Pozornost si Mazda umí získat

MX-30 je postavena na základech spalovacího modelu CX-30. Nejde tedy o čistokrevný elektromobil, který by měl speciální platformu přímo vyhrazenou jen pro elektromobily. V mnohém si tedy člověk může všimnout podobností, ale některé věci jsou zde přeci jen úplně nové a ještě neokoukané. Osobně se mi nejvíce líbí jakési trikolorové provedení, kdy robustní část v primární barvě doplňuje jinak barevná střecha a kryty kolem podvozku a kol. Nemůžu si pomoct, ale celkově to vozu dodává jistý šmrnc a eleganci.

Výrazná a na první pohled odlišná je také přední maska s výrazným logem a přetékající kapotou přes přední světlomety. To je něco, co na ulici nevidíte každý den, a opět to dodává poměrně slušnou dávku exkluzivity nebo minimálně odlišnosti ve změti dnešních poměrně rychle okoukaných aut. Netradiční je také použití dokulata vykrojených zadních světel, které mají dát prostě najevo, že Mazda nevyrobila jen běžný vůz, ale něco vskutku speciálního. Za mě tedy po designové stránce výrobce správným způsobem oslavil již zmíněných 100 let své existence.

Uvnitř Mazdy MX-30 už to ovšem tak slavné není. Už použití materiálů ve mě evokuje pocit, že tady se hraje spíše na tradici, než nějakou ekologii, o které přitom elektromobil má být. Celá palubní deska působí dost laciným dojmem, použité plasty tomu všemu moc nepřidávají. A korek, který je zde použitý z toho důvodu, že s jeho výrobou japonská firma tehdy začínala, podle mě do žádného auta prostě nepatří, protože se může časem oloupat a aby to bylo kvůli nějaké estetice, tomu také nejsem moc nakloněn. Ale třeba se mýlím.

Pokud jde o prostornost, tak pro cestující na předních sedadlech super. Jako řidič u crossoveru od Mazdy oceňuju praktické a pohodlné sedačky, které díky tvarování udrží tělo i při rychlejším průjezdu ostřejší zatáčkou tam, kde by mělo být. Látka je celkem příjemná, v létě předpokládám bude i dobře větrat, takže žádné propocení snad nehrozí. Mazda přemýšlela i o takových maličkostech, jako je měkčený polštářek na středovém tunelu, o který si může řidič opřít pravou nohu. Nebo správně tvarované opěrky pro ruce, což se také občas hodí.

Pro cestující na zadních sedadlech to ovšem na žádné dlouhé cestování rozhodně není. Místa je tak akorát možná pro děti, které jsou maximálně na základce. Ale pro dospělé je to spíše utrpení. Obzvláště pak při nasedání a vysedání, kdy je potřeba se tak nějak vměstnat, jako když balíte kufry na delší dovolenou a pak nakonec zjistíte, že jeden vám vlastně nestačí. Zadní dveře, které se například po vzoru BMW i3 otevírají od předních dveří dozadu nikoliv dopředu, pak sice mají znamenat více prostoru pro ukládání dětí do sedaček, jenže pouze za předpokladu, že vedle vás nestojí jiné zaparkované auto a nenechá si bezpečný dvoumetrový odstup.

Mazda MX-30 je ale jinak na crossover celkem prostorná, a třeba její zavazadlový prostor pojme až 366 litrů v základní konfiguraci, resp. až 1171 litrů po sklopení zadních sedaček. Snad jediné, co bych v tomto směru ocenil, je přední kufr. Ten už některé elektromobily dávno mají, čímž dále roste prostor na zavazadla nebo v případě elektromobilu ještě spíše na nabíjecí kabely, které tak mohou být schované někde jinde než napasované kolem nebo pod zavazadly.

V interiéru bych se pak ještě podíval na infotainment a možnosti ovládání. Tady jde Mazda opět cestou zcela odlišnou, než je dnes běžné. Zapomeňte na dotykový displej typu elektromobily Tesla nebo na supermoderní digitální palubní štít. To vše je podle Mazdy rušivý element, který do vozů nepatří. Za mě je to ale škoda, protože ukousat se nudou také není úplně to nejlepší, o co by člověk stál. Základem je 8,8palcový displej na palubní desce, opravdu hodně vysoko umístěný, aby člověk nemusel sjíždět očima příliš dolů a ztrácet tak pozornost nad řízením. Ovládání zajišťuje otočný ovladač, který v případě běžných situací poslouží tak nějak dobře. Ale nechtějte zadávat adresu do navigace, jinak vám i vypadají všechny vlasy.

