„Musíte zešílet, abyste si pořídili vodíkové auto,“ říká provozovatel taxi služby
- Vodíkový pohon se v Japonsku dostal do slepé uličky
- V zemi vycházejícího slunce chybí plnicí stanice
- Tyto stanice se nestaví, jelikož je málo aut na vodík
Toyota Mirai 2
„Museli byste být blázen, abyste si koupili vodíkový elektromobil (FCEV).“ To je názor šéfa japonské taxislužby MK West po dvouměsíční zkušenosti s provozováním dvou vodíkových vozů Toyota Mirai. Proč si to myslí?
Rychlé tankování vodíku ke spokojenosti nestačí
V Japonsku roste nespokojenost s vodíkovými auty. Na příkladu luxusní taxislužby MK West Group, působící v Kóbe, odhalila zpráva agentury Blooomberg skutečné náklady na provoz vozidel s palivovými články. Taxislužba si před dvěma měsíci pořídila dvě Toyoty Mirai, a to zejména kvůli krátkému času jejich tankování. Ten je pro taxislužbu jedním ze základních požadavků, protože auta musí být provozuschopná bez zbytečných prostojů a nečinný řidič firmě nepřináší zisk, spíše naopak.
Vlastnost, která měla být pro taxislužbu výhodou, se v reálném životě proměnila v noční můru. Jak totiž sdělil agentuře Bloomberg prezident MK West Japan Group, Yoshiaki Aoki, elektromobily s palivovými články mají oproti hybridním vozidlům mnohem nižší efektivitu a jejich provoz vyžaduje při ročním nájezdu 150 000 km v porovnání s hybridními vozy dodatečné náklady na palivo ve výši 1 milionu jenů (asi 151 000 Kč).
Vzhledem k tomu, že zákazníci nebudou chtít za cestu ve vodíkovém taxíku platit dvojnásobný tarif, je nasazení FCEV do reálného provozu ekonomicky nereálné, ani když vezmete do úvahy enviromentální úhel pohledu.
Vodíková plnící stanice, ilustrační obrázek
Čtěte také: Vodíkové vlaky nejsou budoucností. Německo přechází na něco lepšího
Provozovatelé plnících stanic jsou i přes vládní dotace ve ztrátě
Hovoříme-li o životním prostředí, pokud ceny vodíku významně neklesnou, taxislužba změní v budoucnu větší část vozového parku na klasické bateriové elektromobily. Jedním z důvodů je i to, že na trh přicházejí stále lepší bateriové elektromobily, kdežto u vodíkových modelů není téměř žádný výběr.
MK West bude zatím pokračovat v plnění svých vozů Toyota Mirai na vodíkové stanici, kterou poblíž její centrály vybudovala firma Air Liquide. Ke zdejším stojanům jezdí ještě další tři vozy MK West. Dodejme, že v celém Japonsku je v současnosti pouze 8 000 osobních vozů na vodíkový pohon, což je jen nepatrná část z 80 milionů aut brázdících japonské silnice.
Yoshihiro Ueno, který je výkonným manažerem společnosti Air Liquide v Japonsku, uvedl ve stejné zprávě, že většina firem provozujících vodíkové stanice pro mobilitu není v černých číslech. Zatím totiž chybí dostatečná poptávka. „Nemůžeme stavět plnicí stanice, jelikož není poptávka, a nemůžeme prodávat auta, protože je málo stanic.“
Provozovatelé vodíkových stanic sice dostávají vládní dotace a podporu výrobců, například Toyoty, to ale k jejich prosperitě nestačí. Jelikož na jednu plnicí stanici připadá méně než 50 vozidel, je vodík prodávaný pro mobilitu ztrátový. Aoki dodává, že aby mohl zvažovat zavedení více FCEV do firemní flotily, bude muset cena vodíku klesnout alespoň na polovinu. Až poté přijde čas na převedení všech 500 vozů na vodíkový pohon.
