Test ojetiny: Fiat 500e – stylová cesta k elektromobilitě
Vznikl z nutnosti, dnes se leckomu vyplatí. Fiat 500e na vás vykoukne ze všech bazarových stránek, pokud se sháníte po levném elektromobilu. Půjčili jsme si na dva týdny jeden z ojetějších a levnějších kusů, abychom zjistili, zda má cenu se poohlížet po několik let starém voze, když vývoj elektromobilů poskočí každý rok o mílové kroky kupředu.
Kapitoly článku:
» 1. Kde a jak ho pořídit, nasedáme
» 2. Vyjíždíme, dobíjíme, závěr
Zeptejte se jakéhokoli majitele spalovacího vozu, proč ještě nemá elektromobil. Možnosti jsou v zásadě tři: první z nich jsou chroničtí petrolheadi vozící na svých autech samolepku „recycling ancient dinosaurs“, nebo nějakou podobnou rádoby ironickou volovinu.
Ti normálnější se pak argumentačně rozdělují na „dojezdaře“ a „cenaře“, přičemž většina z nich bude zastávat obě stanoviska. „Tesla ujede 400 km? To už by šlo, ale ta cena,“ uslyšíte nejčastěji. A mají pravdu: pokud i ten nejlevnější elektromobil s parametry dospělého auta atakuje výši ceny bytu na malém městě, nemá se skutečně pro 99 % lidí cenu elektromobilitou vážněji zabývat.
Absolutní platnost má ale ještě jedna skutečnost: jakmile se jednou elektromobilem projedou, začnou se dívat, za kolik by si něco podobného mohli pořídit bez toho, aby nepoučeni rozprávěli o cenové politice Elona Muska. A neomylně narazí bud na Citroen C-Zero a jeho příbuzné, anebo právě na malé elektrické fiátky.
Ty ukořistili lovci v jejich přirozeném prostředí: Kalifornii, anebo Vermontu – to podle toho, jak starý vůz si pořizujete. Na severu USA se začaly prodávat trochu později. Neprodalo se jich moc a má to své racio. Fiat 500e vznikl vlastně jen z nutnosti snížit celkové množství emisí na automobilku. Do automobilové historie se ale zapsat přesto stihl: jako možná jediné auto v dějinách ho generální ředitel značky nedoporučil kupovat. Na každém vyrobeném kusu totiž Fiat pořádně prodělával.
Jenže to je minulost. Fiátek už nestojí v přepočtu skoro milion, jako v roce 2013 (přepočteno k tehdejšímu kurzu dolaru). V českých bazarech ho s nájezdem 50 000 km pořídíte klidně i pod 300 000. A to už může leckoho, kdo shání stylové městské přibližovadlo z domu do práce, přimět k přemýšlení.
Kde a jak ho pořídit?
Nějaký ojetý Fiat seženete téměř v každém autobazaru. My jsme se spojili s firmou Protech, která se na elektromobily specializuje a amerických fiátků má na skladě hned několik desítek všech možných barev, nájezdů a staří, a další zpoza oceánu stále dováží. Oproti klasickému autobazaru to má jednu výhodu: v Protechu jsou připraveni eliminovat většinu amerických deviací, které malá pětistovka do Evropy přiváží.
Hned ta první dokáže řidiče zmást nejspolehlivěji – jedná se o zpětné zrcátko s přibližovacím efektem. To se nachází u řidiče a do konce testu jsem si na něj nezvykl. Nikdy jsem si nebyl jistý, kde se vedle mě jedoucí auto přesně nachází. A protože zrcátko na protilehlém boku tento efekt postrádá, můžete se spolehnout, že si každým pohledem vzad pořádně procvičíte spolupráci hemisfér a akomodaci prostorového vnímání. Naštěstí lze vyměnit asi nejjednodušeji a je to první záležitost, na kterou se vás v Protechu zeptají.
O něco větší problém představuje obejití v našich končinách trochu nestandardního konektoru nabíječky T1 Yazaki. Ve výbavě fiátku naštěstí nalezneme jednak kabel k veřejným nabíječkám s koncovkami Mennekes-Yazaki, ale také obdobně vybavený adaptér do domácí zásuvky. Řešit se dá dokonce i stále ještě poměrně unikátní přístup společnosti e-On, která své stojany osazuje i pro výstup 22kW Mennekes pevným kabelem namísto zdířky pro autodobíječku, jak to bývá zvykem u konkurence. Naštěstí v nabídce Protechu nalezneme i redukci, kterou stačí k autu připojit a nabijete jej kdekoli.
