Abychom se ovšem nemýlili, i méně výkonná varianta stále přesahuje cenu milionu a sta tisíc. I tak je to ovšem to nejlevnější dobíjecí auto, co u Švédů pořídíte. A ti na to šli stejně, jako když z motoru T8 udělali T6 – prostě původní jednotku omezili. Jenže zatímco u větších vozů šlo o úpravu softwaru řídící jednotky, u XC40 přišla ke slovu i pomyslná pilka na železo. Dvě hodnoty výkonu, 132 u modelu T5 a 95kW u verze T4 doplněné vždy o 60kW elektromotor, poskytuje vždy 1,5litrový tříválec.

Znalci portfolia švédské značky už tuší, proč má tento motor na tříválec poměrně vysoký objem. Nevznikl totiž na čistém rýsovacím prkně navržený pro co nejnižší spotřebu jako „litrové foukané“ motory jiných kontinentálních značek. Jde o nám známý dvoulitr, který o čtvrtinu svého objemu přišel tak trochu násilím. A i když někomu může můj úvodní titulek hovořící o amputaci přijít trochu násilný, nemohu si pomoct – celý test jsem měl dojem, že oproti kompletním bratříčkům variantě T5 něco chybí.

Design a prostornost

Naštěstí si to u mě nejmenší SUV v portfoliu Volva pro jistotu snažilo vylepšit hned od začátku. Já vím, že vypadá trochu jako žehlička. Že je to SUV „pro holky“. Ale mně se líbí. Strašně moc. XC40 vypadá jako takový malý roztomilý buldoček, kterého ještě zepředu a zezadu trochu nabourali pomalu jedoucím autem. Na takovém pejskovi byste určitě také našli spoustu věcí, o kterých řeknete, že jsou… ehm… tak trochu jinak, než by měly být. Ale vždycky mu je odpustíte, protože je zkrátka moc prima.

Celou dobu jsem sice litoval, že testovaný kousek nedorazil s příplatkovou černou střechou, ale i nesériové ohromné disky dvacítky udělají svoje. A nejen ony. Barva, která se při přebírání vozu ve stínu zdála nudně bílá se na slunci kázala jako lehce modrá. V jiném úhlu osvětlení zase matně šedá. Ve skutečnosti je to prý „ledovcová stříbrná“, a pokud chcete Volvo provozovat jako pánské vozidlo, můžu ji jedině doporučit.

Hravému naturelu nejmenšího Volva ale stejně tak sluší jakákoli veselejší barva. V nabídce jich sice moc nenajdete, ale volbou červené nebo denimově modré určitě nic nezkazíte. V mé fantazii bude ale prim hrát neexistující žluto – černá kombinace, která by XC40 moc slušela. Na vysokých kolech totiž vypadá skutečně trochu potrhle, jako kdybyste už zmíněného buldočka posadili na chůdy a on na nich roztomile hopkal.

K takové podívané patří i designové kousky, které byste důstojnějšímu manažerskému SUV asi neodpustili. Třeba přehršle prázdného plechu na zadních dveřích připomínající zadní partie nikterak pohledného Chrysleru PT Cruiser. Nebo linie zadních dveří, která se v polovině vzpomene, že už ji nebaví setrvávat v rovině a začne lineárně ukrajovat z plochy zadních bočních oken. Je to nejnesmyslnější designový prvek současnosti. Něco, co mě při couvání soustavně děsilo, protože jsem si myslel, že na mě z diagonály najíždí nepříliš viditelné vozidlo. Jenže šarm XC40 vás stejně nakonec donutí říct „Ale ať si, je to fajn…“ Hlavně když je tu přítomna pořád stejně „cool“ silueta thorova kladiva, kam se jen podíváte a useknutá příď má pořád ten rebelsky neaerodynamický, téměř negativní sklon.

