačuje ještě poměrně nízkou citlivostí – čas od času jsem nenaladil ani jednu stanici.
Daň za ojetinu
Ještě před přečtením textu a startem úvah o nákupu ojetého Nissanu Leaf by si měl každý uvědomit jednu věc: žádný levnější elektrický vůz podobných rozměrů neseženete. Nissan Leaf je jako jediný na trhu v ceně kolem tří set tisíc s to naplnit představy o rodinném elektrickém autě. Jediný pojme dva muže vysoké přes 185 cm tak, aby si sedli za sebe a ani jeden se necítil nepohodlně. Nikam jinam se k těmto dvěma mužům nevejdou ještě děti a všechny jejich věci na víkend, které bez problémů pojme zavazadlový prostor o objemu 340l (který je ovšem zároveň dosti limitován plastovou vanou po celém obvodu kufru, díky které se sklápění sedaček stává bezpředmětným – změnu v tomto ohledu přinesl až facelift v roce 2013).
Drobci jako Peugeot Ion jsou sice k sehnání ještě o pár tisícovek, nebo někdy i desítek tisíc levněji. Vozit v nich čtyřčlennou rodinu s bagáží ale není ani praktické, ani pohodlné a pro mě osobně ani představitelné. Jakoukoli nevýhodu ojetého Leafu je proto potřeba filtrovat právě přes tento postulát. Postarší Nissan v tomto stojí mimo všechny kategorie a pro člověka, který shání auto tohoto typu, je vlastně jedinou možnou alternativou. Do jisté míry to tedy celou řadu minusů pro leckoho eliminuje hned v počátku.
Pár jich samozřejmě najdeme každý, my ale v tomto textu začneme s výhodami. Tou první a velmi konkrétní je fakt, že předchozí majitel nechal svůj vůz v poměrně dobrém stavu. Navenek jsme nezpozorovali žádnou korozi ani výraznější opotřebení. Dost možná právě díky svému původu z teplých krajů. A o moc horší to není ani v interiéru. Ten do jisté míry doplácí na pro Nissan tradiční kombinaci béžové a světle šedé. Tyto barvy vypadají po pár letech patinování přeci jen o něco hůře než tmavé odstíny. Přesto čalounění zůstalo skoro bez poskvrny a tvrdé leč nevrzající plasty přístrojové desky snad ani opotřebovat nelze. Pozastavit se proto dá snad jen nad na několika místech sedřenou kůží volantu a výstelek dveří.
Co se interiéru týče, je Nissan skutečně dítětem své doby. Před sedmi lety design dvou LED displejů nad sebou v kapličkách u řidiče a třetího doplňkového na středovém panelu možná působil elektro-futuristicky. Dnes ale už připomíná spíše barokní andělíčky, anebo možná ještě více designovou školu korejských automobilek z poloviny devadesátých let. Tato skutečnost ještě více vynikne v kontrastu s poněkud zvláštně poskládanou výbavou vozu. Chybí dnes už elementární funkce, jako například trojblik při odbočování (do jisté míry americká vlastnost) nebo automatické stírání předního skla. Přesto se samočinně rozsvěcejí přední světla tvořená LED diodami a na palubě nacházíme vyhřívané sedačky i volant, anebo automatické rozsvěcení světel. I tady je ale potřeba mít se na pozoru – americký Nissan ignoruje českou povinnost rozsvícených světel ve dne a rozsvěcí pouze za soumraku. Kdo na to nedbá, může mít oplétačky s policií, nebu bude muset minimálně přkousnout desítky blikajících aut na pochybení ho upozorňujících.
Oproti současným vozům mi scházela také konkrétní data o jízdě. V amerických podmínkách nejspíš dobře funguje mapa dobíjecích stanic a vestavěná navigace k nim. V Evropě je ale pro správné fungování systému provést update, a pokud se k této investici nový majitel neodhodlá, zůstane v otázce „infotainmentu“ odkázán na sčítač kilometrů, průměrné spotřeby a aktuálního výkonu. Společnost tomu všemu dělá ještě tak trochu zmatený a nepřesný ukazatel dojezdového potenciálu, k jehož fungování se dostaneme dále v textu.
