Na první pohled ovšem Outlander své přednosti šikovně skrývá. Uvědomí si to každý, který do něj přesedne z vozu novější koncepce. Ten, s nímž jsem měl strávit příštích několik týdnů na své dovolené, přijel v lákavé červené barvě s velmi atraktivními sedačkami z bílé kůže, ostře kontrastujícími s černým stropem. Dojem luxusu byl absolutní a člověk by se do interiéru nebál pozvat lecjakého zhýčkaného majitele nového BMW.

Kdybych však drobné deviace Outlanderu už důvěrně neznal z dřívějška, nejspíš bych se divil hned po usednutí do vozu. Elektricky posuvné sedadlo? Nemáme. Vestavěná navigace? Nevedeme. Ani nejvyšší stupeň výbavy neumožňuje objednat záležitosti, které jsou dnes naprosto běžné. Už po prvních kilometrech jsem věděl, že první věc, co mi bude na letním cestování chybět, jsou větrané sedačky. Navigaci naštěstí vždycky nahradíte například zrcadlením telefonu pomocí Apple CarPlay. To už umožňuje zbrusu nový infotainment s větším displejem, který je k dispozici pro modelový rok 2020. Zpocené pozadí ale ani Waze na centrálním displeji nevyváží.

Právě tady se nejvíc projevuje starší koncepce celého vozu. Tady a ještě na vnějším vzhledu. Ani chromovaná maska z offroadu SUV neudělá. A nezvládnou to ani sportovní prahy decentně zakrývající výfukový systém. Ten implementace baterií pod podlahu vytlačila trochu níž, než by si terénní vůz zasloužil. Přes to všechno je ale Outlander čistokrevný „džíp“. Až si skoro říkám, jestli není škoda s ním jet po dálnici a okreskách do Jižních Čech, nebo posléze na kola do Alp. Na dobrodružné expedici by jako téměř klasická čtyřkolka udělal větší parádu. Ale co si budeme povídat, asi jen málokdo z dvou set tisíc loňských zákazníků vyjíždí se svým dobíjecím Outlanderem do srdce rovníkové Afriky.

„To auto je obrovský, ale vlastně malý,” konstatovala moje sedmiletá dcera

Míříme do Třeboně

„To auto je obrovský, ale vlastně malý,” konstatovala moje sedmiletá dcera, když jsme se chystali na výlet k třeboňským rybníkům. A měla pravdu. Mé dcerky zvyklé na prostornost VW Touran měly problém zvyknout si zejména na prostor v podélném směru. Po instalaci největších sedaček, které předcházejí pre-teenagerskému sedáku, jim před koleny zbylo jen pár centimetrů. Pravda, děti tolik neocení zvýšený posez, díky kterému máte absolutní přehled o silnici. Nezajímá je ani skutečnost, že máte absolutní přehled o přední kapotě, z níž vidíte každičký centimetr a vlastně byste ani nepotřebovali přední parkovací senzory. Hranatý design uplynulé dekády právě tímto opět ukazuje svoji sílu proti zakulaceném SUVéčkům.

Daleko více si děti všímají například toho, že Outlander pípá. Pořád. Při každé příležitosti. Ani pokřik “Auto – mlč,” který jsem slýchával pravidelně ze zadních sedaček nijak nepomáhal. Outlander pípá, když zapnete motor dříve, než se připoutáte. Pípá i když vypnete motor před tím, než vyjmete klíček z otvoru pro něj určeného (ano, je proto lepší klíčky nosit v kapse a do díry v přístrojovce strkat třeba žvýkačky). Zapípá, když před vámi jedoucí auto poodjede dost daleko na to, aby se podle něj řídil adaptivní tempomat. Zapípá i když se chcete rozjet a před vámi není dost místa. To, že máte zařazenou zpátečku a na prostoru před vámi vás záleží jen co by se za nehet vešlo, jej zpravidla nezajímá. A nedej bože, abyste se pokusili zamknout vůz před tím, než se zavřou elektricky poháněné páté dveře. Pípání pak doprovází celou jejich cestu dolů k zámku. Když si pak ještě zapípáte sám tím, že speciálním tlačítkem vedle volantu přepínáte zobrazení palubního počítače, můžete už zpravidla očekávat vyčítavé pohledy spolujezdců. Jen málo z těchto tónů jde vypnout a brzy si tak ve společnosti Outlanderu začnete připadat jako vedle hašteřivé manželky. V tomto tedy jeho kouzlo rozhodně nespočívá.

