» 1. Úvod, Design, Interiér, Infotainment
» 2. Jízdní vlastnosti, Spotřeba, Závěr testu
Kia Sportage aktuální páté generace už rozhodně není oním SUV za pár korun, které si pamatujeme z dob před třemi dekádami. Pokud bych měl hledat příměr, který by Sportage popsal na krátké ploše, našel bych spojení jako „odpoutání se od tradic“, „odhození konvencí“ nebo prostě a jednoduše „odvaz“. Design nehledá kompromis a odkazuje na jednoznačně elektrickou budoucnost značky. Cenovky rodinného dostavníku ze Žiliny se pak pohybují od šesti set tisíc až do milionu a čtvrt.
Za tuto cenu už si však leckdo začne rozmýšlet, zda si koupí novou generaci korejského šviháka, nebo spíše osvědčenou japonskou hybridní klasiku v podání Toyoty RAV4, případně obdobně rozměrné konkurence například od Hondy. A jakkoli má Sportage rozhodně co nabídnout, součet drobných výhrad by toto rozhodování ro někoho mohl učinit složitějším, než se na první pohled zdá.
Konstrukce | SUV, rozměry: 4515 × 1865 × 1650 mm, hmotnost: 2175 kg |
---|---|
Pohon | full hybrid, pohon všech kol |
Výkon | 169 kW, točivý moment 350Nm |
Baterie | Li-Ion, 1,49 kWh |
Výbava | GT-Line |
Cena testovacího modelu | 1 154 980 Kč |
Pokud existuje oblast, kde se slabiny Korejce hledají těžko, je to design karoserie. O vzhledu přední masky, kterou si nespletete s žádným jiným konkurentem, už byly popsány celé stohy papíru. Pro mě osobně bylo ale velkým překvapením, jak harmonicky zapadá lehce excentrický obličej žilinského SUV do relativně konzervativní vizáže celého automobilu.
Nová Kia už není „prostě jen takové SUV“, jak se to dalo říci o téměř všech předchozích generacích. Stačilo skrýt linie světlometů do šípovitých proužku, z dominantní pasáže masky vytlačit hlavní světlomety až na samý okraj, a nahradit je agresivní maskou. Et voilà, stylovka je na světě.
K výslednému dojmu u testovaného vozu přispěl i fakt, že Sportage lze vůbec poprvé pořídit se střechou v jiném barevném tónu, než zbytek vozu – to ve vrcholném provedené GT, a i tak pouze za dvacetitisícový příplatek. Stačí si ale odmyslet oba tyto výrazné prvky, a rázem je ze Sportage relativně konzervativní vozidlo.
Přiznám se však, že v mých očích se jedná spíš o výhodu než slabinu. A to zejména, pokud si vzpomenu na poslední korejské SUV, které jsem testoval – byla to aktuální generace Hyundai Tucson. Disharmonie, nepraktičnost, a zejména pak maska plná drobných otvorů, mě dodnes budí ze sna.
Přístup Kie je mi daleko sympatičtější – určitá strohost působí prémiověji než postmoderně rozhárané obliny. Leckdy jsem se dokonce přistihl, jak o Sportage smýšlím podobně, jako o dalším crossoveru střední třídy, který si získal mé srdce – Volvu XC40.
Kia se opravdu hodně snaží o to, aby podobné pocity vzbuzovala v každém. Ono také není jednoduché obhájit u vozidla, které by mělo směřovat hlavně na rodiny s dětmi, cenovku startující u full-hybridní verze na devíti stech tisících. Leckdy se to Sportagi povedlo, jindy jí k tomu ještě kus cesty schází. A je to vidět už když k vozu přicházíte.
Kia přichází například se systémem SPTG, který by mě umět nahradit známý „kopanec“ pod nárazník automaticky otevírající víko kufru. Teoreticky by mělo stačit chvíli postát za autem s klíčky v kapse, a kufr by se měl sám otevřít. Na tuto funkcionalitu jsem se hodně těšil.