Dosti nezvykle působí také fungování topení. V roce 2011 zvolili pro vytápění vozu systém ohřevu přes výměník teplé vody, což je asi ta nejpomaleji reagující varianta vytápění na světě. V našem případě trval start vytápění mnohdy až pět minut, někdy se během půlhodinové jízdy nepodařilo vůz vytopit vůbec. Je asi vhodné připomenout, že už následující ročník Leafu, i jeho podstatná modernizace v roce 2013 se právě na topení zaměřily a přinesly například samostatné vyhřívání baterie, aby se zajistily starty i v extrémním chladu více než 10stupňů pod nulou. Další vylepšení mladších ročníků spočívají ve spotřebě – nové Leafy zkrátka topením sežerou méně energie. Při zapnutí jakéhokoli „air control“ systému, i když se jedná jen o obyčejný větrák, spadne předpokládaný dojezd o 15 km, v reálu i o daleko více. Osobně jsem proto z obav o dojetí k nabíječce často i v teplotách kolem nuly jezdil bez topení a snažil se jej substituovat vyhříváním volantu a sedačky. Nízká cena auta si zkrátka vybírá svou daň na vícero místech.
Od nabíječky k nabíječce
Kromě Tesly a Jaguaru neexistuje nejspíš jediný sériově vyráběný elektromobil, od kterého by někdo očekával sportovní výkony. O Leafu první generace to platí dvojnásob. Velmi podstatnou roli v jeho jízdních vlastnostech hraje jeho nemalá hmotnost kolem 1600 kg (novější modely jsou už lehčí). V zatáčkách se auto výrazně naklání a už jen tento fakt vás sportovních choutek velmi rychle zbaví. V našem případě s k tomuto přidal ještě výrazně vrzající přední tlumič – to ovšem nelze vyčítat Leafu, ale předchozímu majiteli.
Dost možná je to právě relativně vysoká hmotnost, která vedla inženýry Nissanu k odlehčení řízení až na tu nejnižší možnou úroveň. Pokud jste někdy v motoristických textech četli formulku o „nekomunikativním řízení“ a nevěděli, co si pod tímto představit, doporučuji právě svezení Leafem. Volant jako by se točil sám jen s minimálním vynaložením řidičovy síly, a dokonce se mi občas stalo, že jsem kvůli tomu změnu směru trochu „přetočil“ a musel směr jízdy korigovat. Nedá se nic dělat – Leaf není stavěn na okresky, protože je to přesně ta samá vlastnost, kterou v centru města oceníte. Nissan totiž přímo vybízí k tomu, aby se nechal řídit jedním prstem. Mimochodem, v tomto ohledu se daleko více podobá spalovacímu autu.
O to se někdy snaží i letošní Leaf (test). Pokud znáte raketové starty Volkswagenu e-Golf, možná vám Leaf přijde na semaforech trochu línější, a to přesto, že disponuje stejným výkonem, jako první generace elektrického Volkswagenu – 80kW. Ještě výraznější je to samozřejmě po zapnutí úsporného ECO režimu. Tehdy se Leaf změní v úplného šneka, kterému to na staru nandá každý druhý spalovák. K něčemu tento režim přeci jen dobrý je – zvyšuje totiž intenzitu rekuperace na alespoň nějakou úroveň. Ve standardním režimu převodovky D se totiž Leaf stává vysloveně plachtícím autem, což lekomu vyhovuje. Mnozí řidiči právě s plachtěním slaví co se spotřeby týče nemalé úspěchy. Pokud ale znáte systém ePedal představený Nissanem v pozdějších letech, bude vám intenzivnější dobíjení během jízdy scházet.
O to více s podivem zůstává, že se ukazatel potenciálního dojezdu navýší po zapnutí ECO režimu pouze o nějakých pět kilometrů. Realita je trochu jiná. Největší deviza sníženého výkonu Nissanu totiž spočívá v tom, že potenciál začne aspoň trochu odpovídat realitě. Podle mých zkušeností se na ukazatel naprosto nedá spoléhat. Po nabití na 100 % sice ukazuje dojezd více než 100 km, už po 20 ujetých kilometrech se často na displeji objeví číslovka 50. A když už automobil odmítá ukazovat cokoli, protože baterie je kriticky vybitá, zbývá v ní nezřídka kdy nějakých 15 % kapacity.
Dost možná je to tím, že už ani baterie není, co bývala. Vyzkoušení toho nejojetějšího, co se aktuálně mezi Leafy nabízí, totiž dává možnost verifikovat jeden v elektromobilní komunitě hojně opakovaný postulát. Totiž, že baterie Leafu degradují rychleji, než by bylo záhodno. Rozhodl jsem se to ověřit jednoduchým výpočtem z hodnot na dobíjecích stanicích, které hlásí jak konkrétní hodnotu dobité kapacity, tak její percentuálně vyjádření k celé kapacitě baterie. V této metodě výpočtu zbylo z původních 24kWh akumulátoru jen nějakých 17 kWh, což představuje cca 70 % původní kapacity.