Nejspíš mu to ale odpustíte v okamžiku, když z nedostavěné dálnice D3 sjedete na okresky. Kdybyste v ruce nesvírali volant jako kolo od vozu a neseděli v křesle, které k žádnému závodění rozhodně nesvádí, možná byste ani nepoznali, že řídíte tank o hmotnosti 1950 kilo. Přesnost řízení a obratnost vozu snese srovnání snad jen s japonskými konkurenty ze Subaru. Právě na silnicích nižších tříd doceníte fakt, že se Outlander ani s 2,5litrovým atmosférickým 99kW čtyřválcem, kterému sekunduje svými 60 kW elektromotor, nežene do vysokých rychlostí. Jezdit po dálnicích je s ním vlastně celkem otrava a je lepší se nechat pohodově převážet rychlostí jen o pár kilometrů překračující limit. Na okreskách se ale nebudete bát žádné zatáčky. Že bych byl konečně na stopě Outlanderovskému kouzlu?

Tedy ne snad, že by právě tohle děti nějak ocenily. Popravdě, během prvního týdne dovolené jsem si říkal, jak málo je Outlander připraven na rodinné ježdění. S dětmi cestuji sám a velebil jsem proto skutečnost, že mi vedle mě zůstala volná sedačka. Počet odkládacích ploch v interiéru, kam by se daly položit svačinky, bonbony, knížky, nebo i jen velká láhev, se limitně blíží nule. Dokonce i litr a půl velkou PETku jsem musel nejprve upít, zmačkat, a až tehdy se vešla do kapsy ve dveřích připravené na lahev aspoň o půl litru menší. Odložit si někam mobil? Zhola nemožné. Z lesklého středového tunelu klouže, na přístrojovce žádná plocha není. Snad jen do boxu pod opěrkou se vejde. Anebo do držáku na kelímek na kávu před řadicí pákou, jenže pak je spolujezdec odsouzen k životu bez kávy. To, že spolu s místem chybí i třeba bezdrátová nabíječka, není potřeba zmiňovat.

Jenže k čemu potřebuje člověk dobíječku na telefon, když má pořádnou dobíječku na auto. A tady se dostáváme k tomu, co tvoří základ outladerovského kouzla. 22kW – to je to zaříkávadlo. Vedle Yazaki konektoru se na pravé straně auta nachází ještě CHAdeMO konektor, který povyšuje Outlander nad všechna plug-in hybridní vozidla na trhu. A právě 22kW výkonem dokáže auto nabíjet. Není to sice ani 50, ani 175 kW, což jsou rychlosti už pár let vídané u plně elektrických vozů. Na malou baterii Mitsubishi to ale bohatě stačí. V praxi to znamená, že si stačí zajít na 15 minut na kávu a máte nabito na minimálně 50 km jízdy při troše štěstí zcela zadarmo.

A takový byl také můj plán. Dokud to půjde, nabíjet během cesty na jih Čech u stojanů ČEZu a jet co nejvíc elektricky. Ostatně, to je také princip Outlanderu, který se chová primárně jako elektromobil a pokud to jen trochu jde, spalovací motor do hry vůbec nezapojuje. A i když napětí v baterii začne slábnout, bývá řidič často překvapen, že se motor drží v nízkých otáčkách – funguje jen jako generátor. A protože Outlander umí podle ukazatele při 100% nabití ujet víc než šedesát kilometrů, nezdálo se na mém plánu nic neproveditelného.

Už první 10km zácpa na nedostavěné D3 (tedy spíše na úzké I/3) mě nepěkně vyškolila. Protože jsem před jízdou nestihl nabít na plnou kapacitu, Byl jsem nakonec za pohodovou jízdu devadesátkou s minimální spotřebou kolem šesti a půl liru vděčný. První zácpa mě pak připravila o značnou část elektrického potenciálu a já se tak s 10 km dojezdu na displeji vydal vstříc prvním jihočeským městům už bez naivity.

O další kus mého plánu mě připravil už samotný fakt, že za hranicemi Středočeského kraje končí říše ČEZ a začíná hájemství E.ONu a menších dodavatelů. A i když je Outlander jedním z mála plug-in hybridů, k nimž se vyplatí pořídit si nabíjecí čip, musíte dodavatele své elektřiny raději kalibrovat podle kraje, kde budete jezdit nejčastěji. Já s čipem ČEZu jsem se proto nakonec rozhodl na nabíječky zcela rezignovat a odjet celou trasu na benzín s přepnutím na zbytek elektřiny při průjezdu Třeboní k objednanému apartmánu.