Asi nejsložitější je to s rádiem. To sice umožňuje přijímat satelitní vysílání, ale po americkém způsobu ladí v FM rozsahu jen liché frekvence, takže dostat se k té kýžené chce trochu snahy. Zde ale nezbývá, než se spolehnout na vrakoviště a nechat si do elektrického vozu přemontovat přijímač z evropského spalováku. Naštěstí je většina dílů kompatibilní.
Výše zmíněný fakt navíc samozřejmě neplatí jen pro interiér. V Protechu tvrdí, že mechanické díly jsou shodné všechny, a potíže pohonného ústrojí, které kdy jimi prodané vozy kdy postihly, se prý dají spočítat na prstech jedné ruky, a jednak je vždy vyřešila aktualizace softwaru řídících jednotek. Ověřit tuto statistiku nicméně nemůžeme a pokud mají ctění čtenáři jakoukoli zkušenost, budeme rádi, když se podělí v diskusi.
Nasedáme
Představovat Fiat 500e po designové stránce nejspíš nemá příliš smyslu. I když se karoserie, jejíž design má společný se spalovacími verzemi, vyrábí už skoro 12 let, troufám si tvrdit, že téměř nestárne. Ne nadarmo americká pobočka Fiatu zvolila za svůj slogan motto „Ošklivost je ta nejhorší forma znečištění“. Elektrická verze navíc disponuje prvky, které mají na papíře snižovat odpor vzduchu, jako jsou difuzory na náraznících a malé křidélko nad zadním oknem. V praxi tak není těžké splést si elektrickou variantu s verzí sportovní známou pod označením Abarth. Rozdílné zaměření zvenku naznačí snad jen absence výfuku a plnější „aerodynamická“ hliníková kola, která jsou standardem u většiny elektrických vozů.
Ani určitá ojetost není v tomto případě na závadu. Záměrně jsme si v Protechu půjčili „nejzajetější“ vůz z nabídky, abychom mohli posoudit, jak hluboko zub času ve fiátcích hlodá. Naše volba padla na pětiletý vanilkově bílý kus s 52 000 km na tachometru. Dovoluji si však tvrdit, že nebýt určitých škrábanců, kterým se v městském provozu nikdo nevyhne, poznal by věk vozu jen málokdo.
Velkou zásluhu na tom má do jisté míry omyvatelný a nekomplikovaný interiér. Tvrdé plasty v kombinaci s barevným kovem navíc nevzbuzují úplně laciný dojem a ani žádné pazvuky se z nich za jízdy neozývají. Dokonce i opotřebování je naprosto minimální – jediné viditelné je setřená jednička na ovladači paměti rádia. Fiatu i po tolika letech výroby náleží smeknutí klobouku za to, s jak evidentně nízkými náklady dokázal vykřesat z interiéru tolik stylu. Velikost ovladačů zakrývá jejich nízký počet a tím pádem také nikterak rozsáhlou výbavu. Sedadla jsou potažena nikoli kůží, ale bezúdržbovou koženkou, která umožňuje hrátky s barvami v každé výbavové úrovni. Analogový rychloměr nahradil v kapličce relativně rozměrný displej, abyste však nakonec zjistili, že umí ukazovat jen aktuální spotřebu a dvě počítadla ujeté vzdálenosti. Aby se snížil počet mechanických komponentů, vůz ani řadící páku nemá: vektor jízdy se určuje tlačítky na místě, kde byste volič čekali.
Zkrátka – kdybych chtěl být zlý, mohl bych srovnat Fiat 500e s Dacií. Toto srovnání by ovšem kulhalo na obě nohy. Design v tomto případě totiž bere vše a vsadím se, že by se našel jen málokdo, kdo by si na výše zmíněné atributy stěžoval. Ostatně: zkuste si do elektrické pětistovky posadit manželku a počkejte na to, co vám řekne. Ta moje okamžitě odhodila svůj přirozený respekt k vozům, které mám zapůjčené a započala s dotazy, zda by nemohla fiátka vzít sama na rodinný nákup.