Zda je to dost, anebo málo, to nechám na posouzení laskavého čtenáře. Jisté je jedno: při průměrném dojezdu 6 km na 1 kWh (tj. 16,5 kWh/100 km), kterého jsem během testu dosáhl, to znamená celkový dojezd jen něco málo přes 100 km při vypnutých všech spotřebičích včetně klimatizace a topení.
Také tady se zdržím hodnocení. Na jednodenní cestování po městě s dobitím doma tento dojezd určitě stačí. Neliší se tolik od hodnot, které jsme naměřili s jinou, podobně naceněnou ojetinou, totiž s Fiatem 500e (test ojetiny). Na rozdíl od něj naštěstí Leaf disponuje i konektorem pro 50kW nabíjení CHAdeMO, a není proto problém jej přibližně za hodinu dobít na 80 % kapacity. Hodí se ale poznamenat, pro domácí nabíjení z pomalejší, leč šetrnější nabíječky Leaf první generace příliš disponován není. Konektor Yazaki, který se nachází hned vedle „rychlé zdířky“ je v našich končinách spíše rarita, a na rozdíl od specializovaných autosalonů dovozce Celkom zatím nedisponuje příliš širokou podporou. Redukci na rozšířenější konektor Mennekes si bude muset případný zájemce pořídit sám. Jinak zůstane odkázán na přiloženou, velmi pomalou 3kW nabíječku do běžné zásuvky.
Závěr
Na prvním Nissanu Leaf už začínají být vidět roky. Zatímco dnes se v případě „dalekodojezdových“ elektromobilů bavíme o řádech stovek kilometrů, jejich prapředek bojuje o každý kilometr. Jeden trumf v rukávu však starý Nissan přeci jen má: zlevňují totiž náhradní díly.
Jeho fanoušci mezi čtyřma očima rádi odkazují na své tajuplné zdroje akumulátorů, který prý lze v zahraničí pořídit za několik desítek tisíc korun. Pokud by se tyto fámy potvrdily, dává postarší Nissan jako vozidlo určené k podobnému druhu renovace velký smysl. V říši elektromobilů je totiž i po této investici tím nejlevnějším, co se dá pořídit. Nemluvě o tom, že nová baterie prodlouží námi dosažený dojezd o další cenné desítky kilometrů. Pokud však nepatříte mezi fanoušky prolézání diskusními fóry a komunikace se zahraničními dodavateli na pomezí šedé zóny, doporučuji si přeci jen pár set tisíc připlatit. Zejména ne tolik ojeté kusy po faceliftu v roce 2013 by mohly tvořit velmi zajímavou alternativu.
Související
Nepřehlédněte
Diskuze
Nejčtenější články
Test ojetiny: Nissan Leaf 2011-2017 – váš první elektromobil?
Nejprodávanější elektromobil planety. Ten, který naučil rodiny jezdit na proud. Anebo také nejlevnější plnohodnotný elektrický vůz. Kterýkoli z těchto přívlastků na první generaci Nissanu Leaf sedí téměř bez výhrad. Ceny nejlevnějších kusů letos poklesly pod 300 000 korun. A to nás přimělo k vyzkoušení toho, jak tato elektrická legenda funguje coby ojetina.
Nenajde se mezi čtenáři magazínu o elektrických vozech asi nikdo, kdo by neznal první Nissan Leaf (test). Přišel na světlo světa v roce 2011 jako vůbec první elektrický vůz Nissanu, a hned týž rok obdržel prestižní cenu Evropské auto roku. Není také divu. V oblasti elektromobility jste tehdy mohli pomýšlet pouze na Chevrolet Bolt nebo Teslu Roadster, a k tomu pár japonských vozítek. V Evropě to pak byla ještě větší bída.
Od té doby uplynulo už sedm let a už letmý pohled na inzertní servery ukáže, že ojetý Nissan Leaf stojí mnohdy podobné peníze, jako jen o něco málo novější (ale také ojetější) spalovací Volkswagen Golf. Překvapivě pak v těchto dnech vedou vozy, které z USA přiváží a v ČR nechává homologovat společnost Celkom. Dosti netradičně se totiž jedná o společnost, která se jako svou hlavní činností zabývá prodejem mobilních telefonů BlackBerry. Její zástupci se však rozhodli rozvířit stojaté hladiny cen elektromobilů u nás. Zatím se jim to daří a některé vozy z jejich nabídky dosáhly dokonce pod magickou hranici 300 000 korun. Vypravili jsme se proto právě do Celkomu, a podle našeho zvyku chtěli ten nejstarší, nejojetější a pokud možno i nejlevnější kus.