Ale dost emocí, ty prakticky smýšlejícímu řidiči nesluší. XC40 je další z vozidel, kde se mí oblíbení spolupracovníci – dcery ve věku šesti a osmi let – nemohli shodnout na tom, jestli je malé, anebo velké. A vůbec se jim nedivím. Stejně jako já mají zkušenosti ze všech aktuálně nabízených linií Volva a oproti XC60 nebo XC90 působí čtyřicítka skutečně trochu jako pokojíček pro panenky. Zejména v příčném směru je místa o poznání méně a komfortní rozvalení se s loktem na vrchním lemu dveří má skutečně hraniční charakter. Na druhou stranu ale v podélném směru nikomu není ouzko, a aby si za sebe nesednul i řidič mužského pohlaví, musel by mít výrazně nad 190 cm.

Je tedy XC40 velká, nebo malá? Odpověď je jednoduchá – je přesně akorát. Vyjížďky s čtyřčlennou rodinou a hlučnými potomky asi budou trochu náročnější záležitostí než v olbřímí XC90. Oproti jiným plug-in hybridním SUV nižší střední třídy je ale XC40 hotový král. Opět přichází ke slovu geniální umístění akumulátoru ve středovém tunelu. Na místě, kde by u čtyřkolek byla spojovací hřídel. XC40 T5 je proto pouze předokolka, ale i to s sebou nese výhody.

Zavazadlový prostor totiž může „s prstem v nose“ stále dosahovat standardního objemu 460 l, aniž by mu v tom cokoli bránilo. A když k tomu všemu dodám, že díky vzpřímenějšímu a více dodávkovému posedu posádky a následnému přizpůsobení koncepce interiéru má dokonce box pod loketní opěrkou celkem slušný objem, můžeme bouchat šampaňské. Udělá to nejspíš každý, kdo měl tu příležitost zjistit, že se mu ve vyšších modelech Volva pod opěrku vejde tak maximálně mobil a občanka…

Interiér a výbava

…ale tady je také bezdrátová nabíječka mobilních telefonů, chtělo by se dokončit větu z předchozího odstavce. I na takto drobném detailu je znát, že má XC40 přeci jen o fous později zrozenou koncepci, než její větší bratři s označením 60 a 90. Přesto ale bude každý hned v interiéru doma. Na cokoli sáhnete, už jste u Volva viděli. Ať už se jedná o skoro devítipalcový vertikálně situovaný displej infotainmentu, nebo protáhlé a luxusně působící výdechy klimatizace. Jen je všechno tak nějak menší.

Speciálně to platí o volantu, u něhož jsem si oproti luxusně pojatým kormidlům vyšších generací připadal trochu jako kdybych řídil motokáru. A s nostalgií vzpomínal na z křišťálového skla vyvedené ovládací prvky vyšších řad. V XC40 jsou tradičně ohromné ovládací prvky vyrobené z plastu, což jim na hodnotném dojmu nepřidá. Broušené sklo zbylo ve výbavě Inscription pouze na volič řadicí páky v podobě drobného joysticku.

To však není jediný detail, který prozrazuje, že XC40 je přeci jen z o něco levnějšího kraje. Ten tam je luxusně působící otočný spínač motoru i válečkový ovladač jízdních režimů, oba u vyšších modelů umístěné na středovém panelu. Jak jedno, tak druhé získalo podobu plastového knoflíku buď vedle volantu, nebo pod displejem infotainmentu.

Na odkládacích plochách a prohlubních na středovém tunelu například zcela chybí praktické zakrytování a veškeré drobnosti se tak vystavují pohledům kolemjdoucích. Zmlsaný z dražších modelů jsem také dlouho dumal, jak se auto vlastně otevírá – než jsem přišel na to, že se musí prostě stisknout tlačítko na klíči. Bezdotykové odemykání je vyhrazeno vyšším modelům.