Je zajímavé a možná trochu nepochopitelné, že dotykový displej Mazda použila až v případě 7palcové obrazovky, umístěné úplně ze všeho nejníže. Slouží však jen pro ovládání klimatizace, a tedy nijak náročným úkonům, které by asi řidiče zbytečně rozptylovaly. V mých očích však jako pěst na oko působilo použití stejných tlačítek pro regulaci teploty v kabině jak pomocí dotykového displeje, tak i vedle umístěných klasických tlačítek. Sakra proč, když obě tlačítka od sebe dělí sotva jen pár centimetrů? Právě podobné detaily jsou věci, kterých si člověk všimne, i když nemusí být životně důležité, a pak na ně pořád myslíte a vrtají vám hlavou.

Za volantem je k dispozici 7palcový displej, který zobrazuje základní informace a doplňuje vedle sebe umístěnou dvojici klasických tachometrů, které ukazují informace k výkonu či baterii. S používáním ani přehledností jsem zde neměl problém, jen bych si dovedl představit něco trochu více moderního a bohatšího na zobrazovaná data. Ale Mazda velí, že méně je více, resp. že některé již roky používané věci jsou lepší, než dnešní technologické vychytávky v podobě čidel, ambientních světel, či dotykových panelů, apod. V tomto ohledu je skoro až překvapením, že MX-30 přináší Head-up displej, nicméně jen ve vyšší výbavě. Jeho přínos z pohledu bezpečnosti mu však nemohu upřít. Pochválil bych také 220V klasickou zásuvku (až 150 kW) či dvojici klasických USB portů, což jsou věci schované za středovým tunelem.

Pokud jde o mobilní záležitosti, tak Mazda MX-30 si rozumí se službami Android Auto a Apple CarPlay, takže je možné přes USB kabel smartphone s autem propojit a dostat tak na obrazovku infotainmentu některé funkce či aplikace, jako je například hudba, navigace, apod. Vyzkoušel jsem také možnosti aplikace MyMazda, se kterou můžete ze smartphonu sledovat i ovládat některé funkce vozu, například můžete sledovat stav nabíjení či plánovat nabíjení třeba přes noc, dále ovládat klimatizaci, či si zkontrolovat, zda je vůz zamknutý. Je to jedna z výhod, které mají elektromobily a je dobré, že toho i Mazda využila.

Jak jezdí? Pro běžné řidiče super

Japonská Mazda má za sebou perfektní konvenční automobily se spalovacím motorem, které mají vynikající jízdní vlastnosti. Bude stejný důvod platit i v případě elektromobilů? Na to zatím není jednoduchá odpověď, nicméně Mazda k tomu má podle mě dobře nakročeno. Abych tak elektromobil přirovnal, jezdí hodně podobně jako superzábavná a taktéž japonská Honda e. Snad jenom s tím rozdílem, že místo umělého zvuku do určité nižší rychlosti není zvuk jako z budoucnosti, ale umělý zvuk spalovacího motoru, a také že po sešlápnutí pedálu nemůžete čekat takové zrychlení, jako třeba u Tesly či Hondy, kdy máte pocit, že jste v milisekundě skočili do hyperprostoru.

Mazda má filosofii, tzv. Jinba Ittai, podle které je klíčové, aby byl zjednodušeně řečeno kůň se svým jezdec zajedno, a stejně tak i v automobilové říši vůz a řidič. Za mě jezdí elektrická Mazda příjemně, předvídatelně a pohodlně. Je seřízená tak, že jezdí možná více jako spalovací auto než čistokrevný elektromobil. Pro běžné řidiče to bude super, pro ty náročnější už možná tolik ne. Vždyť narozdíl od jiných elektromobilů příliš výkonná, se svým 105kW elektromotorem pohánějícím přední kola zrychlí na stovku za 9,7 sekundy a maximálka je omezena jen na 140 km/h. Ne, tady není na prvním místě závodění a adrenalin, ale spíše pohodlí, klid a bezpečnost. Za mě je škoda, že si režimy nemůže člověk sám přepínat, jako u jiných elektromobilů.

Nemyslete si ovšem, že s prvním elektromobilem od Mazdy není žádná zábava. To určitě neplatí, už jen kvůli skvělému rozložení hmotnosti 50:50 díky více než 300kg battery-packu umístěném do rámu podlahy a sníženému těžišti. Podle Mazdy má přesné a citlivé řízení zajistit speciálně pro elektromobily navržený systém G-Vectoring Control Plus, ovšem nevšiml jsem si, že by v tomto směru zvládla Mazda něco lépe, než ostatní. Spíše jsem si všiml, že zrychlení je velmi plynulé a na elektromobily má opožděný nástup, když musíte pedál pro zrychlení opravdu pořádně sešlápnout a kolikrát byste snad ještě využili kickdown, abyste ještě trochu té síly při zrychlování přidali. To se zde ovšem nekoná. Díky umělému zvuku spalovacího motoru, a nutno dodat že celkem kultivovaného a podmanivého, ovšem může být pro běžné řidiče jednodušší vnímání charakteristik motoru, než u běžných elektroaut. Vypnout ani změnit se však nedá.