Mimochodem, samotného mě udivilo, jaké předpoklady má Fiat k rodinným jízdám, jakkoli by to od něj asi nikdo nečekal. Cestující vepředu se mohou cítit omezeni tak maximálně v prostoru hlavy, za což může zužující se profil auta směrem vzhůru. Dozadu se pak vejdou i ty největší dětské sedačky do výšky 150 cm a k dispozici je dokonce ukotvení Isofix, byť dostat se k němu chce pořádnou porci trpělivosti. Dokonce jsem si nemohl stěžovat ani na výhled ven, což bývá i u daleko rozměrnějších vozů leckdy problém. Hodí se ale poznamenat, že zadní sedadlo je skutečně pouze pro děti. Těm se díky rozměrným dveřím a velkorysému úhlu sklopení sedaček řidiče a spolujezdce dobře nastupuje. I mí dva potomci ve věku 4 a 6 let měli však nohy až na zemi, a to přesto, že seděli v dětských autosedačkách, tj. O nějakých 7 cm výše. Pro dospělého je však jízda ve fiátku vzadu hotová tortura. O zavazadlovém prostoru raději ani nemluvím. Jednak v něm budete vozit nabíjecí kabely, a jednak se do něj vejde přesně jeden 14 kg pytel s krmením pro psa. A víc už nic.
I když jsem o odstavec výše narazil na nikterak bohatou výbavu, komfort cestujících tím netrpí. K dispozici mají totiž vlastně vše, co potřebují. Elektricky stahovatelná okna, jejichž ovladače na přístrojové desce budete muset chvilku hledat, zvukové parkovací senzory, tempomat, Bluetooth handsfree, a dokonce i na vyhřívaná sedadla došlo.Žádný luxus, ale kdyby šla okna vytahovat nahoru jedním dotykem, budu spokojen stem procent.
Kapitoly článku:
» 1. Kde a jak ho pořídit, nasedáme
» 2. Vyjíždíme, dobíjíme, závěr
Vznikl z nutnosti, dnes se leckomu vyplatí. Fiat 500e na vás vykoukne ze všech bazarových stránek, pokud se sháníte po levném elektromobilu. Půjčili jsme si na dva týdny jeden z ojetějších a levnějších kusů, abychom zjistili, zda má cenu se poohlížet po několik let starém voze, když vývoj elektromobilů poskočí každý rok o mílové kroky kupředu.
Kapitoly článku:
» 1. Kde a jak ho pořídit, nasedáme
» 2. Vyjíždíme, dobíjíme, závěr
Vyjíždíme
Stačí otočit klíčkem v zapalování (ano, žádné tlačítko, auto skutečně už má nějaký pátek od výroby za sebou), připoutat se, odbrzdit klasickou pákou ruční brzdu a můžeme vyrazit. Všechny tyto procesy prosím proveďte, jinak se vám fiátek odmění směsicí nepříjemného vřeštění a pištění.
Víc toho vědět není potřeba. Fiat 500e ve své jednoduchosti nenabízí žádný ekorežim ani žádný režim sportovní, jak by jeho vzhled napovídal. Ani úroveň rekuperace si zvolit nemůžete. Auto neustále rekuperuje „tak trochu”, aby to stačilo na plachtění. Stisknete-li relativně tuhý brzdový pedál, rekuperuje se víc, a teprve až po skutečném dupnutí se aktivují i klasické brzdy. O úrovni dobíjení ovšem informuje pouze barevný proužek na displeji, anebo číslo vyjadřující aktuální rekuperační úroveň. Grafy? Trendy? Nebo třeba důvěryhodný ukazatel potenciálního dojezdu? Zapomeňte. Na tohle tu fiátek není.
Je totiž stavěn především pro zábavnou jízdu, a ne na nějaké sledování statistik. Kola v rozích krátké karoserie determinují chování vozu, kterému k dojmu autíčka na autodrom chybějí jen jiskry odletující za vozem. Trochu gumový start, který postrádá razanci jiných elektromobilů bohatě vynahradí jistota v zatáčkách a zvuk pískajících kol mírně nedotáčivého vozu. A když už jsme u pískání kol: s tím se budete pravidelně setkávat při prudším zrychlení. Jakoby výkon 85kW a rychlý příval točivého momentu byl na fiátka moc.