Patřím k menšině lidí se zřejmě neviditelnou a nerozpoznatelnou nohou, kterým se nikdy nepovedlo kopancem žádný kufr otevřít. U Kii mě ale čekal opačný problém. Kufr se leckdy začal otevírat už tehdy, kdy jsem se k autu blížil a rozhodně jsem neměl v úmyslu cokoli otevírat.
A teď detail z opačné strany cenového spektra. I když se dveře kufru umějí odemykat snad jen pouhou myšlenkou, s keyless otevíráním dveří řidiče budete možná trochu zápasit. Podobně jako u mé milované, ale přeci jen už trochu postarší Mazdy 6 z roku 2008, se totiž dveře odemknou až po stisknutí gumového tlačítka na klice.
Pořídit si auto za více než milion, asi bych se na podobné řešení trochu hněval. Zvlášť v okamžiku, jsem k auto přibíhal ve vydatném dešti a chtěl jsem jen něco odložit na zadní sedačku. U zadních dveří totiž čudlík pro jistotu chybí úplně.
Podobných rozporů je Kia plná. Po usednutí do prostorného interiéru budete pochvalovat kvalitní materiály všude kam se podíváte. Ale to jen do té doby, než otevřete loketní opěrku a zjistíte, že středový tunel je celý z tenkého tvrdého plastu, do kterého se opěrka zacvakne s hlasitým cvaknutím jako v autě za třetinovou cenu. Leckoho uhranou dva dvanácti palcové displeje velmi povedeného infotainmentu.
Ten mimochodem dokonce disponuje určitou tolerancí pro nepřesnost řidičova dotyku a tím umožňuje řidiči trefit požadovanou volbu na na první pokus, i když se netrefíte přímo do virtuálního tlačítka – milé a chytré.
Jenže a pak chcete třeba jen osvítit zrcátko ve sluneční cloně a zjistíte, že pro rozsvícení lampičky musíte manuálně přepnout jakýsi kolébkový přepínač nikoli nepodobný tomu, který měly k témuž účelu škodovky „stodvacítky“. Zhasínat ho ovšem manuálně nemusíte – přepne ho zpět svým nárazem o strop samotná sluneční clona během sklápění zpět.
Rozhodně ale nechci hanit – podobné detaily jsou spíše k pousmání. Jakkoli vás leckdy přimějí přemýšlet nad tím, za Sportage stojí spíše milion anebo spíše 300 tisíc. Ona staromilskost má ale často svůj význam. Jako například v okamžiku kdy zjistíte, že v Kie můžete nastavit teplotu klimatizace otočným ovladačem a ne jen na displeji. Díky moc!
Ostatně, na velkoplošné obrazovce nad středovým tunelem by se stejně klimatizace nastavovala jen těžko. Celý širokoúhlý displej se totiž snaží řidiče obklopovat a vytvářet tak podobný dojem, jako ve starých BMW jejich šoférsky orientovaná přístrojová deska. V mém případě to ale vedlo k tomu, že jsem na obrazovku jen velmi těžko dosáhl, a pro ovládání systému jsem se musel vždy rukama přitáhnout k volantu.
I na to se ale dá zvyknout a reálně jsem litoval asi jen jediné věci, že Kia stále ještě nepodporuje bezdrátové připojení k Apple CarPlay a Android Auto. Takto se musíte spolehnout na kabely a v praxi tak bude váš telefon ležet na Qi bezdrátové nabíječce a zároveň se nabíjet přes kabel. Aspoň že si můžete vybrat mezi USB-A a USB-C. Chvíli mi také trvalo najít tlačítko ruční brzdy. Na jeho umístění na přístrojové desce pod volantem vlevo, jsem si nepřivykl až do konce testování.
Kapitoly článku:
» 1. Úvod, Design a konstrukce, Interiér, Infotainment
» 2. Jízdní vlastnosti, Spotřeba, Závěr testu
Kapitoly článku:
» 1. Úvod, Design a konstrukce, Interiér, Infotainment
» 2. Jízdní vlastnosti, Spotřeba, Závěr testu
Řidič se v Kie Sportage má dobře. Na rozdíl od pasažérů na zadních sedadlech, kde jsem se svými 186 cm nenašel před koleny víc než 2 centimetry, si na prostor vepředu nelze stěžovat. A co víc, Sportage je na dnešní poměry vlastně celkem příjemné řidičské auto. To ovšem platí jen v režimu Sport, který musíte manuálně navolit otočným ovladačem za voličem automatické převodovky, který má sám otočnou podobu a připomíná trochu ovladač od mikrovlnné trouby.