To jsou ale jen poznámky hnidopicha. I když si dovedu představit, že by je nejeden majitel XC90 kupující vůz pro svou choť mohl vznést také. Snad si to tedy i tato výbava XC40 vynahradí tradičně skvělým audiosystémem Harman Kardonn nebo vyhřívanými zadními sedačkami.

Co se sedadel vepředu týče, tak jsou tradičně skvělá. Pohodlná, ale tuhá, zkrátka ideální pro delší cestování. V bílé kůži, která hezky kontrastuje s tmavým zbytkem interiéru, tak i pořádně elegantní. Přeci jen jim ale něco chybělo. Každému zájemci o Volvo by měli v autosalonu dát povinně na zvážení, zda si nepřiplatit za výbavu R-Design a její sériové sportovní sedačky. Ty jsou totiž ještě o třídu lepší, a to zejména co se bočního vedení týče. V křeslech stupně Insription jsem se přeci jen musel někdy v zatáčkách pevněji držet volantu.

Jízda a spotřeba

Držet se je někdy potřeba. Radost, s jakou se Volvo s krátkým rozvorem vrhá do zatáček je nakažlivá. Je tu ale přeci jen pár věcí, které jí trochu kazí. Nejsem žádný velký automobilový závodník, a proto mě nikdy nenapadlo, že bych mohl kritizovat něco jako odtažité řízení. Až doteď jsem měl za to, že se jedná jen o vymyšlený termín kolegů, kteří se chtěli stát hvězdami okruhů, jen neměli dost štěstí. S XC 40 jsem tento předsudek přehodnotil.

Elektrický posilovač je skutečně elektrický až přes zdravou mez. Občas se mi dokonce zdálo, jako kdyby ignoroval fyzikální zákony. To když jsem třeba podle všech pouček z autoškoly po výjezdu ze zatáčky uvolnil volant, aby se kola sama vrátila do své přirozené přímé osy. Logika velí, že pokud jedete rychleji, trvá tento jejich pohyb kratší dobu, při nižší rychlosti o něco déle. Ne tak ale ve Volvu XC40. Tady jako by se centrální jednotka řídila rovnicí v (rychlost vracení volantu) = x mm/s a nechtěla dělat žádné kompromisy.

I tady ale jako všude u Volva platí, že každá zdánlivá nelogičnost má svou příčinu. Člověk ji odhalí až při detailnějším pohledu na štědrou výbavu asistentů přispívající k absolutní bezpečnosti posádky. Nejen že se charakteristika posilovače může měnit podle rychlosti jízdy a nastaveného jízdního stylu od čistě elektrického po dynamický. To, jak otáčíte volantem ale bez ustání hlídá asistent stáčivosti vozidla, který v případě smyku začne aktivně přibržďovat některé z kol, aby předešel kolizi.

Podobný pocit přetechnizovanosti na mě nicméně šel z brzdového pedálu. To, že Volvo už nějaký ten pátek používá systém Break By Wire, je známá věc. Ostatně, jinak to pro zachování efektivity provozu poloelektrických aut ani nejde. Jak jinak by se mohly brzdy chovat podle toho, zda je potřeba aktuálně rekuperovat, nebo použít klasickou metodu zpomalování. Pokud je ale někde nemechanický brzdový systém poznat, je to právě v hybridní XC40. Brzdový pedál je tak necitlivý, že jsem měl chvílemi pocit, že tisknu jakési brzdové tlačítko, které mě jen dvě polohy: JEĎ a STŮJ. Než jsem se naučil nohu na pedál jen jemně pokládat, uštědřil jsem posádce několik náročných cviků na zvedač hlavy. A ani po týdnu jsem se v brždění příliš nezlepšil.