Jednu výhradu bych ale přeci jen měl. Nevím, zda to bylo 50 000 km v kolech, nebo se jedná o charakteristiku modelu. Vadila mi však nestabilita v podélném směru. Při zrychlování se fiátek přičapne a podívá do nebe, při zpomalení se čumákem zapíchne do země. Dost možná se ale jedná jen o mírně opotřebené tlumiče. Ty se ostatně při průjezdem typickými českými silničními dírami dost hlasitě ozývaly. Vinit je ale možné také nepříliš šťastné rozložení hmotnosti. I řízení patří mezi ty méně přesné. Opět nenalézám jiný přívlastek než “gumové”. Slušel by mu posilovač se klesajícím účinkem.
Dobíjíme
Tohle je asi největší nectnost letitého fiátku. Nejde paradoxně o dojezd. Některé elektromobily, které se vyrábějí dodnes, jej mají ještě menší – modelově například Peugeot Ion. 24kWh baterie Fiatu 500e vystačí papírově na 180 km. To je samozřejmě nesmysl, reálná hodnota však také není špatná. Během podzimních dní, v teplotách kolem 10 stupňů a s již nazutým zimním obutím jsem trvale jezdil s teoretickým dojezdem 140 km na jedno nabití. Platí to pro provoz s rychlostmi mezi 50-90 km/h na městském okruhu. A to na městské vozítko, které se nabíjí doma po příjezdu z práce, není vůbec zlé.
Záměrně nemluvím o nabíjení u dobíjecí stanice. Jak už jsem nastínil výše, samozřejmě to jde. Jak ale pozorný čtenář určitě odtušil, není to jen tak. Fiat 500e totiž nemá rychlonabíjecí konektor. Ani v té nejvyšší výbavě, za jakkoli vysoký příplatek. Jestli tohle není sabotáž projektu ze strany konstruktéra a vedení, tak opravdu nevím. Mou domněnku ostatně potvrdili i lidé z Protechu, kteří se o konstrukci dobíjecího systému zajímali. Na instalaci stejnosměrného nabíjení je prý pětistovka připravena, stačilo by jen instalovat správný konektor a přeprogramovat řídící jednotku. Jak se ale zdá, někdo hodně vysoko řekl “ne”.
Přesto se Fiat prodává a podle zástupců Protechu prý vůbec ne špatně. Kupují si jej právě ti lidé, kteří nic jiného, než doma nabíjené přibližovadlo nepotřebují. Kteří vědí, že rychlost nad 120 km/h je už ve fiátku o strach. Tito všichni se pak hlavně psychologického efektu 100 % nabité dočkají dříve než ostatní. Stačí totiž dobíjet během spánku – akumulátor se nabije přibližně za 8 hodin. Čas na veřejné 22kW dobíjecí stanici z nuly na sto se počítá na polovinu této hodnoty.
Závěr
I přes tyto komplikace ale v malém fiátku vidím smysl. Podobné auto zkrátka není žádný dálniční křižník. S každodenním dobíjením doma, nebo občasným zastavením na kabelu v obchoďáku se i s absencí rychlonabíjecího konektoru žít dá. Musíte se ale smířit s jednou věcí: za styl se v tomto případě připlácí. Do cenového revíru lezou Fiatu 500e nejen vlastní spalovací bratři, kteří jdou pořídit za podobnou cenu zbrusu noví anebo s vyšší výbavou mírně ojetí. Cenou mu konkurují i výše zmínění sourozenci Citroen/Peugeot/Mitsubishi, ale občas i nějaký ten z USA dovezený Nissan Leaf první generace s 24kWh baterií.
Jenže ne vždy cena rozhoduje. Proto jen tak pro zábavu zkuste ukázat fotografií všech těchto tří vozů manželce a vsadím boty, že vím, o kterém vás bude přesvědčovat. A kdyby se ve Fiatu nebáli pohrát si s režimem rekuperace a přihráli rychlonabíjení, které by pomohlo nám činžákovým lidem bez venkovní zásuvky, přesvědčit bych se možná nechal i já.