Po zapnutí sportovního režimu se displej v kapličce zbarví do červena a Sportage zapomene na to, že hybrid má být především úsporný. Spalovací oturbená šestnáctistovka T-GDI, která dohromady s elektromotorem podává velmi slušný výkon 169 kW, téměř nezhasíná, aby byla schopna okamžitě všechen výkon poslat na všechna čtyři kola.
Akcelerace z nuly je skutečně impresivní a podvozek s elektronicky řízenými tlumiči nedává nijak najevo, že by si s přívalem výkonu neuměl poradit. Dokonce i šestistupňová převodovka reaguje nezvykle rychle a nechává motor vytáčet. Agregát ztrácí svou nezvyklou pružnost až nad dálničním limitem, kam už se mu příliš nechce. Přeci jen se jedná o turbomotor a na jeho charakteristice je to znát.
Dovolím si ale tak jako tak tvrdit, že do sportovního režimu nebude chtít majitel hybridu přepínat příliš často. Elektromotor totiž slouží v tomto režimu především k usnadnění akcelerace a vyvolání wow efektu zatlačení do sedaček.
Spotřeba na dálnici se totiž ve sportovním režimu snadno přehoupne přes deset litrů benzínu. Chápu, jedná se o poměrně vysoké SUV. Na druhou stranu je pak na stole legitimní otázka, zda si někdo, kdo na spotřebu paliva tolik nehledí, musel nutně pořizovat hybrid.
Bude to ale po přepnutí do režimu ECO lepší? Osobně tvrdím, že ne o moc. Pokud zůstaneme na dálnici, vyžádá si jízda v limitech přibližně 8 litrů na sto kilometrů – tedy průměrnou spotřebu jakéhokoli obstarožního atmosférického dvoulitru.
Na druhou stranu je potřeba přiznat, že pozitiva hybridu se tak jako tak projevují spíše ve městě než na dálnici. Během popojíždění v zácpách nebudete mít problém dostat se se spotřebou na pět litrů a méně. Sportage je totiž první korejský vůz, u něhož jsem neměl výhrady k hospodaření s elektrickou energií v jeho 1,5kWh akumulátoru.
Jeho kapacitu lze téměř vyždímat a není problém ujet na elektřinu opravdu dlouhou vzdálenost – Kia nabíjí spalovákem skutečně jen v okamžiku, kdy opravdu musí. Na elektřinu tak Sportage jezdí i v situacích, kde byste to u mnoha jiných hybridů nečekali. Bez asistence spalovacího motoru jsem běžně vyjížděl čtyři patra podzemní garáže s poměrně radikálním stoupáním. Na elektřinu jsem zrychloval do kopce na okreskách v rychlosti kolem 100 km/h. Elektřina dokonce dokázala držet cestovní stotřicítku.
Protože však Sportage HEV nabízí jen sportovní a ECO režim, auto se nechová téměř nikdy úplně normálně. Hýřivou sportovní jízdu můžete vyměnit jen za celkovou zpomalenost pohonné jednotky v režimu ECO, která vás někdy bude pěkně rozčilovat. Pomalá reakce na sešlápnutí pedálu, zrychlení čekající na kickdown, ale letargická převodovka – to vše vás naučí myslet spíše na životní prostředí, než na dynamickou jízdu.
I toto však zůstává spornou otázkou – Kia se u Sportage HEV chlubí hodnotou 134 g CO2 na 100 km. Je však třeba připomenout že má oblíbená Toyota Corolla s dvoulitrovým hybridním ústrojím dosahuje hodnot kolem stovky.
Je ale popisování záležitostí, které mohou zajímat především řidiče, vůbec podstatné? Kia ve Sportage udělala pár drobných krůčků k tomu, aby byl šofér odsunut do role pouhého převáženého, za něhož značnou část práce odvede auto samotné.