Odjeli jsme se stříbrným vozem z roku 2012, který měl na tachometru natočeno 85 000 km. Podle všeho se tedy nejednalo o žádný taxík, ale nejspíš auto využívané k rodinnému ježdění. Tento vůz v nabídce Celkomu figuruje za cca 295 000 korun.
Vůz nám zapůjčila společnost CELKOM.
USA vs Evropa
Také tento automobil pochází ze státu elektromobilitě legislativně nejvíce nakloněného – z Kalifornie. Své o tom vypovídá i nálepka, kterou zájemce o tento automobil obdrží nalepenou na nárazník. Slova “Make America Green Again” napovídají, že původní majitel rozhodně nepatří mezi příznivce současného prezidenta a jeho environmentální politiky, což by ostatně v tomto “Blue State” představovalo extrémní výjimku.
Ale žerty stranou – stejně jako ostatní vozidla dovezená ze Spojených států, trpí také tento Nissan některými neevropskými libůstkami. Už při homologaci se musela dodělat zadní mlhovka spínaná naroubovaným a nepříliš esteticky vyvedeným vypínačem. Přibližně tisícová investice čeká hned na počátku ty, kteří neholdují americkému zvyku montovat na stranu řidiče zrcátko s přibližovacím efektem. O něco horší to bude s rádiem. Ta v USA ladí pouze liché FM frekvence, a konkrétní kus v Nissanu Leaf se navíc vyznačuje ještě poměrně nízkou citlivostí – čas od času jsem nenaladil ani jednu stanici.
Daň za ojetinu
Ještě před přečtením textu a startem úvah o nákupu ojetého Nissanu Leaf by si měl každý uvědomit jednu věc: žádný levnější elektrický vůz podobných rozměrů neseženete. Nissan Leaf je jako jediný na trhu v ceně kolem tří set tisíc s to naplnit představy o rodinném elektrickém autě. Jediný pojme dva muže vysoké přes 185 cm tak, aby si sedli za sebe a ani jeden se necítil nepohodlně. Nikam jinam se k těmto dvěma mužům nevejdou ještě děti a všechny jejich věci na víkend, které bez problémů pojme zavazadlový prostor o objemu 340l (který je ovšem zároveň dosti limitován plastovou vanou po celém obvodu kufru, díky které se sklápění sedaček stává bezpředmětným – změnu v tomto ohledu přinesl až facelift v roce 2013).
Drobci jako Peugeot Ion jsou sice k sehnání ještě o pár tisícovek, nebo někdy i desítek tisíc levněji. Vozit v nich čtyřčlennou rodinu s bagáží ale není ani praktické, ani pohodlné a pro mě osobně ani představitelné. Jakoukoli nevýhodu ojetého Leafu je proto potřeba filtrovat právě přes tento postulát. Postarší Nissan v tomto stojí mimo všechny kategorie a pro člověka, který shání auto tohoto typu, je vlastně jedinou možnou alternativou. Do jisté míry to tedy celou řadu minusů pro leckoho eliminuje hned v počátku.
Pár jich samozřejmě najdeme každý, my ale v tomto textu začneme s výhodami. Tou první a velmi konkrétní je fakt, že předchozí majitel nechal svůj vůz v poměrně dobrém stavu. Navenek jsme nezpozorovali žádnou korozi ani výraznější opotřebení. Dost možná právě díky svému původu z teplých krajů. A o moc horší to není ani v interiéru. Ten do jisté míry doplácí na pro Nissan tradiční kombinaci béžové a světle šedé. Tyto barvy vypadají po pár letech patinování přeci jen o něco hůře než tmavé odstíny. Přesto čalounění zůstalo skoro bez poskvrny a tvrdé leč nevrzající plasty přístrojové desky snad ani opotřebovat nelze. Pozastavit se proto dá snad jen nad na několika místech sedřenou kůží volantu a výstelek dveří.
