Test Hyundai Ioniq Plug-in hybrid: to nejlepší?
Připojitelný hybrid z Jižní Koreje provázejí nadšené recenze. Výjimkou nejsou ani ty, které jej pasují na krále segmentu a prohlašují, že z trůnu svrhl klasika v podobě Toyoty Prius. Po týdnu ve společnosti Hyundai Ioniq ale všeobecné nadšení sdílím jen způli. Hyundai má sice skvěle našlápnuto, námětů na zlepšení by se ale našlo víc než dost.
Možná je to tím, že jsem do Hyundai přesedal z Passatu GTE (test), o kterém už jsem zde jednou psal jako o vzoru plug-in hybridu střední až vyšší třídy. Přestup do nižší ligy nikdy není příjemný, tentokrát to ale bylo ještě o něco obtížnější. Ioniq zkrátka míří na zcela jiné publikum, a to i přesto, že cena se zas až tolik neliší. Výběhový Passat GTE už v Česku seženete pouze jako “předváděčku”, a ta stojí přibližně stejně jako nový Ioniq. Jenže zatímco Passat míří jednou svou osobností i na trhače dálničního asfaltu, Hyundai už svým vzhledem ukazuje, že jeho doménou je především ekologie a úspornost (což se tedy o Passatu rozhodně říci nedá). A svým slibům také v testu dostál.
Pohled zvenčí: nenucená elegance
Osud tomu chtěl, že plug-in Hybrid Ioniq dorazil v bílé barvě. Ta mu dodává velkou dávku elegance a díky kolům ve stejné barvě také jedinečnosti. Na srovnání s priusem jsme už jednou narazili a v otázce vzhledu se mu také vyhnout nemůžeme. Trochu zjednodušeně lze totiž tvrdit, že koncept obou dvou aut zůstává jednotný – veškeré tvary jsou přísně podřízeny aerodynamice. Nízký předek, vysoká záď a výsledný koeficient odporu 0,24.
Z pomyslného duelu s japonským konkurentem vychází Korejec subjektivně jako vítěz – vypadá totiž víc jako obyčejné auto. Zejména dominantní masivní maska chladiče působí až monumentálně, zejména ve spojení se zamračenou linií předních bi-xenonových světlometů. Mimochodem: ty obsahuje až vyšší výbava Ultimate. A nejen proto o nemalém, dvousettisícovém příplatku, bude leckdo uvažovat. Právě tato verze přináší i chromovanou masku – ta originální černá vypadá lacině a z espritu auta mnohé ubírá. Škoda, že se v ní nenašla skrytá dvířka pro vstup dobíjecí stanice. Takto zejí v pravém boku dvě zaslepené díry – jedna pro benzín, druhá pro kabel Mennekes.
A není to jediný designérský prohřešek. Už při příchodu k autu si všimnete zadního okna předěleného vzpěrou. V moderních automobilových dějinách s tímto “orignálním a neotřelým” řešením přišla v roce 2006 Honda Civic, a všichni si oddechli, když od toho v poslední generaci téměř úplně upustila. To, že se z auta kvůli tomu špatně dívá vzad a leckterý blížící se vůz za vámi nemáte šanci vidět, je nabíledni. Pohled zvenčí na tuto “libůstku” přináší však ještě jedno zjištění: auto za milion korun kvůli tomu nemá zadní stěrač. Tedy podobně, jako má někdejší oktávka s „přebohatým“ výbavovým stupněm LX.
Naštěstí výhled vzad komplikovaný traverzou a chybějícím stěračem zachraňuje jiná část, kde se naštěstí v Hyundai rozhodli neexperimentovat. Jsou to zpětná zrcátka. Slova klasika, přitom taková blbost. Ale Ioniq má největší a nejlépe tvarovaná zrcátka, co jsem za poslední dobu viděl. Nejen že jsou rozměrná, ale také se ve spodní části znatelně rozšiřují, což poskytuje dokonalý přehled o vozovce. Jak bych byl za taková vděčný v Nissanu Leaf (test), který je má nesmyslně tvarované přesně naopak.