V první řadě je to asistent jízdy v pruzích ve spojení s asistentem řízení. Kombinace těchto systémů ve Sportagi mi subjektivně přišla extrémně tolerantní. Během testování se mi dokonce jednou podařilo projet celou trasu Praha-Plzeň jen s jednou rukou položenou na volantu bez toho, abych musel vynakládat jakoukoli energii na jeho otáčení.
K tomuto chování totiž trochu svádí i fakt, že asistent jízdy v pruzích se automaticky zapíná hned s nastartováním motoru a je potřeba ho vědomě vypnout dlouhým držením tlačítka na volantu.
A to není vše. Součástí chytrého systému řízení DriveWise, je také asistent jízdy v kolonách, kdy vůz sám identifikuje volná místa v okolních pruzích a dokáže do nich sám přejíždět. To, že se řidič nemusí vlastně vůbec do řízení v podobných momentech zapojovat, říká i samotná webová prezentace Kii.
Abych citoval: „Tento komplexní systém odstraňuje nutnost používat volant, sledovat indikátory, zrychlovat nebo používat brzdové pedály v mnoha situacích.“ Co to znamená pro bezpečnost jízdy na českých silnicích, nechám na každém ze čtenářů.
Naštěstí však Kia přináší i celou řadu prvků, které řidiči jeho práci zpřesňují a usnadňují bez toho, aby jej z celého procesu jízdy zcela eliminovaly. Za všechny lze zmínit například dnes už u korejských vozů zdomácnělé zobrazování mrtvého úhlu přímo na displeji před řidičem v momentu odbočování.
Nejvíc jsem se ale těšil na asistenta vyjíždění z parkovacího místa. Sáhněme si do svědomí: kdo někdy netoužil mít autíčko na dálkové ovládání v životní velikosti. My z generace strýců, kteří pamatují devadesátkovou bondovku Golden Eye, v níž Pierce Brosnan ovládal své sedmičkové BMW pomocí komunikátoru Ericsson, se mezi takové rozhodně řadíme.
Kia něco hodně podobného v menší míře umožňuje. Nasměrujete vůz na parkovací místo, vystoupíte, a stisknutím tlačítka ho necháte zajet – tak to aspoň vypadá v TV reklamě. Realita není až tolik vzdálená. Je však třeba se připravit na to, že to chce trochu tréninku a zvyku.
Smířit se musíte zejména s tím, že opatrné je i samotné auto. Celé zajíždění do parkovacího místa totiž aspoň u mnou testovaného kusu probíhalo za permanentního skřípění brzd, které se snažily o co nejjemnější doladění finální polohy auto. Dost se mi pokaždé ulevilo, když jsem mohl tlačítko na klíčích pustit.
Kia Sportage 5. generace ve mně zanechala rozporuplné pocity. Komfortní a dynamické svezení okořeněné mnoha pokročilými asistenty u mě nedokáže vyvážit vysokou spotřebu paliva. Pokud bychom se bavili o běžném autě poháněném spalovákem bez elektrické asistence, asi bych 8-10 litrů v relativně běžném provozu neřešil. Řeč je ovšem o hybridu, který má za svůj primární úkol být úspornější a ekologičtější než jeho čistě spalovací protějšky.
V této disciplíně mě Kia zatím nepřesvědčila a bohužel to platí pro všechna korejská vozidla, která mají pod kapotou přeplňovanou šestnáctistovku T-GDI. Jakkoli jde o jízdně suverénní a velmi příjemný motor, zasloužil by si co do ekonomiky provozu určitě ještě další vývoj.
Jinak je ale Kia Sportage extrémně příjemné auto, které se mi leckterými dobrými nápady dokázalo vrýt pod kůži. A to je rozhodně víc, než jsem ještě před pár lety od korejské budgetové značky čekal. Držím palce!
