Design – dobrý sluha, zlý pán

Snad se na mě laskavý čtenář nebude hněvat, když odkryju karty hned v úvodu. S novým Tucsonem jsem během testování nesrostl a přiznám se, že za to může v první řadě právě design. Nepovažuji se za puristu konzervativních křivek. Ještě jsem ale nepotkal auto, které by na mě působilo disharmoničtěji, než právě Tucson.

A to přitom vůbec nemluvím o tolikrát omílaném tématu předních denních LED světlometů. Na ně mají problém popatřit zejména lidé trpící trypofobií, tedy strachem z velkého množství drobných otvorů. K nim se naštěstí neřadím, a tak mi jak dvanáct světel vepředu i dlouhá světelná lišta přes celé víko kufru zakončená ostrými čepelemi přijdou jako originální ozvláštnění.

Větší problém mám s profilem auta. Shluk křivek na bocích mi ze všeho nejvíc připomínal automobil po nehodě. Aby vše zapadalo nečekaných zlomů a prolisů na předních dveřích, musel ergonom ustoupit architektovi a umístit kliky otevírání dveří nezvykle nízko. Člověk nad 185 cm se tak musí při nástupu do auta drobně uklonit, což nebývá u SUV častým jevem.

Výhrady jsem měl i k chromovým ozdobám na D-sloupku připomínajícím křidélka. Tento prvek nelíbil se mi ani u Opelů, nelíbí se mi ani u Hyundai. Snad i proto, že každý podobný ozvláštňující prvek je na Tucsonu vybaven ještě svým vlastním ozvláštňujícím prvkem v podobě prolisů tu čtvercového, tu kosočtvercového tvaru. Můj dědeček měl pro podobné tvarosloví svůj vlastní výraz? “Přijde mi to takové neučesané,” říkával.

Snad za to může i barva, v níž testovaný kus dorazil. Šedomodrý temný odstín označený ve firemní hantýrce jako Teal přetvořil za pomoci plastových ochranných prvků a vizuální absenci světlometů rodinné SUV v druhoválečný německý tank. A o to ne každý stojí.

Rodiny designu neželí

Není však subjektivnější záležitosti než hodnocení designu. Dovedu si představit, že právě takovou originalitu řada zákazníků ocení. Však Tucson budí skutečně majestátní dojem a je to možná právě ona tankovitá mohutnost, které ho opticky posunuje o kategorii výše. Však také oproti předchozí generaci o pár čísel narostl – na délku o dva, na šířku o jeden a půl centimetru. A to mělo za následek nejen zvětšení prostoru pro cestující vzadu, ale i v zavazadlovém prostoru. Ten má aktuálně 616 litrů. Paradoxně je to víc, než mild-hybridní varianta, která nabízí jen 577 litrů. A to přesto, že se u obou variant povedlo směstnat akumulátory pod sedačky.

V interiéru si nikdo nemůže na nic stěžovat. Aspoň co se prostoru týče. Stojí za tím nárůst ve všech směrech, nejvíce ze všeho pak prodloužení rozvoru oproti předchozí generaci. Protestovat by mohl snad jen řidič. Tomu se při sešlápnutí plynu vždy neomylně pod kolenní čéšku zabodne ostrý roh části, kde panel ovládání klimatizace přechází ve středový tunel. Pokud jsem o pár řádků výše modeloval situaci, kterak ergonom přepouští své místo designérovi, v tomto okamžiku už zmíněný ergonom vztekle trhá na kusy svůj diplom a odchází pracovat pro výrobce kuchyňských potřeb. Už tak je bezesporu dost naštvaný z toho, že menší děti nemají kvůli vyšší linii zadních dveří dobrý výhled do krajiny.

Kosmická loď se zmateným pilotem

Čert ale vem děti. Když vyrostou z období, kdy spí, stejně se spíše, než výhledem do krajiny, zabaví pohledem do telefonu. První dojmy řidiče po nasednutí jsou vysloveně pozitivní, i když většinu času bude taktéž hledět na displeje. Už od prvního stupně výbavy, který není konstruován s ohledem na nejnižší cenu, ale je plně použitelný, nabídne Tucson digitální kapličku a desetipalcový středový displej.

Už když mluvím o kapličce, vím, že sám sebe trochu obelhávám. Přístrojovka Hyundaie se vydává směrem, který jsme u civilních spalovacích vozů viděli zatím jen zřídkakdy. Hranatý displej se osvobozuje ze sevření prostoru pro klasické budíky je vsazen do prostoru před řidičem lemovaný jen textilními dekoracemi. Chybí mu tedy klasický kšilt kapličky, který jsme si během dekád automobilismu stačili vrýt pod kůži, ale ještě nepluje jen tak volně v prostoru jako třeba v BMW i3. Za mě je to trochu polovičaté řešení. Působí to na mě prostě jako lenost stavět klasické mechanické budíky, ale i nedostatek odvahy přijít s něčím ještě originálnějším.