Co se interiéru týče, je Nissan skutečně dítětem své doby. Před sedmi lety design dvou LED displejů nad sebou v kapličkách u řidiče a třetího doplňkového na středovém panelu možná působil elektro-futuristicky. Dnes ale už připomíná spíše barokní andělíčky, anebo možná ještě více designovou školu korejských automobilek z poloviny devadesátých let. Tato skutečnost ještě více vynikne v kontrastu s poněkud zvláštně poskládanou výbavou vozu. Chybí dnes už elementární funkce, jako například trojblik při odbočování (do jisté míry americká vlastnost) nebo automatické stírání předního skla. Přesto se samočinně rozsvěcejí přední světla tvořená LED diodami a na palubě nacházíme vyhřívané sedačky i volant, anebo automatické rozsvěcení světel. I tady je ale potřeba mít se na pozoru – americký Nissan ignoruje českou povinnost rozsvícených světel ve dne a rozsvěcí pouze za soumraku. Kdo na to nedbá, může mít oplétačky s policií, nebu bude muset minimálně přkousnout desítky blikajících aut na pochybení ho upozorňujících.
Oproti současným vozům mi scházela také konkrétní data o jízdě. V amerických podmínkách nejspíš dobře funguje mapa dobíjecích stanic a vestavěná navigace k nim. V Evropě je ale pro správné fungování systému provést update, a pokud se k této investici nový majitel neodhodlá, zůstane v otázce „infotainmentu“ odkázán na sčítač kilometrů, průměrné spotřeby a aktuálního výkonu. Společnost tomu všemu dělá ještě tak trochu zmatený a nepřesný ukazatel dojezdového potenciálu, k jehož fungování se dostaneme dále v textu.
Dosti nezvykle působí také fungování topení. V roce 2011 zvolili pro vytápění vozu systém ohřevu přes výměník teplé vody, což je asi ta nejpomaleji reagující varianta vytápění na světě. V našem případě trval start vytápění mnohdy až pět minut, někdy se během půlhodinové jízdy nepodařilo vůz vytopit vůbec. Je asi vhodné připomenout, že už následující ročník Leafu, i jeho podstatná modernizace v roce 2013 se právě na topení zaměřily a přinesly například samostatné vyhřívání baterie, aby se zajistily starty i v extrémním chladu více než 10stupňů pod nulou. Další vylepšení mladších ročníků spočívají ve spotřebě – nové Leafy zkrátka topením sežerou méně energie. Při zapnutí jakéhokoli „air control“ systému, i když se jedná jen o obyčejný větrák, spadne předpokládaný dojezd o 15 km, v reálu i o daleko více. Osobně jsem proto z obav o dojetí k nabíječce často i v teplotách kolem nuly jezdil bez topení a snažil se jej substituovat vyhříváním volantu a sedačky. Nízká cena auta si zkrátka vybírá svou daň na vícero místech.
Od nabíječky k nabíječce
Kromě Tesly a Jaguaru neexistuje nejspíš jediný sériově vyráběný elektromobil, od kterého by někdo očekával sportovní výkony. O Leafu první generace to platí dvojnásob. Velmi podstatnou roli v jeho jízdních vlastnostech hraje jeho nemalá hmotnost kolem 1600 kg (novější modely jsou už lehčí). V zatáčkách se auto výrazně naklání a už jen tento fakt vás sportovních choutek velmi rychle zbaví. V našem případě s k tomuto přidal ještě výrazně vrzající přední tlumič – to ovšem nelze vyčítat Leafu, ale předchozímu majiteli.
Dost možná je to právě relativně vysoká hmotnost, která vedla inženýry Nissanu k odlehčení řízení až na tu nejnižší možnou úroveň. Pokud jste někdy v motoristických textech četli formulku o „nekomunikativním řízení“ a nevěděli, co si pod tímto představit, doporučuji právě svezení Leafem. Volant jako by se točil sám jen s minimálním vynaložením řidičovy síly, a dokonce se mi občas stalo, že jsem kvůli tomu změnu směru trochu „přetočil“ a musel směr jízdy korigovat. Nedá se nic dělat – Leaf není stavěn na okresky, protože je to přesně ta samá vlastnost, kterou v centru města oceníte. Nissan totiž přímo vybízí k tomu, aby se nechal řídit jedním prstem. Mimochodem, v tomto ohledu se daleko více podobá spalovacímu autu.