Co se nám líbí? | Co se nám nelíbí? |
extravagantní, ale povedený design | vyšší spotřeba |
dynamický motor | méně prostoru na zadních sedačkách |
unikátní prvky výbavy |
Kapitoly článku:
» 1. Úvod, Design, Interiér, Infotainment
» 2. Jízdní vlastnosti, Spotřeba, Závěr testu
Kia Sportage aktuální páté generace už rozhodně není oním SUV za pár korun, které si pamatujeme z dob před třemi dekádami. Pokud bych měl hledat příměr, který by Sportage popsal na krátké ploše, našel bych spojení jako „odpoutání se od tradic“, „odhození konvencí“ nebo prostě a jednoduše „odvaz“. Design nehledá kompromis a odkazuje na jednoznačně elektrickou budoucnost značky. Cenovky rodinného dostavníku ze Žiliny se pak pohybují od šesti set tisíc až do milionu a čtvrt.
Za tuto cenu už si však leckdo začne rozmýšlet, zda si koupí novou generaci korejského šviháka, nebo spíše osvědčenou japonskou hybridní klasiku v podání Toyoty RAV4, případně obdobně rozměrné konkurence například od Hondy. A jakkoli má Sportage rozhodně co nabídnout, součet drobných výhrad by toto rozhodování ro někoho mohl učinit složitějším, než se na první pohled zdá.
Konstrukce | SUV, rozměry: 4515 × 1865 × 1650 mm, hmotnost: 2175 kg |
---|---|
Pohon | full hybrid, pohon všech kol |
Výkon | 169 kW, točivý moment 350Nm |
Baterie | Li-Ion, 1,49 kWh |
Výbava | GT-Line |
Cena testovacího modelu | 1 154 980 Kč |
Pokud existuje oblast, kde se slabiny Korejce hledají těžko, je to design karoserie. O vzhledu přední masky, kterou si nespletete s žádným jiným konkurentem, už byly popsány celé stohy papíru. Pro mě osobně bylo ale velkým překvapením, jak harmonicky zapadá lehce excentrický obličej žilinského SUV do relativně konzervativní vizáže celého automobilu.
Nová Kia už není „prostě jen takové SUV“, jak se to dalo říci o téměř všech předchozích generacích. Stačilo skrýt linie světlometů do šípovitých proužku, z dominantní pasáže masky vytlačit hlavní světlomety až na samý okraj, a nahradit je agresivní maskou. Et voilà, stylovka je na světě.
K výslednému dojmu u testovaného vozu přispěl i fakt, že Sportage lze vůbec poprvé pořídit se střechou v jiném barevném tónu, než zbytek vozu – to ve vrcholném provedené GT, a i tak pouze za dvacetitisícový příplatek. Stačí si ale odmyslet oba tyto výrazné prvky, a rázem je ze Sportage relativně konzervativní vozidlo.
Přiznám se však, že v mých očích se jedná spíš o výhodu než slabinu. A to zejména, pokud si vzpomenu na poslední korejské SUV, které jsem testoval – byla to aktuální generace Hyundai Tucson. Disharmonie, nepraktičnost, a zejména pak maska plná drobných otvorů, mě dodnes budí ze sna.
Přístup Kie je mi daleko sympatičtější – určitá strohost působí prémiověji než postmoderně rozhárané obliny. Leckdy jsem se dokonce přistihl, jak o Sportage smýšlím podobně, jako o dalším crossoveru střední třídy, který si získal mé srdce – Volvu XC40.
Kia se opravdu hodně snaží o to, aby podobné pocity vzbuzovala v každém. Ono také není jednoduché obhájit u vozidla, které by mělo směřovat hlavně na rodiny s dětmi, cenovku startující u full-hybridní verze na devíti stech tisících. Leckdy se to Sportagi povedlo, jindy jí k tomu ještě kus cesty schází. A je to vidět už když k vozu přicházíte.
Kia přichází například se systémem SPTG, který by mě umět nahradit známý „kopanec“ pod nárazník automaticky otevírající víko kufru. Teoreticky by mělo stačit chvíli postát za autem s klíčky v kapse, a kufr by se měl sám otevřít. Na tuto funkcionalitu jsem se hodně těšil.