To samé pak cítím z uspořádání středového panelu, na kterém se nacházejí ovládací prvky klimatizace. Ty mají podobu senzorových tlačítek, což je asi to nejhorší možné řešení, jaké do auta můžete vymyslet. Na rozdíl od klasických mechanických ovladačů je nenahmatáte a musíte panelu věnovat cennou pozornost potřebnou pro řízení. Není zkrátka důvod mít je zahrnuty uvnitř infotainmentu. Pro toto řešení, které je sice obdobně nepraktické, ale aspoň vypadá cool, se však v Hyundai nerozhodli. Zhasnutý panel proto vypadá prostě jen jako černá lesklá (a posléze opatlaná) plocha s bílými nápisy. Osobně mi to připomíná nějaký prototyp. V porovnání s tímto nepraktickým řešením je řazení automatické převodovky tlačítky na středovém tunelu už zcela standardní záležitost.

Permanentní asistent

Hyundai zkrátka inovuje, kde se dá a ani jízda samotná není výjimkou. Asi každého na první pohled zaujme asi jedinečná funkcionalita digitálního přístrojového štítu. Jakmile odbočujete, parkujete nebo se otáčíte, levý nebo pravý virtuální budík se promění v náhled jedné z bočních kamer. V kombinaci s obřími zrcátky máte v Tucsonu opravdu ultimátní přehled toho, co se děje kolem vás.

Už od základní výbavy nabízí Tucson celou plejádu asistentů, kterým právě kamery po obvodu celého vozu výrazně pomáhají. Problém ale nastane v okamžiku, když je chcete vypnout. A pokud rádi své auto ovládáte sami, nejspíš to chtít udělat budete. Vibrování do volantu a akustická signalizace přejíždění jízdního pruhu totiž za chvilku omrzí téměř každého. K tomu, abyste toho docílili se však potřebujete dostat až do hlubin infotainmentu a trochu v něm zapátrat. Akustická signalizace nezapnutých pásů ještě před rozjezdem pak pro jistotu zřejmě nejde vypnout vůbec. Stejně tak mě občas zaskočilo hodně předčasné automatické brždění před překážkou. To dovede i zkušenější řidiče hodně vyděsit. Na druhou stranu je asi potřeba říct, že v Hyundai udělali maximu pro to, aby byl Tucson co nejbezpečnější.

Infotainment pak patří mezi nejzajímavější kapitoly vozu. Teoreticky by měl umět opravdu mnoho věcí. Například navigaci k čerpací stanici podle ceny, nebo komplexní vzdálenou správu vozu. V zapůjčeném kusu však online služby nefungovaly, a celá výbava vozu se tak rázem smrskla na podporu Apple CarPlay – bohužel pouze v drátové verzi. Vestavěná navigace v off-line verzi pak neznala téměř žádné body zájmu kromě restaurací a i ovládání samotné by leckdy potřebovalo doladit. Zjistit, jak nechat na obrazovce běžet navigaci z telefonu a zároveň poslouchat jiný zdroj audia, například rozhlas, mi trvalo čtvrt hodiny.

Hybrid s apetitem

Ke svému pohonu využívá hybridní Tucson oturbenou šestnáctistovku, kterou najdeme napříč celou modelovou řadou v nejrůznějších provedeních – od běžného spalovacího až po budoucí plug-in hybridní pohon. V tomto případě jí pomáhá 44kW elektromotor napájený 1,4kWh baterií a spojení obou agregátů zajišťuje šestistupňová měničová převodovka.

Celkové výkon soustavy činí 195 kW, kdo by ale očekával sportovní svezení, mohl by být trochu zklamán. Tucson se implicitně spíná v režimu ECO, kde se snaží o co nejmenší spotřebu, a tomu odpovídají zejména zprvu trochu nelogické reakce převodového systému Lineární zátah a dobou dynamiku i ve vyšších rychlostech si užijete pouze v režimu sport. Ten se přepíná kolébkovým tlačítkem před držáky na kelímky.

Na to, jak reaguje Tucson ve standardním ECO režimu, je potřeba si trochu zvykat. Především by si řidič měl zapamatovat, že si do jízdy auto nenechá moc mluvit. Kdo někdy řídil nějaký hybrid, překvapí ho hned po usednutí do kokpitu absence tlačítka, které by Tucson přepnulo do čistě elektrického režimu. Ani zkušenější řidiči hybridů pak jen někdy zvládnou vyvolat čistě elektrický režim třeba i jen lehčím tlačení na pedál. Tucson přepíná mezi oběma pohony zdánlivě náhodně, dle svých potřeb. Elektricky jsem proto jel i nad 100 km v hodině, po městě jsem se pak mnohdy v zácpě ploužil s nastartovaným benzínovým agregátem.