O to se někdy snaží i letošní Leaf (test). Pokud znáte raketové starty Volkswagenu e-Golf, možná vám Leaf přijde na semaforech trochu línější, a to přesto, že disponuje stejným výkonem, jako první generace elektrického Volkswagenu – 80kW. Ještě výraznější je to samozřejmě po zapnutí úsporného ECO režimu. Tehdy se Leaf změní v úplného šneka, kterému to na staru nandá každý druhý spalovák. K něčemu tento režim přeci jen dobrý je – zvyšuje totiž intenzitu rekuperace na alespoň nějakou úroveň. Ve standardním režimu převodovky D se totiž Leaf stává vysloveně plachtícím autem, což lekomu vyhovuje. Mnozí řidiči právě s plachtěním slaví co se spotřeby týče nemalé úspěchy. Pokud ale znáte systém ePedal představený Nissanem v pozdějších letech, bude vám intenzivnější dobíjení během jízdy scházet.
O to více s podivem zůstává, že se ukazatel potenciálního dojezdu navýší po zapnutí ECO režimu pouze o nějakých pět kilometrů. Realita je trochu jiná. Největší deviza sníženého výkonu Nissanu totiž spočívá v tom, že potenciál začne aspoň trochu odpovídat realitě. Podle mých zkušeností se na ukazatel naprosto nedá spoléhat. Po nabití na 100 % sice ukazuje dojezd více než 100 km, už po 20 ujetých kilometrech se často na displeji objeví číslovka 50. A když už automobil odmítá ukazovat cokoli, protože baterie je kriticky vybitá, zbývá v ní nezřídka kdy nějakých 15 % kapacity.
Dost možná je to tím, že už ani baterie není, co bývala. Vyzkoušení toho nejojetějšího, co se aktuálně mezi Leafy nabízí, totiž dává možnost verifikovat jeden v elektromobilní komunitě hojně opakovaný postulát. Totiž, že baterie Leafu degradují rychleji, než by bylo záhodno. Rozhodl jsem se to ověřit jednoduchým výpočtem z hodnot na dobíjecích stanicích, které hlásí jak konkrétní hodnotu dobité kapacity, tak její percentuálně vyjádření k celé kapacitě baterie. V této metodě výpočtu zbylo z původních 24kWh akumulátoru jen nějakých 17 kWh, což představuje cca 70 % původní kapacity.
Zda je to dost, anebo málo, to nechám na posouzení laskavého čtenáře. Jisté je jedno: při průměrném dojezdu 6 km na 1 kWh (tj. 16,5 kWh/100 km), kterého jsem během testu dosáhl, to znamená celkový dojezd jen něco málo přes 100 km při vypnutých všech spotřebičích včetně klimatizace a topení.
Také tady se zdržím hodnocení. Na jednodenní cestování po městě s dobitím doma tento dojezd určitě stačí. Neliší se tolik od hodnot, které jsme naměřili s jinou, podobně naceněnou ojetinou, totiž s Fiatem 500e (test ojetiny). Na rozdíl od něj naštěstí Leaf disponuje i konektorem pro 50kW nabíjení CHAdeMO, a není proto problém jej přibližně za hodinu dobít na 80 % kapacity. Hodí se ale poznamenat, pro domácí nabíjení z pomalejší, leč šetrnější nabíječky Leaf první generace příliš disponován není. Konektor Yazaki, který se nachází hned vedle „rychlé zdířky“ je v našich končinách spíše rarita, a na rozdíl od specializovaných autosalonů dovozce Celkom zatím nedisponuje příliš širokou podporou. Redukci na rozšířenější konektor Mennekes si bude muset případný zájemce pořídit sám. Jinak zůstane odkázán na přiloženou, velmi pomalou 3kW nabíječku do běžné zásuvky.
Závěr
Na prvním Nissanu Leaf už začínají být vidět roky. Zatímco dnes se v případě „dalekodojezdových“ elektromobilů bavíme o řádech stovek kilometrů, jejich prapředek bojuje o každý kilometr. Jeden trumf v rukávu však starý Nissan přeci jen má: zlevňují totiž náhradní díly.
Jeho fanoušci mezi čtyřma očima rádi odkazují na své tajuplné zdroje akumulátorů, který prý lze v zahraničí pořídit za několik desítek tisíc korun. Pokud by se tyto fámy potvrdily, dává postarší Nissan jako vozidlo určené k podobnému druhu renovace velký smysl. V říši elektromobilů je totiž i po této investici tím nejlevnějším, co se dá pořídit. Nemluvě o tom, že nová baterie prodlouží námi dosažený dojezd o další cenné desítky kilometrů. Pokud však nepatříte mezi fanoušky prolézání diskusními fóry a komunikace se zahraničními dodavateli na pomezí šedé zóny, doporučuji si přeci jen pár set tisíc připlatit. Zejména ne tolik ojeté kusy po faceliftu v roce 2013 by mohly tvořit velmi zajímavou alternativu.