Související
Nepřehlédněte
Diskuze
Nejčtenější články
Test ojetiny: Fiat 500e – stylová cesta k elektromobilitě
Vznikl z nutnosti, dnes se leckomu vyplatí. Fiat 500e na vás vykoukne ze všech bazarových stránek, pokud se sháníte po levném elektromobilu. Půjčili jsme si na dva týdny jeden z ojetějších a levnějších kusů, abychom zjistili, zda má cenu se poohlížet po několik let starém voze, když vývoj elektromobilů poskočí každý rok o mílové kroky kupředu.
Kapitoly článku:
» 1. Kde a jak ho pořídit, nasedáme
» 2. Vyjíždíme, dobíjíme, závěr
Zeptejte se jakéhokoli majitele spalovacího vozu, proč ještě nemá elektromobil. Možnosti jsou v zásadě tři: první z nich jsou chroničtí petrolheadi vozící na svých autech samolepku „recycling ancient dinosaurs“, nebo nějakou podobnou rádoby ironickou volovinu.
Ti normálnější se pak argumentačně rozdělují na „dojezdaře“ a „cenaře“, přičemž většina z nich bude zastávat obě stanoviska. „Tesla ujede 400 km? To už by šlo, ale ta cena,“ uslyšíte nejčastěji. A mají pravdu: pokud i ten nejlevnější elektromobil s parametry dospělého auta atakuje výši ceny bytu na malém městě, nemá se skutečně pro 99 % lidí cenu elektromobilitou vážněji zabývat.
Absolutní platnost má ale ještě jedna skutečnost: jakmile se jednou elektromobilem projedou, začnou se dívat, za kolik by si něco podobného mohli pořídit bez toho, aby nepoučeni rozprávěli o cenové politice Elona Muska. A neomylně narazí bud na Citroen C-Zero a jeho příbuzné, anebo právě na malé elektrické fiátky.
Ty ukořistili lovci v jejich přirozeném prostředí: Kalifornii, anebo Vermontu – to podle toho, jak starý vůz si pořizujete. Na severu USA se začaly prodávat trochu později. Neprodalo se jich moc a má to své racio. Fiat 500e vznikl vlastně jen z nutnosti snížit celkové množství emisí na automobilku. Do automobilové historie se ale zapsat přesto stihl: jako možná jediné auto v dějinách ho generální ředitel značky nedoporučil kupovat. Na každém vyrobeném kusu totiž Fiat pořádně prodělával.
Jenže to je minulost. Fiátek už nestojí v přepočtu skoro milion, jako v roce 2013 (přepočteno k tehdejšímu kurzu dolaru). V českých bazarech ho s nájezdem 50 000 km pořídíte klidně i pod 300 000. A to už může leckoho, kdo shání stylové městské přibližovadlo z domu do práce, přimět k přemýšlení.
Kde a jak ho pořídit?
Nějaký ojetý Fiat seženete téměř v každém autobazaru. My jsme se spojili s firmou Protech, která se na elektromobily specializuje a amerických fiátků má na skladě hned několik desítek všech možných barev, nájezdů a staří, a další zpoza oceánu stále dováží. Oproti klasickému autobazaru to má jednu výhodu: v Protechu jsou připraveni eliminovat většinu amerických deviací, které malá pětistovka do Evropy přiváží.
Hned ta první dokáže řidiče zmást nejspolehlivěji – jedná se o zpětné zrcátko s přibližovacím efektem. To se nachází u řidiče a do konce testu jsem si na něj nezvykl. Nikdy jsem si nebyl jistý, kde se vedle mě jedoucí auto přesně nachází. A protože zrcátko na protilehlém boku tento efekt postrádá, můžete se spolehnout, že si každým pohledem vzad pořádně procvičíte spolupráci hemisfér a akomodaci prostorového vnímání. Naštěstí lze vyměnit asi nejjednodušeji a je to první záležitost, na kterou se vás v Protechu zeptají.