Podobně překvapivě v tomto režimu Hyundai reaguje i na stlačení pedálu akcelerátoru. Často se totiž třeba i dvě vteřiny nic neděje a ovládací jednotka spolu s převodovkou si rozmýšlejí, co udělají. Zejména při předjíždění mohou být tyto momenty dost nepříjemné. Ještě jednou ale připomínám, že po přepnutí na sportovní režim se právě tyto anomálie ztrácí a Tucson jezdí tak, jak byste čekali.

Pokud jde o mně, čekal bych hlavně, že Tucson bude jezdit úsporněji. Zážehová šestnáctistovka nikdy nepatřila k dietním agregátům. Očekával jsem však, že ji její elektrický souputník bude v apetitu brzdit ještě trochu více. Asi by i mohl, ale řídící jednotka se bůhví proč rozhodla nenabíjet akumulátor Tucsonu na víc než polovinu jeho kapacity. Přes něj jsem se stěží dostával dokonce i během velmi dlouhých sjezdů a není proto divu, že Tucsonu mnohdy na čistě elektrické přesuny scházela šťáva.

Výsledek byl pokaždé stejný. Pokud na krátké přesuny elektrická šťáva stačila, stálo mě cukání v zácpách kolem pěti litrů na sto. Plynulý pohyb po okruhu spotřeboval cca 5,6 l/100 km. Dálnice si pak vzala 7,5 v rámci limitů. Když pak řidič popustí uzdu svému temperamentu, vzroste spotřeba přibližně o litr. To všechno jsou hodnoty, které odpovídají běžnému benzínovému autu nižší střední třídy bez elektrické asistence. Je pravda, že Tucson v hybridním provedené váží nějakých 1,7 tuny. V době SUVčkové je zkrátka průměr 7,5 l/100 km něco zcela běžného.

Když už jsem se otřel o hmotnost vozu: dovedl bych si představit, že by podobně hmotné auto mohlo dostat o něco málo účinnější brzdy. Ne snad, že by mě Tucson někdy dostal do nepříjemné situace, ale ostřejší nástup by jim rozhodně neškodil.

V tomto smyslu je asi také vhodné říct, že až vás popadne touha objednat si ke svému Tucsonu příplatková devatenáctipalcová kola, nechte si ji raději zajít. Vůz je na kolech většího průměru sice nekompromisně stabilní, ale komfort jízdy utrpěl opravdu radikálně. Duté rány, které se od kol ozývají při přejezdu sebemenší příčné nerovnosti mě kolikrát vyděsily do té míry, že jsem přemýšlel, zda nejedu jen po ráfcích s vyfouknutou pneumatikou.

Závěr

Mé dojmy z Tucsonu jsou vysloveně rozporuplné. Je to prostorné rodinné auto s množstvím skvělých vychytávek, u kterých si říkáte, jak je možné, že ještě nikoho nenapadly. Osobně mezi takové řadím možnost ovládat sedačku spolujezdce tlačítky umístěnými u řidičovy pravé ruky.

Jenže to bohužel není záležitost, podle které se hodnotí auto. Tucson je dalším z dlouhé řady vozů, které zcela ovládly technologie a pokud tyto nefungují stoprocentně, škodí celému vozidlu. V mém případě to bylo nefunkční mobilní připojení k online službám systému Blue-link.

Řidiče zvyklé na starosvětštější přístup k automobilismu pak vykolejí nutnost během jízdy brát v úvahu i samostatné rozhodování automobilu o tom, jak s jízdou nakládat. Pokud se s tímto smíříte, nebo vám to dokonce vyhovuje, pak není co řešit. Tucson je na to, co umí, dokonce i rozumně naceněn. Aktuálně ho včetně zvýhodnění dostanete dokonce pod 700 000 korun a to je cena, na níž se třeba hybridní hegemon Toyota dokáže dostat jen s o kategorii menším modelem CH-R.

Pokud k této rovnici dovedete přičíst ještě konsenzus s kontroverzním designem, nemusíte nic řešit. Konzervativnější řidiči, mezi které se řadím i já, se porozhlédnou jinde.

Co se nám líbí?	Co se nám nelíbí?
prostorný interiér	vyšší spotřeba
výkonný motor	ergonomické problémy v ovládání
design, co jinde nenajdete	těžko odhadnutelné chování v ECO režimu