Nakonec jsem byl rád, že i XC40 poskytuje režim převodovky B, který zvyšuje intenzitu rekuperace, a brzdil zkrátka poklepáním na křišťálový joystick suplující řadicí páku. V režimu D pak XC40 téměř plachtí a jde se tak pohybovat kupředu v zásadě jen přidáváním plynu a přepínáním zmíněných režimů. Osobně bych se ale přimlouval za více stupňů rekuperace volitelných třeba pádly pod volantem, jako to umí Mitsubishi Outlander PHEV (test). Pokud totiž někde Volvo XC40 T5 Recharge neplní svá předsevzetí, je to čistě elektrický dojezd. Oficiálně, a i podle ukazatele. Ten se při plném nabíjení dokáže vyšplhat i na 60 km, takové hodnoty se mi ale nikdy nepovedlo dosáhnout. V praxi je potřeba počítat s maximálně 40 km jízdy na baterii.

Je ostatně potřeba konstatovat, že akumulátor ukrytý ve středovém tunelu není nijak extrémně velký. Celková kapacita činí 10,7kWh, přičemž necelé 2kWh nejsou v praxi využitelné. Leckdy proto vzniká klamný dojem, že se XC40 poměrně rychle nabíjí. Po připojení do běžné 230V zásuvky přiloženou palubní dobíječkou s výkonem 3,8kW se za rychlé půlhodinové„dobíjení s kávou“ získá dojezd přibližně 8 km. Lze tak vlastně relativně pohodlně jezdit na elektřinu do obchodu a zpátky. Plná kapacita baterie lze tímto způsobem dosáhnout z nuly za nějakých pět hodin.

Neznamená to však, že proud do baterie leje se rychleji než u jiného Volva. Stejně jako jeho bratři je XC40 neobyčejné citlivé na to, jakým způsobem se snažíte elektřinu do baterie dostat. Protože v sériové výbavě nikterak překvapivě schází kabel se dvěma koncovkami Mennekes, je potřeba se spolehnout buď na palubní 16A dobíječku, anebo dobíjecí stanice s pevným kabelem. A tady přichází problém. Ty s výkonem 22kW ještě XC40 akceptuje. Ty dvakrát výkonnější, které u nás provozuje například eOn, mají smůlu. Palubní jednotka podobně silné zdroje bez milosti od auta odpojí. To sice bezesporu efektivně chrání akumulátor před opotřebením, na nabíjení během přestávky na svačinu však ve většině případů můžete zapomenout.

Naštěstí je tu ještě spalovací motor v kombinaci se zbrusu novou převodovkou. Na rozdíl od větších bratrů je „jen“ sedmistupňová ale promyšlenost by jí mohl i tak leckdo závidět. Jedna spojka obsluhuje liché stupně, druhá sudé. Dvojka, čtyřka a šestka jsou navíc společné jak pro spalovací motor, tak pro ten elektrický. Celý tento spletenec má umožnit co nejplynulejší spojení spalovacího a elektrického motoru. V praxi by vše mělo vypadat tak, že zatímco jeden motor táhne, zatímco druhý přeřazuje. Elektrickému motoru má zase odstupňování pomoci k větší efektivitě. Když Jeden motor přes jednu spojku zabírá, druhý může dobíjet akumulátor. Nebo se zapojí oba naráz.

Pokud ale mohu posoudit splnění prvního atributu, povedl se tak na 90 %. Když člověk hodně chce, ucítí někdy v prudké akceleraci malé ťuknutí v převodovém ústrojí, jak se všechen ten technologický cirkus dává do pohybu. Osobně bych dal krk za to, že jsem nic podobného ve větších modelech nezaznamenal. Zároveň však netuším, zda jsem se jen příliš nesnažil objevit, zda soudruzi ze Švédska neudělali někde chybu.

Tak jako tak, i u XC40 platí, že budete mít nejspíš potíž poznat nejen to, kdy se z elektrického motoru přepne na spalovací, ale i to, že tím spalovacím agregátem je právě v našich končinách nenáviděný druh motoru se třemi válci. Jenže tohle není žádné pravěké škodovácké HTP. Tříválcový ryk se ozve jen pokud chcete XC40 přimět k akcelerace plynem sešlápnutým až k zemi. A ještě ke všemu zní, jako byste jej skryli za pět vrstev skelné vaty, tři chlupaté deky a jednu dětskou peřinku.