O něco větší problém představuje obejití v našich končinách trochu nestandardního konektoru nabíječky T1 Yazaki. Ve výbavě fiátku naštěstí nalezneme jednak kabel k veřejným nabíječkám s koncovkami Mennekes-Yazaki, ale také obdobně vybavený adaptér do domácí zásuvky. Řešit se dá dokonce i stále ještě poměrně unikátní přístup společnosti e-On, která své stojany osazuje i pro výstup 22kW Mennekes pevným kabelem namísto zdířky pro autodobíječku, jak to bývá zvykem u konkurence. Naštěstí v nabídce Protechu nalezneme i redukci, kterou stačí k autu připojit a nabijete jej kdekoli.
Asi nejsložitější je to s rádiem. To sice umožňuje přijímat satelitní vysílání, ale po americkém způsobu ladí v FM rozsahu jen liché frekvence, takže dostat se k té kýžené chce trochu snahy. Zde ale nezbývá, než se spolehnout na vrakoviště a nechat si do elektrického vozu přemontovat přijímač z evropského spalováku. Naštěstí je většina dílů kompatibilní.
Výše zmíněný fakt navíc samozřejmě neplatí jen pro interiér. V Protechu tvrdí, že mechanické díly jsou shodné všechny, a potíže pohonného ústrojí, které kdy jimi prodané vozy kdy postihly, se prý dají spočítat na prstech jedné ruky, a jednak je vždy vyřešila aktualizace softwaru řídících jednotek. Ověřit tuto statistiku nicméně nemůžeme a pokud mají ctění čtenáři jakoukoli zkušenost, budeme rádi, když se podělí v diskusi.
Nasedáme
Představovat Fiat 500e po designové stránce nejspíš nemá příliš smyslu. I když se karoserie, jejíž design má společný se spalovacími verzemi, vyrábí už skoro 12 let, troufám si tvrdit, že téměř nestárne. Ne nadarmo americká pobočka Fiatu zvolila za svůj slogan motto „Ošklivost je ta nejhorší forma znečištění“. Elektrická verze navíc disponuje prvky, které mají na papíře snižovat odpor vzduchu, jako jsou difuzory na náraznících a malé křidélko nad zadním oknem. V praxi tak není těžké splést si elektrickou variantu s verzí sportovní známou pod označením Abarth. Rozdílné zaměření zvenku naznačí snad jen absence výfuku a plnější „aerodynamická“ hliníková kola, která jsou standardem u většiny elektrických vozů.
Ani určitá ojetost není v tomto případě na závadu. Záměrně jsme si v Protechu půjčili „nejzajetější“ vůz z nabídky, abychom mohli posoudit, jak hluboko zub času ve fiátcích hlodá. Naše volba padla na pětiletý vanilkově bílý kus s 52 000 km na tachometru. Dovoluji si však tvrdit, že nebýt určitých škrábanců, kterým se v městském provozu nikdo nevyhne, poznal by věk vozu jen málokdo.
Velkou zásluhu na tom má do jisté míry omyvatelný a nekomplikovaný interiér. Tvrdé plasty v kombinaci s barevným kovem navíc nevzbuzují úplně laciný dojem a ani žádné pazvuky se z nich za jízdy neozývají. Dokonce i opotřebování je naprosto minimální – jediné viditelné je setřená jednička na ovladači paměti rádia. Fiatu i po tolika letech výroby náleží smeknutí klobouku za to, s jak evidentně nízkými náklady dokázal vykřesat z interiéru tolik stylu. Velikost ovladačů zakrývá jejich nízký počet a tím pádem také nikterak rozsáhlou výbavu. Sedadla jsou potažena nikoli kůží, ale bezúdržbovou koženkou, která umožňuje hrátky s barvami v každé výbavové úrovni. Analogový rychloměr nahradil v kapličce relativně rozměrný displej, abyste však nakonec zjistili, že umí ukazovat jen aktuální spotřebu a dvě počítadla ujeté vzdálenosti. Aby se snížil počet mechanických komponentů, vůz ani řadící páku nemá: vektor jízdy se určuje tlačítky na místě, kde byste volič čekali.
Zkrátka – kdybych chtěl být zlý, mohl bych srovnat Fiat 500e s Dacií. Toto srovnání by ovšem kulhalo na obě nohy. Design v tomto případě totiž bere vše a vsadím se, že by se našel jen málokdo, kdo by si na výše zmíněné atributy stěžoval. Ostatně: zkuste si do elektrické pětistovky posadit manželku a počkejte na to, co vám řekne. Ta moje okamžitě odhodila svůj přirozený respekt k vozům, které mám zapůjčené a započala s dotazy, zda by nemohla fiátka vzít sama na rodinný nákup.