Patřím k menšině lidí se zřejmě neviditelnou a nerozpoznatelnou nohou, kterým se nikdy nepovedlo kopancem žádný kufr otevřít. U Kii mě ale čekal opačný problém. Kufr se leckdy začal otevírat už tehdy, kdy jsem se k autu blížil a rozhodně jsem neměl v úmyslu cokoli otevírat.
A teď detail z opačné strany cenového spektra. I když se dveře kufru umějí odemykat snad jen pouhou myšlenkou, s keyless otevíráním dveří řidiče budete možná trochu zápasit. Podobně jako u mé milované, ale přeci jen už trochu postarší Mazdy 6 z roku 2008, se totiž dveře odemknou až po stisknutí gumového tlačítka na klice.
Pořídit si auto za více než milion, asi bych se na podobné řešení trochu hněval. Zvlášť v okamžiku, jsem k auto přibíhal ve vydatném dešti a chtěl jsem jen něco odložit na zadní sedačku. U zadních dveří totiž čudlík pro jistotu chybí úplně.
Podobných rozporů je Kia plná. Po usednutí do prostorného interiéru budete pochvalovat kvalitní materiály všude kam se podíváte. Ale to jen do té doby, než otevřete loketní opěrku a zjistíte, že středový tunel je celý z tenkého tvrdého plastu, do kterého se opěrka zacvakne s hlasitým cvaknutím jako v autě za třetinovou cenu. Leckoho uhranou dva dvanácti palcové displeje velmi povedeného infotainmentu.
Ten mimochodem dokonce disponuje určitou tolerancí pro nepřesnost řidičova dotyku a tím umožňuje řidiči trefit požadovanou volbu na na první pokus, i když se netrefíte přímo do virtuálního tlačítka – milé a chytré.
Jenže a pak chcete třeba jen osvítit zrcátko ve sluneční cloně a zjistíte, že pro rozsvícení lampičky musíte manuálně přepnout jakýsi kolébkový přepínač nikoli nepodobný tomu, který měly k témuž účelu škodovky „stodvacítky“. Zhasínat ho ovšem manuálně nemusíte – přepne ho zpět svým nárazem o strop samotná sluneční clona během sklápění zpět.
Rozhodně ale nechci hanit – podobné detaily jsou spíše k pousmání. Jakkoli vás leckdy přimějí přemýšlet nad tím, za Sportage stojí spíše milion anebo spíše 300 tisíc. Ona staromilskost má ale často svůj význam. Jako například v okamžiku kdy zjistíte, že v Kie můžete nastavit teplotu klimatizace otočným ovladačem a ne jen na displeji. Díky moc!
Ostatně, na velkoplošné obrazovce nad středovým tunelem by se stejně klimatizace nastavovala jen těžko. Celý širokoúhlý displej se totiž snaží řidiče obklopovat a vytvářet tak podobný dojem, jako ve starých BMW jejich šoférsky orientovaná přístrojová deska. V mém případě to ale vedlo k tomu, že jsem na obrazovku jen velmi těžko dosáhl, a pro ovládání systému jsem se musel vždy rukama přitáhnout k volantu.
I na to se ale dá zvyknout a reálně jsem litoval asi jen jediné věci, že Kia stále ještě nepodporuje bezdrátové připojení k Apple CarPlay a Android Auto. Takto se musíte spolehnout na kabely a v praxi tak bude váš telefon ležet na Qi bezdrátové nabíječce a zároveň se nabíjet přes kabel. Aspoň že si můžete vybrat mezi USB-A a USB-C. Chvíli mi také trvalo najít tlačítko ruční brzdy. Na jeho umístění na přístrojové desce pod volantem vlevo, jsem si nepřivykl až do konce testování.
Kapitoly článku:
» 1. Úvod, Design a konstrukce, Interiér, Infotainment
» 2. Jízdní vlastnosti, Spotřeba, Závěr testu
Kapitoly článku:
» 1. Úvod, Design a konstrukce, Interiér, Infotainment
» 2. Jízdní vlastnosti, Spotřeba, Závěr testu
Řidič se v Kie Sportage má dobře. Na rozdíl od pasažérů na zadních sedadlech, kde jsem se svými 186 cm nenašel před koleny víc než 2 centimetry, si na prostor vepředu nelze stěžovat. A co víc, Sportage je na dnešní poměry vlastně celkem příjemné řidičské auto. To ovšem platí jen v režimu Sport, který musíte manuálně navolit otočným ovladačem za voličem automatické převodovky, který má sám otočnou podobu a připomíná trochu ovladač od mikrovlnné trouby.