Každopádně kde Mazda vyniká, je tichost v kabině. A to i při vyšších rychlostech. Ruku v ruce s tím může jít i celkem chytrý systém s využíváním pádel pod volantem pro ovládání úrovně rekuperace, tedy brzdění motorem a získávání energie zpátky do baterie. Celkem je totiž k dispozici hned 5 stupňů, což je v elektromobilové říši něco naprosto nevídaného. Pokud chcete jezdit takzvaně s jedním pedálem, tedy pouze s pedálem akcelerace, přepnete na nejvyšší možný stupeň rekuperace. Naopak pokud chcete, aby elektromobil neustále uháněl dopředu s větrem o závod, i když sundáte nohu z brzdy, přepnete na přesně opačný nejnižší stupeň, kde elektromotor částečně ještě pomáhá k udržování rychlosti jízdy jako u konvenčního auta. Má to jedinou vadu, a sice po každém vypnutí a znovunastartování auta se volba resetuje a vy musíte vše nastavovat znovu.

Kde ovšem Mazda MX-30 ulevuje z nároků na řidiče, jsou asistenční systémy, které už dokáží provést spoustu věcí za řidiče. A že se jich v elektrické Mazdě sešlo. Samozřejmostí je sledování mrtvých úhlů, předkolizní systém či dokonce systém pro sledování nebezpečí při couvání nebo nebezpečí ze strany, dále držení vozu v jízdním pruhu, což ve spolupráci s adaptivním tempomatem znamená autopilota, kdy však stále musíte držet volant, jinak vás na to elektromobil po pár vteřinách upozorní. A za mě mohu pochválit i stoprocentně funkční parkovací kameru včetně 360stupňového záběru nebo možnost přepínat jednotlivé pohledy z kamer, například abyste krásně viděli až k obrubníkům. Mimochodem, v tomto směru pomáhají také vnější zpětná zrcátka, která se sama lehce zklopí při parkování a umožní tak snadnější manévrování, což se ve městech kolikrát setsakra hodí.

Dojezd Mazdy MX-30 nenadchne, spíše zklame

Japonci na to šli možná až příliš statisticky a vědecky. Jasně, z výzkumů už nějakou dobu vychází, že lidé denně nejezdí delší vzdálenosti, v případě Mazdy to prý není více než 48 kilometrů. Takže k čemu delší dojezd, když by jej lidé neměli potřebovat? A pak je tady otázka ekologie, kterou jsem naťuknul hned v úvodu. Jasně, menší baterie znamená menší zátěž pro životní prostředí už jenom z logiky věci, ovšem k čemu tohle všechno pak je, když to může být na úkor taktéž velmi důležitého pohodlí a fungování zákazníka? Ono ne každý může nabíjet doma a jezdit jen kratší vzdálenosti, občas je prostě potřeba i delší dojezd.

Běžná automobilová redakce by tímto zhodnocením dojezdu u Mazdy MX-30 možná skončila, někteří by ještě uvedli alespoň dojezd dle WLTP až 200 km kombinovaně a dokonce až 262 km ve městě. My však dobře víme, že elektromobilita je otázkou volby, nikoliv cesta pro každého. A že v případě dojezdu a spotřeby záleží na tolika proměnných, že se to nedá odbýt v jednom odstavci. Pravdou je, že dojezd elektrické Mazdy suma sumárum nenadchne, ale spíše zklame. Jenže tak jednoduché to vždy úplně není.

Se 35,5kWh baterií, přičemž využitelných je jen 30 kWh, jsem jezdil s elektromobilem ve městě se spotřebou nad 20 kWh/100 km, tedy teď v zimě, kdy jsou podmínky méně příznivé a teplota klesá téměř k nule. Dojezd tedy reálně klesá na 150 km. Po dálnici a okreskách, kde jedete běžným způsobem na hranici maximální povolené rychlosti, pak spotřeba vzroste ke 30 kW/100 km, čímž se dostáváme na dojezd kolem 100 km. Počítám přitom s topením na 21 stupňů Celsia, což si v případě odporového řešení, vzhledem k absenci tepelného čerpadla, vybírá svou daň.