Mimochodem, samotného mě udivilo, jaké předpoklady má Fiat k rodinným jízdám, jakkoli by to od něj asi nikdo nečekal. Cestující vepředu se mohou cítit omezeni tak maximálně v prostoru hlavy, za což může zužující se profil auta směrem vzhůru. Dozadu se pak vejdou i ty největší dětské sedačky do výšky 150 cm a k dispozici je dokonce ukotvení Isofix, byť dostat se k němu chce pořádnou porci trpělivosti. Dokonce jsem si nemohl stěžovat ani na výhled ven, což bývá i u daleko rozměrnějších vozů leckdy problém. Hodí se ale poznamenat, že zadní sedadlo je skutečně pouze pro děti. Těm se díky rozměrným dveřím a velkorysému úhlu sklopení sedaček řidiče a spolujezdce dobře nastupuje. I mí dva potomci ve věku 4 a 6 let měli však nohy až na zemi, a to přesto, že seděli v dětských autosedačkách, tj. O nějakých 7 cm výše. Pro dospělého je však jízda ve fiátku vzadu hotová tortura. O zavazadlovém prostoru raději ani nemluvím. Jednak v něm budete vozit nabíjecí kabely, a jednak se do něj vejde přesně jeden 14 kg pytel s krmením pro psa. A víc už nic.
I když jsem o odstavec výše narazil na nikterak bohatou výbavu, komfort cestujících tím netrpí. K dispozici mají totiž vlastně vše, co potřebují. Elektricky stahovatelná okna, jejichž ovladače na přístrojové desce budete muset chvilku hledat, zvukové parkovací senzory, tempomat, Bluetooth handsfree, a dokonce i na vyhřívaná sedadla došlo.Žádný luxus, ale kdyby šla okna vytahovat nahoru jedním dotykem, budu spokojen stem procent.
Kapitoly článku:
» 1. Kde a jak ho pořídit, nasedáme
» 2. Vyjíždíme, dobíjíme, závěr
Vznikl z nutnosti, dnes se leckomu vyplatí. Fiat 500e na vás vykoukne ze všech bazarových stránek, pokud se sháníte po levném elektromobilu. Půjčili jsme si na dva týdny jeden z ojetějších a levnějších kusů, abychom zjistili, zda má cenu se poohlížet po několik let starém voze, když vývoj elektromobilů poskočí každý rok o mílové kroky kupředu.
Kapitoly článku:
» 1. Kde a jak ho pořídit, nasedáme
» 2. Vyjíždíme, dobíjíme, závěr
Vyjíždíme
Stačí otočit klíčkem v zapalování (ano, žádné tlačítko, auto skutečně už má nějaký pátek od výroby za sebou), připoutat se, odbrzdit klasickou pákou ruční brzdu a můžeme vyrazit. Všechny tyto procesy prosím proveďte, jinak se vám fiátek odmění směsicí nepříjemného vřeštění a pištění.
Víc toho vědět není potřeba. Fiat 500e ve své jednoduchosti nenabízí žádný ekorežim ani žádný režim sportovní, jak by jeho vzhled napovídal. Ani úroveň rekuperace si zvolit nemůžete. Auto neustále rekuperuje „tak trochu”, aby to stačilo na plachtění. Stisknete-li relativně tuhý brzdový pedál, rekuperuje se víc, a teprve až po skutečném dupnutí se aktivují i klasické brzdy. O úrovni dobíjení ovšem informuje pouze barevný proužek na displeji, anebo číslo vyjadřující aktuální rekuperační úroveň. Grafy? Trendy? Nebo třeba důvěryhodný ukazatel potenciálního dojezdu? Zapomeňte. Na tohle tu fiátek není.
Je totiž stavěn především pro zábavnou jízdu, a ne na nějaké sledování statistik. Kola v rozích krátké karoserie determinují chování vozu, kterému k dojmu autíčka na autodrom chybějí jen jiskry odletující za vozem. Trochu gumový start, který postrádá razanci jiných elektromobilů bohatě vynahradí jistota v zatáčkách a zvuk pískajících kol mírně nedotáčivého vozu. A když už jsme u pískání kol: s tím se budete pravidelně setkávat při prudším zrychlení. Jakoby výkon 85kW a rychlý příval točivého momentu byl na fiátka moc.