Po zapnutí sportovního režimu se displej v kapličce zbarví do červena a Sportage zapomene na to, že hybrid má být především úsporný. Spalovací oturbená šestnáctistovka T-GDI, která dohromady s elektromotorem podává velmi slušný výkon 169 kW, téměř nezhasíná, aby byla schopna okamžitě všechen výkon poslat na všechna čtyři kola.
Akcelerace z nuly je skutečně impresivní a podvozek s elektronicky řízenými tlumiči nedává nijak najevo, že by si s přívalem výkonu neuměl poradit. Dokonce i šestistupňová převodovka reaguje nezvykle rychle a nechává motor vytáčet. Agregát ztrácí svou nezvyklou pružnost až nad dálničním limitem, kam už se mu příliš nechce. Přeci jen se jedná o turbomotor a na jeho charakteristice je to znát.
Dovolím si ale tak jako tak tvrdit, že do sportovního režimu nebude chtít majitel hybridu přepínat příliš často. Elektromotor totiž slouží v tomto režimu především k usnadnění akcelerace a vyvolání wow efektu zatlačení do sedaček.
Spotřeba na dálnici se totiž ve sportovním režimu snadno přehoupne přes deset litrů benzínu. Chápu, jedná se o poměrně vysoké SUV. Na druhou stranu je pak na stole legitimní otázka, zda si někdo, kdo na spotřebu paliva tolik nehledí, musel nutně pořizovat hybrid.
Bude to ale po přepnutí do režimu ECO lepší? Osobně tvrdím, že ne o moc. Pokud zůstaneme na dálnici, vyžádá si jízda v limitech přibližně 8 litrů na sto kilometrů – tedy průměrnou spotřebu jakéhokoli obstarožního atmosférického dvoulitru.
Na druhou stranu je potřeba přiznat, že pozitiva hybridu se tak jako tak projevují spíše ve městě než na dálnici. Během popojíždění v zácpách nebudete mít problém dostat se se spotřebou na pět litrů a méně. Sportage je totiž první korejský vůz, u něhož jsem neměl výhrady k hospodaření s elektrickou energií v jeho 1,5kWh akumulátoru.
Jeho kapacitu lze téměř vyždímat a není problém ujet na elektřinu opravdu dlouhou vzdálenost – Kia nabíjí spalovákem skutečně jen v okamžiku, kdy opravdu musí. Na elektřinu tak Sportage jezdí i v situacích, kde byste to u mnoha jiných hybridů nečekali. Bez asistence spalovacího motoru jsem běžně vyjížděl čtyři patra podzemní garáže s poměrně radikálním stoupáním. Na elektřinu jsem zrychloval do kopce na okreskách v rychlosti kolem 100 km/h. Elektřina dokonce dokázala držet cestovní stotřicítku.
Protože však Sportage HEV nabízí jen sportovní a ECO režim, auto se nechová téměř nikdy úplně normálně. Hýřivou sportovní jízdu můžete vyměnit jen za celkovou zpomalenost pohonné jednotky v režimu ECO, která vás někdy bude pěkně rozčilovat. Pomalá reakce na sešlápnutí pedálu, zrychlení čekající na kickdown, ale letargická převodovka – to vše vás naučí myslet spíše na životní prostředí, než na dynamickou jízdu.
I toto však zůstává spornou otázkou – Kia se u Sportage HEV chlubí hodnotou 134 g CO2 na 100 km. Je však třeba připomenout že má oblíbená Toyota Corolla s dvoulitrovým hybridním ústrojím dosahuje hodnot kolem stovky.
Je ale popisování záležitostí, které mohou zajímat především řidiče, vůbec podstatné? Kia ve Sportage udělala pár drobných krůčků k tomu, aby byl šofér odsunut do role pouhého převáženého, za něhož značnou část práce odvede auto samotné.