Ladnou linií se střecha sklápí až k víku kufru. Zde opět překvapí výbavová deviace: manuálně otevírané a zavírané víko. Ale budiž, bez pomoci elektronických asistentů přežít lze. Tím spíš, že kufr je velmi vysoko posazený a ulehčí tak nakládání menších předmětů. U těch těžších už to bude problém – extrémně vysoká nakládací hrana vylučuje použití auta coby stěhováku, tedy coby skrytého snu některých českých řidičů. To navíc determinuje i 350l objem zavazadelníku, který není z největších, ale číselné vyjádření mě i tak příjemně překvapilo. Kvůli tomu, že jej rozměrné víko po otevření odkryje celý zepředu dozadu, a i kvůli jeho vysokému umístění, totiž opticky vypadá ještě daleko menší.
Pohled zevnitř: draze, a přesto lacině
Už při příchodu k autu Ioniq poslušně odtáhne zrcátka od karoserie a bez klíčku se odemkne po uchopení kliky. Na tyto frajeřinky se zvyká rychle. Zvlášť když vám ještě posune sedačku dozadu a po dosednutí přisune k volantu. To je ovšem frajeřina jen do chvíle, kdy vás po absolvování opačného postupu začnou zezadu děti upozorňovat, že je odjíždějící sedadlo přitlačilo k sedáku.
I když se Ioniq snaží tvářit jako každodenní rodinný vůz, jsou to právě tyto detaily, které vás přesvědčí o tom koupit pro podobné účely něco jiného. A uvědomíte si je právě při cestování s dětmi, respektive ještě před ním. Přidělat do Hyundai sedačky s Isofixem je úkol hodný trpělivosti stoického filosofa. Háky Isofixu jsou skryty uvnitř sedaček. Tedy bez jakéhokoli přívodního plastového tunelu známého z koncernových vozů. Ani když je poslepu nahmatáte, ještě nemáte vyhráno. Pokud vlastníte některou ze starších sedaček s omezenou možností ji seřizovat, možná se do nich ani nezapnete. Uchycovací nožky mohou být příliš krátké. Ještě, než se o to začnete snažit, ujistěte se, jak vysoká vaše autosedačka je. Já kvůli dvěma sice standardním, ale poměrně vysokým Römerům musel sejmout zadní opěrky, které tlačily opěradla sedaček dopředu a jejich sklon nešel seřídit.
Jsou to přitom paradoxně pouze děti, které se vzadu mohou vézt. S podélným prostorem v Ioniqu problém není. Ale i já jako lehce nadprůměrný 186 cm vysoký jedinec, jsem měl problém najít dost místa ve vertikálnímu směru. Aerodynamika si vybrala svou daň a podobně vysocí lidé musí v Hyundai jezdit v předklonu. Škoda, jinak má totiž tento hypotetický spolujezdec komfortu k dispozici až až. Zadní sedadla jsou měkká a pohodlná, k mému údivu dokonce na nižší střední třídu nečekaně vyhřívaná. Ta přední pak navíc lze i nechat provětrávat, což se hodí – kůže totiž v interiéru Ioniqu nebere konce.
Přesto se ve mně Hyundai nepodařilo vzbudit dojem luxusu. Kůže na volantu je nepříjemně kluzká a připomíná spíše papír. To samé platí pro materiál na sedadlech, který klouže a určitě tím sedačkám bez výraznějšího bočního vedení nepomáhá. Plasty na přístrojovce občas povrzávaly a rozhodnutí umístit ten nejtvrdší z nich přímo k řidičovu koleni také nebylo úplně nejšťastnější. K dovršení všeho pak těsně před rozjezdem s překvapením zjistíte, že musíte parkovací brzdu odbrzdit pedálem úplně vlevo.