Související
Nepřehlédněte
Diskuze
Nejčtenější články
„Musíte zešílet, abyste si pořídili vodíkové auto,“ říká provozovatel taxi služby
- Vodíkový pohon se v Japonsku dostal do slepé uličky
- V zemi vycházejícího slunce chybí plnicí stanice
- Tyto stanice se nestaví, jelikož je málo aut na vodík
Toyota Mirai 2
„Museli byste být blázen, abyste si koupili vodíkový elektromobil (FCEV).“ To je názor šéfa japonské taxislužby MK West po dvouměsíční zkušenosti s provozováním dvou vodíkových vozů Toyota Mirai. Proč si to myslí?
Rychlé tankování vodíku ke spokojenosti nestačí
V Japonsku roste nespokojenost s vodíkovými auty. Na příkladu luxusní taxislužby MK West Group, působící v Kóbe, odhalila zpráva agentury Blooomberg skutečné náklady na provoz vozidel s palivovými články. Taxislužba si před dvěma měsíci pořídila dvě Toyoty Mirai, a to zejména kvůli krátkému času jejich tankování. Ten je pro taxislužbu jedním ze základních požadavků, protože auta musí být provozuschopná bez zbytečných prostojů a nečinný řidič firmě nepřináší zisk, spíše naopak.
Vlastnost, která měla být pro taxislužbu výhodou, se v reálném životě proměnila v noční můru. Jak totiž sdělil agentuře Bloomberg prezident MK West Japan Group, Yoshiaki Aoki, elektromobily s palivovými články mají oproti hybridním vozidlům mnohem nižší efektivitu a jejich provoz vyžaduje při ročním nájezdu 150 000 km v porovnání s hybridními vozy dodatečné náklady na palivo ve výši 1 milionu jenů (asi 151 000 Kč).
Vzhledem k tomu, že zákazníci nebudou chtít za cestu ve vodíkovém taxíku platit dvojnásobný tarif, je nasazení FCEV do reálného provozu ekonomicky nereálné, ani když vezmete do úvahy enviromentální úhel pohledu.
Vodíková plnící stanice, ilustrační obrázek
Čtěte také: Vodíkové vlaky nejsou budoucností. Německo přechází na něco lepšího
Provozovatelé plnících stanic jsou i přes vládní dotace ve ztrátě
Hovoříme-li o životním prostředí, pokud ceny vodíku významně neklesnou, taxislužba změní v budoucnu větší část vozového parku na klasické bateriové elektromobily. Jedním z důvodů je i to, že na trh přicházejí stále lepší bateriové elektromobily, kdežto u vodíkových modelů není téměř žádný výběr.
MK West bude zatím pokračovat v plnění svých vozů Toyota Mirai na vodíkové stanici, kterou poblíž její centrály vybudovala firma Air Liquide. Ke zdejším stojanům jezdí ještě další tři vozy MK West. Dodejme, že v celém Japonsku je v současnosti pouze 8 000 osobních vozů na vodíkový pohon, což je jen nepatrná část z 80 milionů aut brázdících japonské silnice.
Yoshihiro Ueno, který je výkonným manažerem společnosti Air Liquide v Japonsku, uvedl ve stejné zprávě, že většina firem provozujících vodíkové stanice pro mobilitu není v černých číslech. Zatím totiž chybí dostatečná poptávka. „Nemůžeme stavět plnicí stanice, jelikož není poptávka, a nemůžeme prodávat auta, protože je málo stanic.“
Provozovatelé vodíkových stanic sice dostávají vládní dotace a podporu výrobců, například Toyoty, to ale k jejich prosperitě nestačí. Jelikož na jednu plnicí stanici připadá méně než 50 vozidel, je vodík prodávaný pro mobilitu ztrátový. Aoki dodává, že aby mohl zvažovat zavedení více FCEV do firemní flotily, bude muset cena vodíku klesnout alespoň na polovinu. Až poté přijde čas na převedení všech 500 vozů na vodíkový pohon.