Původní plán, jak elektrickým pohonem s čipem s měsíčním paušálním poplatkem dokázat, že cestovatel může ušetřit maximum nákladů, tedy zkrachoval. Přesto se co sumy vydané za dopravu po prázdninových lokacích necítím jako poražený. Krk mi v tomto směru zachránila věčně opuštěná dobíječka ČEZ u třeboňského obchodního domu. Malé nákupy stačili zajistit, abych veškeré přesouvání na jednotlivé cyklistické lokace zvládnul elektricky s jemnou výpomocí spalováku ve stoupáních. Jen díky tomu jsem celou první část dovolené odjel na jednu nádrž a ještě hodně zbylo.

Ptáte se, co je na tom zvláštního? Že to znáte od svého dieselového Superbu? To je samozřejmě možné. Ten však nemá titěrnou 43l nádrž. Pokud by Outlander nebyl vybavený elektromotory, alespoň jednomu tankování bych se nevyhnul. Takto jsem si užíval průměrné spotřeby mezi 4 a 6 l/100 km. Stačilo si jen osvojit základní pravidla hybridní jízdy: elektřinu zapni ve městě, spalovák mimo něj, na rovině plachti, z kopce rekuperuj, na parkovišti dobíjej.

Na hřebeny Alp

Poučen z předchozího příliš optimistického plánování, přistupoval jsem k druhé polovině dovolené, která mě měla zavézt na cyklotúru do Rakouského Seefeldu, s výrazně větší dávkou racionality. Plán byl následující: Po výjezdu z Prahy dobiju až u nabíječky E.ON na Rozvadově a získaný 60km potenciál si pošetřím na typické zácpy kolem Mnichova a průjezd alpskými průsmyky bez karbonových výčitek. A když bude příležitost, dobiju u poměrně husté dálniční sítě německých dobíječek, většinou provozovaných energetickým gigantem Innogy.

Jestliže však cesta začala pozitivně zjištěním, že se do Outlanderu vejdou dvě horská kola i s bagáží na týden, pokračování závislé především na kvalitě dobíjecí infrastruktury už bylo méně veselé. Stojany na Rozvadově totiž opět provozuje E.ON a o nabíjení v rámci paušálu jsem si mohl nechat jen zdát. I tak mi cena 6 Kč/kWh rychlého dobíjení nepřišla až tak přemrštěná. Nakonec ale vše dopadlo přesně podle Murphyho zákonů. Na Rozvadově mají sice na české poměry velké množství stojanů. Jak se ale ukázalo, zrovna v den, kdy jsem se rozhodl dokázat jak snadné je ušetřit elektřinou za provoz rodinného vozu, fungoval jen jeden. A jako na potvoru to byl zrovna ten nejrychlejší se 175kW dobíjecím proudem určeným pro nejmodernější elektromobily s olbřímími akumulátory, které ani ne 14kWh baterie Outlanderu zdaleka nebyla schopna využít (na druhou stranu, jiný plug-in spoléhající výhradně na pomalý konektor Mennekes bych k chlazenému kabelu ani nepřipojil). To však E.ONu samozřejmě nemohlo zabránit v tom účtovat za jednu kilowatthodinu 11 Kč. Když jsem po čtvrt hodině odjížděl se 40 dobitými kilometry potenciálu za cca 150 korun, začaly se mé sny o úspornosti pomalu rozplývat. Tehdy jsem si ale ještě naivně domníval, že si vše vynahradím v Německu.

Bohužel mé sny nemohly být dále od pravdy. Přesvědčil jsem se o tom hned na první zastávce u Innogy. U našich německy mluvících sousedů je zvykem platit paušálem za jedno nabití, ať nabijete, kolik chcete. Konkrétně Innogy chce za připojení 8 eur, a to už si s akumulátorem o velikosti 13,8kWh rozmyslíte. Než abych strávil hodiny nad bloumáním dalšími stanicemi, jejichž ceny se zase až tak nelišily, rozhodl jsem se pro „třeboňský“ scénář. Projet Německem na benzin bez větších zastávek. Pomaleji než 130 km/h jsem stejně jel málokdy a v této rychlosti už elektřina v Outlanderu nemá mnoho co nabídnout.