V první řadě je to asistent jízdy v pruzích ve spojení s asistentem řízení. Kombinace těchto systémů ve Sportagi mi subjektivně přišla extrémně tolerantní. Během testování se mi dokonce jednou podařilo projet celou trasu Praha-Plzeň jen s jednou rukou položenou na volantu bez toho, abych musel vynakládat jakoukoli energii na jeho otáčení.
K tomuto chování totiž trochu svádí i fakt, že asistent jízdy v pruzích se automaticky zapíná hned s nastartováním motoru a je potřeba ho vědomě vypnout dlouhým držením tlačítka na volantu.
A to není vše. Součástí chytrého systému řízení DriveWise, je také asistent jízdy v kolonách, kdy vůz sám identifikuje volná místa v okolních pruzích a dokáže do nich sám přejíždět. To, že se řidič nemusí vlastně vůbec do řízení v podobných momentech zapojovat, říká i samotná webová prezentace Kii.
Abych citoval: „Tento komplexní systém odstraňuje nutnost používat volant, sledovat indikátory, zrychlovat nebo používat brzdové pedály v mnoha situacích.“ Co to znamená pro bezpečnost jízdy na českých silnicích, nechám na každém ze čtenářů.
Naštěstí však Kia přináší i celou řadu prvků, které řidiči jeho práci zpřesňují a usnadňují bez toho, aby jej z celého procesu jízdy zcela eliminovaly. Za všechny lze zmínit například dnes už u korejských vozů zdomácnělé zobrazování mrtvého úhlu přímo na displeji před řidičem v momentu odbočování.
Nejvíc jsem se ale těšil na asistenta vyjíždění z parkovacího místa. Sáhněme si do svědomí: kdo někdy netoužil mít autíčko na dálkové ovládání v životní velikosti. My z generace strýců, kteří pamatují devadesátkovou bondovku Golden Eye, v níž Pierce Brosnan ovládal své sedmičkové BMW pomocí komunikátoru Ericsson, se mezi takové rozhodně řadíme.
Kia něco hodně podobného v menší míře umožňuje. Nasměrujete vůz na parkovací místo, vystoupíte, a stisknutím tlačítka ho necháte zajet – tak to aspoň vypadá v TV reklamě. Realita není až tolik vzdálená. Je však třeba se připravit na to, že to chce trochu tréninku a zvyku.
Smířit se musíte zejména s tím, že opatrné je i samotné auto. Celé zajíždění do parkovacího místa totiž aspoň u mnou testovaného kusu probíhalo za permanentního skřípění brzd, které se snažily o co nejjemnější doladění finální polohy auto. Dost se mi pokaždé ulevilo, když jsem mohl tlačítko na klíčích pustit.
Kia Sportage 5. generace ve mně zanechala rozporuplné pocity. Komfortní a dynamické svezení okořeněné mnoha pokročilými asistenty u mě nedokáže vyvážit vysokou spotřebu paliva. Pokud bychom se bavili o běžném autě poháněném spalovákem bez elektrické asistence, asi bych 8-10 litrů v relativně běžném provozu neřešil. Řeč je ovšem o hybridu, který má za svůj primární úkol být úspornější a ekologičtější než jeho čistě spalovací protějšky.
V této disciplíně mě Kia zatím nepřesvědčila a bohužel to platí pro všechna korejská vozidla, která mají pod kapotou přeplňovanou šestnáctistovku T-GDI. Jakkoli jde o jízdně suverénní a velmi příjemný motor, zasloužil by si co do ekonomiky provozu určitě ještě další vývoj.
Jinak je ale Kia Sportage extrémně příjemné auto, které se mi leckterými dobrými nápady dokázalo vrýt pod kůži. A to je rozhodně víc, než jsem ještě před pár lety od korejské budgetové značky čekal. Držím palce!
Co se nám líbí? | Co se nám nelíbí? |
extravagantní, ale povedený design | vyšší spotřeba |
dynamický motor | méně prostoru na zadních sedačkách |
unikátní prvky výbavy |