Jednu výhradu bych ale přeci jen měl. Nevím, zda to bylo 50 000 km v kolech, nebo se jedná o charakteristiku modelu. Vadila mi však nestabilita v podélném směru. Při zrychlování se fiátek přičapne a podívá do nebe, při zpomalení se čumákem zapíchne do země. Dost možná se ale jedná jen o mírně opotřebené tlumiče. Ty se ostatně při průjezdem typickými českými silničními dírami dost hlasitě ozývaly. Vinit je ale možné také nepříliš šťastné rozložení hmotnosti. I řízení patří mezi ty méně přesné. Opět nenalézám jiný přívlastek než “gumové”. Slušel by mu posilovač se klesajícím účinkem.
Dobíjíme
Tohle je asi největší nectnost letitého fiátku. Nejde paradoxně o dojezd. Některé elektromobily, které se vyrábějí dodnes, jej mají ještě menší – modelově například Peugeot Ion. 24kWh baterie Fiatu 500e vystačí papírově na 180 km. To je samozřejmě nesmysl, reálná hodnota však také není špatná. Během podzimních dní, v teplotách kolem 10 stupňů a s již nazutým zimním obutím jsem trvale jezdil s teoretickým dojezdem 140 km na jedno nabití. Platí to pro provoz s rychlostmi mezi 50-90 km/h na městském okruhu. A to na městské vozítko, které se nabíjí doma po příjezdu z práce, není vůbec zlé.
Záměrně nemluvím o nabíjení u dobíjecí stanice. Jak už jsem nastínil výše, samozřejmě to jde. Jak ale pozorný čtenář určitě odtušil, není to jen tak. Fiat 500e totiž nemá rychlonabíjecí konektor. Ani v té nejvyšší výbavě, za jakkoli vysoký příplatek. Jestli tohle není sabotáž projektu ze strany konstruktéra a vedení, tak opravdu nevím. Mou domněnku ostatně potvrdili i lidé z Protechu, kteří se o konstrukci dobíjecího systému zajímali. Na instalaci stejnosměrného nabíjení je prý pětistovka připravena, stačilo by jen instalovat správný konektor a přeprogramovat řídící jednotku. Jak se ale zdá, někdo hodně vysoko řekl “ne”.
Přesto se Fiat prodává a podle zástupců Protechu prý vůbec ne špatně. Kupují si jej právě ti lidé, kteří nic jiného, než doma nabíjené přibližovadlo nepotřebují. Kteří vědí, že rychlost nad 120 km/h je už ve fiátku o strach. Tito všichni se pak hlavně psychologického efektu 100 % nabité dočkají dříve než ostatní. Stačí totiž dobíjet během spánku – akumulátor se nabije přibližně za 8 hodin. Čas na veřejné 22kW dobíjecí stanici z nuly na sto se počítá na polovinu této hodnoty.
Závěr
I přes tyto komplikace ale v malém fiátku vidím smysl. Podobné auto zkrátka není žádný dálniční křižník. S každodenním dobíjením doma, nebo občasným zastavením na kabelu v obchoďáku se i s absencí rychlonabíjecího konektoru žít dá. Musíte se ale smířit s jednou věcí: za styl se v tomto případě připlácí. Do cenového revíru lezou Fiatu 500e nejen vlastní spalovací bratři, kteří jdou pořídit za podobnou cenu zbrusu noví anebo s vyšší výbavou mírně ojetí. Cenou mu konkurují i výše zmínění sourozenci Citroen/Peugeot/Mitsubishi, ale občas i nějaký ten z USA dovezený Nissan Leaf první generace s 24kWh baterií.
Jenže ne vždy cena rozhoduje. Proto jen tak pro zábavu zkuste ukázat fotografií všech těchto tří vozů manželce a vsadím boty, že vím, o kterém vás bude přesvědčovat. A kdyby se ve Fiatu nebáli pohrát si s režimem rekuperace a přihráli rychlonabíjení, které by pomohlo nám činžákovým lidem bez venkovní zásuvky, přesvědčit bych se možná nechal i já.