Ano, ten nejotravnější vynález automobilismu je zde přítomen ve své plné kráse. Prvních sto metrů jízdy s Ioniqem jsem samozřejmě absolvoval se zataženou brzdou, než jsem si uvědomil, co po mě vyzvánějící a křičící auto chce. Po odbrždění zase budete do vyčnívajícího pedálu nejspíš kopat špičkou boty – drahé polobotky nechte pro jízdu s Ioniqem raději doma. A že máte tak drahé polobotky, že si za elektronickou parkovací brzdu rádi připlatíte? Chyba lávky. Plug-in hybrid koupíte pouze s otravným pedálem. Pohodlné tlačítko, které má už i ten nejlevnější Golf, je pro Hyundai v řadě Ioniq vyhrazeno jen pro elektromobil.
Paradoxně je ale jinak vůz ve vyšším standardu vybavený vším myslitelným. Telefon nabijete bezdrátově v přihrádce mezi předními sedadly. Kabelem ho můžete připojit k systému Android Auto nebo Apple Car. To vše se vám bude zobrazovat na osmipalcové obrazovce, která má tolik funkcí, že jsem je ani během týdne nestačil všechny prozkoumat. Snad jen dvě připomínky: hodila by se úvodní obrazovka shrnující všechny důležité údaje o jízdě. Implicitní nastavení totiž zobrazuje displej navigace a pár tlačítek, která vás k podrobnějším volbám dostanou. On-line nadšenci pak budou postrádat slot na SIM kartu. Testovací jezdce pak zamrzí absence některých základních funkcí, jako je například měření vícera módů spotřeba. K dispozici je jen jeden: spotřeba od vynulování jejího měření. Žádný průměr, okamžitá data, nic takového.
Za volantem: hlavně úsporně!
Ať už ale spotřebu fosilního paliva budete měřit jakkoli, radost vám udělá vždy. Ioniq je totiž neuvěřitelně úsporný. Dvě data na začátek: po týdnu ježdění s lehkou nohu jsem vůz odevzdával s hodnotou 2,2l/100km na displeji. V tom ovšem nebyl započítán druhý údaj, který jsem měřil zvlášť: jízda po dálnici rychlostí kolem 160km/h ve sportovním módu obou zapojených pohonných jednotek. Ta vyšla na 6,9l/100km. Jízda po okruhu ustálenou osmdesátkou vyšla na neuvěřitelného 1,2l, což opravdu není daleko od papírové spotřeby, která lichotí Ioniqu v každém reklamním letáku.
Jak to dělá? Je to jednoduché: nejezdí na benzin. Nebo respektive nejezdí na benzin, když to není potřeba. Samozřejmě je možné zvolit čistě elektrický mód, který se zapíná hned po startu auta. Na rozdíl třeba od výše zmíněného Passatu GTE, kterému jsem vyčítal, že na elektřinu nejde ani zrychlit, Ioniq zrychluje elektricky velmi ochotně a benzínový agregát se při akceleraci z nuly spouští až někdy kolem sedmdesátky. S trochou fantazie by se tak mělo dát projet městem bez sepnutí benzinového motoru.
Tento princip fungování je sice extrémně pohodlný, lokálně bezemisní, občas se mi ale zdá, že na něj Ioniq není stavěn. Ano, má relativně velkou, téměř 9kWh baterii. Teoreticky na ní ujede i 62 km čistě elektricky. Bohužel ale musím konstatovat, že to není úplně pravda. Ani mě, který se považuji za lehkonohého řidiče, se nikdy nepodařilo ujet více než 45 km. A mám i svou teorii na to, proč tomu tak je: Ioniq totiž téměř nerekuperuje.
Pokud jste někdy jeli aspoň částečně elektrickým vozem, určitě jste narazili na minimálně jeden režim automatické převodovky, který auto po uvolnění plynového pedálu brzdí, a tím vyrábí energii zpětně dodávanou do akumulátorů. Je to pohodlné – auto se vlastně samo stará, aby dobíjelo, kdykoli je to možné. Ioniq nikoli. Ioniq umí pořádně rekuperovat pouze v případě, že stisknete brzdový pedál. Nejprve brzdí motor v roli generátoru, potom teprve mechanické brzdy. V klasickém režimu označením jako D se sice po sejmutí nohy z plynu rekuperuje také, ale zcela neznatelně. Když si toto řidič neuvědomí, přijde o značnou část dojezdu.