Poměrně objemný tříválec dopovaný kompresorem a turbodmychadlem má zkrátka jinou charakteristiku než nízkonákladové a spotřební turbomotůrky konkurence. Přesto musím konstatovat, že celkový výkon přesahující 190 kW na něm není až tolik znát. Dynamika je eufemisticky řečeno adekvátní, nikoli uchvacující. Start z nuly je díky kombinaci elektromotoru a turbodmychadla velmi efektní, pružné zrychlení na dálnici už tolik ne. Ne snad, že by agregátu chyběly síly. Turbokompresorový doping ale podle mého nastupuje až příliš letargicky na to, aby někoho přišpendlil k sedačce. Možná je to ale záměr. SUV zkrátka není sportovní náčiní a naladění motoru má odpovídat charakteru vozu.

Tím spíš zamrzí tradičně vyšší spotřeba, která jde ruku v ruce s tím, jak mohutně Volvo své vozy konstruuje. Pokud nenabíjíte, umí se tříválec oproti očekáván í pěkně nadlábnout. Dálnice zvládne bez větší pomoci elektromotoru za přibližně devět litrů v rychlostních limitech, kolem deseti, když se nehlídáte. Podobnou spotřebu očekávejte ve městě. Na okruhu si pak čistě benzínová jízda vezme kolem 5,5l/100 km. Můj průměr se ustálil na 8,5l. To je spotřeba na vozidlo s výkonem 192kW adekvátní, jen si člověk nesmí připustit, že je to spotřeba tříválce. Ale jak už jsme konstatovali výše – není tříválec jako tříválec. A plug-in hybrid je na světě hlavně proto, aby se mezi jednotlivými jízdami nabíjel. Pak lze spotřebu stlačit i ke dvěma litrům.

O to víc potěší pokrok, který podle všeho Volvo udělalo v nejnovějším softwaru řídící jednotky. U každého testovaného Volva jsem si pravidelně posteskl nad tím, že nepřesně čte jízdní styl řidiče a v hybridním režimu jen pomalu přizpůsobuje druh pohonu stylu a lokalitě jízdy. XC40 nejen že umí naprosto skvěle řídit pohon podle navigace a po průjezdu hranicí města ihned zapíná efektivnější elektromotor. Dobře reaguje i na snahu řidiče o dynamičtější jízdu. Aniž by k tomu potřebovalo mapové podklady, poslušně vyčkává, až se jeho temperament uklidní. Teprve potom zapojuje do hry elektrony, jinak nechává kola roztáčet pro tyto účely vhodnější spalovací motor. A to přesto, že XC40 nedělá problém čistě elektrická jízda i rychlostí 125 km/h.

Závěr

Volvo XC40 je stejně jako jeho větší sourozenci opět impresivní kus techniky. Nemalé investice do pohonu i technologických řešení dokazují, že elektrifikace není pro Švédy jen nemilou povinností v honbě za evropskými limity. Pokud existuje plug-in hybridní lídr, je to právě švédská automobilka a XC40 v tomto rozhodně ostudu neudělá. Přesto mám za to, že splnění lekce „stavba menšího elektrifikovaného SUV“ zůstalo Volvo za svými limity. XC40 T5 Recharge je stále dost drahé na to, aby oslovilo masovější klientelu. Nese s sebou i pár drobných mušek, které by mohly vadit těm, kdo prostředky do podobného automobilu investovat mohou.

Pokud má ale motor T5 v podobě XC40 jen hrát roli jakési předkapely hlavní hvězdy roku v podobě plně elektrifikovaného modelu XC40 P8, nemůže se dočkat. Protože zatím žádné Volvo mi po pocitové stránce nepřirostlo k srdci tak, jako právě čtyřicítka.