Jak velký rozdíl to v případě některých elektromobilů může být mezi zimou a létem, jsem si sám i v případě Mazdy vyzkoušel. Vždyť v létě jsem jezdil po městě a okreskách se spotřebou kolem 15 kW/100 km, což už by dávalo alespoň 200km dojezd. Dovedlo mě to k otázce, zda nebude problém třeba v předvyhřívání baterie? A skutečně, pokud jsem během dne strávil stovky kilometrů při jízdě po dálnici a topil jsem si, vyhřála se baterie a tím klesla spotřeba při jízdě po dálnici ke hranici 20 kWh/100 km. Že to bude až takový rozdíl, jsem osobně nečekal. Z Mazdy jsem se dozvěděl, že nový update bude systém s vyhříváním baterie zřejmě nějakým způsobem vylepšovat, a tedy čekal bych v tomto směru ještě zlepšení. Ovšem i tak jde na dnešní elektromobily i s ohledem na hmotnost vozu s menší baterií o neobvykle vysokou spotřebu.

Do budoucna už Mazda pracuje na řešení, které bude pro ty, kteří nechtějí s elektromobilem jezdit jen po městě a nejbližším okolí. MX-30 má totiž přijít s tzv. prodlužovačem dojezdu, kdy automobilka využije Wankelův motor, čímž můžeme čekat dojezd klidně o nějakých alespoň sto kilometrů delší, nehledě na možnost dotankovat palivo v případě potřeby. S podobným řešením přišlo už před lety BMW i3, které však nakonec od tzv. Range Extenderu upustilo a vsadilo spíše na čistě bateriové elektromobily, plug-in hybridy a hybridy, pokud jde tedy o elektrifikaci portfolia. Uvidíme, jakou cestou se vydá Mazda.

Pokud jde o nabíjení, tak Mazda MX-30 má zvládat maximálně výkon 50 kW, což je na dnešní dobu už trochu méně, než co umí konkurence. A doba na nabíječkách se tak prodlužuje, kor teď v zimě, kdy nabíjecí výkony klesají obecně u nepředvyhřátých baterií. U Mazdy si tuto možnost nelze zapnout, ale nechat na automatice, popřípadě vypnout. V případě, že byla baterie předvyhřátá, jsem nabíjel z 20 na 80 % něco kolem 45 minut. Nový update má zařídit, že rychlonabíjení elektrické Mazdy na 80 % bude ještě o něco rychlejší, ale spíše půjde o zlepšení systému s předvyhříváním baterie a zrychlení nabíjení za nižších teplot. Nejen automobilka však předpokládá, že zákazníci budou své elektromobily nabíjet nejčastěji přes noc a přímo u sebe v garáži, což jsou podmínky, pro které byla MX-30 stvořena. A tam je vše naprosto v pohodě. Se 6,6kW palubní nabíječkou počítejte něco kolem 4,5 hodin, které zabere nabíjení na 100 %. Každý den tedy můžete mít ráno plně nabitý elektromobil a vyrazit na cestu do města, raději však ne o moc dále.

Závěr

Elektrická Mazda MX-30 je stavěna jako specifické druhé auto do rodiny, či auto pro milovníky značky. Jde o elektromobil, který se chová více jako spalovací auto, než právě čistý elektromobil, ale takhle už jej Mazda nastavila, aby byl přechod ze spalováku co nejjednodušší. Z tohoto pohledu jde o skvělé auto, kterému jistě i například kratší dojezd odpustíte. Krásku na podpatcích také nebudete nutit běhat maraton nebo ji nutit chodit v podpatcích všude, i doma. A právě město je rajónem Mazdy, pro který byla stvořena, se všemi těmi výhodami i nevýhodami, které to přináší.

Pokud ale hledáte elektromobil, který nebude mít problémy s vyšší spotřebou, dojezdem, či nabíjením, je na trhu spousta alternativ. Asi největším konkurentem bych viděl nový elektromobil Hyundai Kona Electric, který je taktéž crossover a i ve své základní konfiguraci s ním dojedete dál, budete mít mnohem lepší spotřebu a tedy nižší provozní náklady, ale bude se také rychleji nabíjet a že by měl jízdní vlastnosti nějak horší, se také říct nedá. Ve vyšší variantě se 64kWh baterií se pak dočkáte dojezdu, který stačí i pro primární rodinné auto a můžete s ním vyrazit dál než jen do města. U Mazdy bych si tedy představoval nasazení nižší ceny, nebo alespoň kdyby rovnou přišla i s Wankel verzí, která by stále oněch 850 tisíc korun a řešila problematiku dojezdu, i kdyby jen jednou za měsíc.

Co se nám líbí?	Co se nám nelíbí?
neokoukaný design	krátký dojezd
jízdní vlastnosti	max. 50kW rychlonabíjení
velmi tichý interiér	vysoká cena
220V zásuvka uvnitř vozu
ovládání přes aplikaci
vysoká bezpečnost díky asistentům