Naštěstí umí Outlander velmi slušně fungovat i jako hybrid. Stačí jen spustit režim Normal poté, co vyjedete z města, kde jsem pravidelně používal čistě elektrický režim EV. Vždycky jsem jen žasnul, jak dlouho ještě dokáže jet elektricky, i když už baterie hlásí vybito. Samozřejmě to není tak úplně pravda. Přibližně třetina kapacity stále zůstává zachována, aby se mohl kdykoli připojit elektromotor nad zadní nápravou a auto mohlo fungovat jako plnohodnotná čtyřkolka. Přinutit Outlander z kopců plachtit není díky nastavování intenzity rekuperace pádly pod volantem problém, a když už se vám zdá, že se jede na benzín příliš dlouho, stačí jen na moment přepnout na elektrický režim a zase zpět. To jsem dělal zejména v případech, kdy měl Outlander tendenci mírně se dobíjet spalovákem a já bych preferoval rekuperaci z kopce. Jinými slovy: zábavu za volantem Outlanderu najdete, i když zrovna jedete po německé dálnici 200 km rovně jen mezi lesy a větrníky.

Do rakouského Seefeldu, cíle mé cesty, jsem dojel s příjemnými 7 l na ukazateli spotřeby, což je na dvoutunové, ne úplně aerodynamické terénní vozidlo hodně slušný výsledek. Pomohl mi výrazně průjezd Mnichovem na elektřinu, kterou jsem si prozíravě šetřil už od Rozvadova. V Seefeldu, měly být hned tři dobíječky, které jsem hodlal využít.

Místní energetická společnost Tiwag si však za svou čistou energii z tyrolských řek protékajících jejími vodními elektrárnami nechává za dobíjení také platiti paušálně jako Innogy a ani cena se příliš neliší. O něco výhodněji vyšel stojan rakouských drah ÖBB (zajímavý nápad pro českého národního vlakového dopravce) – tam dobíjení vyšlo hodně podobně, jako před pár dny v Rozvadově u 175kW dobíječky. Na 3 Kč/kWh, za které se u leckterých českých stanic u obchodních domů dobíjí, můžete v Rakousku zapomenout.

Nakonec jsem tak trochu z povinnosti dobíjel až v Innsbrucku, kam jsem vyrazil na výlet. 100% dobití akumulátoru mě nakonec vyšlo na 11 eur, což představovalo tu nejlevnější cenu za nejpomalejší nabíjení vlastní kabelem s koncovkou Yazaki. Zatímco v Česku se proklamované dobíjení doma můž jevit jako anachronismus, v Rakousku je to (pro člověka zvyklého na české mzdy) téměř povinnost. Už jen proto, že ačkoli si o hustotě rakouských dobíječek můžeme nechat jen zdát, jednu výhodu ty české přeci jen mají. Řada z nich funguje bez registrace, jen pomocí platební karty nebo pomocí aplikací sdružující více provozovatelů do jedné platební metody, v Rakousku jsem na nic takového nenarazil. Každý provozovatel chce svou vlastní registraci, a tak se vám může stát, že zdlouhavé čekání na dobití prodloužíte ještě separátním registrováním. Když se to ještě budete snažil klikáním na displej mobilu, vaši spolujezdci vám za přestávku určitě moc rádi poděkují.

Na dovolenou jen semi-elektricky?

Smutné vyprávění o chlapíkovi, co celou dovolenou strávil hledáním dobíječky, se může jevit jako další z důkazů, proč na elektrifikaci svého vozového parku zapomenout. Jenže ono to zas až tak složité není a už jen samotná přítomnost baterie vám v některých situacích může výrazně zlevnit náklady na cestu. Asi dlouho budu vzpomínat na to, jak mi sjezd ze Seefeldu do Innsbrucku dobil baterii z nuly na 25 km jízdy. Lepší důkaz o tom, že když se energie z brždění jen tak neztrácí, ale může posloužit maximální efektivitě pohonu, jen tak nenajdete.

Když víte, jak s plug-inem jezdit, můžete i ušetřit třeba i dva litry paliva na 100 km. A to nejen díky rekuperaci, ale i proto, že téměř všechny hybridy dokážou plachtit. A když máte příležitost, prostě dobijete – Outlander konkrétně rychleji než jakýkoli jiný PHEV, čímž se vám otevírá daleko větší potenciál pro čistě elektrické, tiché a pohodlné cestování. A když k tomu připočteme fakt, že právě Mitsubishi s tím vším nestojí o mnoho víc než full-hybridní konkurence (a jako ojetý zlevňuje výrazně rychleji než třeba Toyota), nejeví se pořízení japonského plug-inu jako tak špatný nápad.

A když k tomu ještě dobrodružná terénní aura a prostor, který lze bez problémů využít pro komfortní rodinné cestování, zjistíte, že kouzlo Outlanderu je vlastně jednoduchá záležitost. Je to dobré auto.