Ne náhodou jsem velkou část textu věnoval ekonomice provozu. Pravda je totiž taková, že co se týče druhé strany mince, tedy jeho dynamice, nemůže toho Hyundai mnoho nabídnout. Na papíře to sice vypadá hezky: dva motory, tedy elektromotor s atmosférickou zážehovou šestnáctistovkou, mají dohromady příjemných 110 kW. Pocitově bych si ale tipnul jen přibližně 70 kW, které dává do hry spalovací motor.
Ne snad, že by člověk od primárně úsporného a aspoň lokálně ekologického auta očekával nějakou sportovní zábavu. On tomu ostatně v případě Hyundai nenahrává ani spíše komfortně naladěný (a přesto poměrně hlučný) podvozek. Přesto jsem si v některých situacích, a to hlavně při předjíždění, nepřipadal zcela bezpečně. Zejména v hybridním režimu se po sešlápnutí plynu až na podlahu nestane téměř nic. Ve sportovním režimu Ioniq nad 100 km/h zrychluje už jen velmi neochotně. Situace zejména ve městě se zlepší v použití pouze elektrického módu, ale i ve srovnání s Ioniq Electric je pocitově zrychlení přibližně poloviční.
Závěr
Hyundai se odhodlala k naprosto ojedinělému kroku. Ioniq je vůbec prvním autem na světě, které můžete koupit jak v mild hybridní, plug-in hybridní, tak i čistě elektrické variantě. Přináší komfortní výbavu, ale i extrémně nízkou spotřebu. Problém ovšem odstartuje, když se podíváte na jeho cenovku. Ani Korejcům se nepodařilo výrazněji podkročit mytickou hranici 900 000, na kterou aktuálně dosahují všechny nově představené elektrické, nebo aspoň na půl elektrické vozy. Pro značku, která se v segmentu vozů na fosilní paliva profiluje jako štědřejší, kvalitnější a levnější alternativa k českým automobilům, to není úplně dobrá vizitka. A když ani luxusnější výbavová linie s cenovkou nad milion korun nepřináší některé elementární prvky, začne se i euforický příznivce elektronické mobility ptát po smyslu nákupu takového stroje.
Pokud se v budoucnosti Hyundai odhodlá ke zlevňování, bude to jen dobře. Právě podobná auta, která mohou například v podobě extrémní úspory a tím pádem i velkého akčního rádiu nabídnout proti čistě spalovacím motorům hmatatelné výhody, jsou dost možná budoucností osobní dopravy.
Nepřehlédněte
Diskuze
Nejčtenější články
Test Hyundai Ioniq Plug-in hybrid: to nejlepší?
Připojitelný hybrid z Jižní Koreje provázejí nadšené recenze. Výjimkou nejsou ani ty, které jej pasují na krále segmentu a prohlašují, že z trůnu svrhl klasika v podobě Toyoty Prius. Po týdnu ve společnosti Hyundai Ioniq ale všeobecné nadšení sdílím jen způli. Hyundai má sice skvěle našlápnuto, námětů na zlepšení by se ale našlo víc než dost.
Možná je to tím, že jsem do Hyundai přesedal z Passatu GTE (test), o kterém už jsem zde jednou psal jako o vzoru plug-in hybridu střední až vyšší třídy. Přestup do nižší ligy nikdy není příjemný, tentokrát to ale bylo ještě o něco obtížnější. Ioniq zkrátka míří na zcela jiné publikum, a to i přesto, že cena se zas až tolik neliší. Výběhový Passat GTE už v Česku seženete pouze jako “předváděčku”, a ta stojí přibližně stejně jako nový Ioniq. Jenže zatímco Passat míří jednou svou osobností i na trhače dálničního asfaltu, Hyundai už svým vzhledem ukazuje, že jeho doménou je především ekologie a úspornost (což se tedy o Passatu rozhodně říci nedá). A svým slibům také v testu dostál.
Pohled zvenčí: nenucená elegance
Osud tomu chtěl, že plug-in Hybrid Ioniq dorazil v bílé barvě. Ta mu dodává velkou dávku elegance a díky kolům ve stejné barvě také jedinečnosti. Na srovnání s priusem jsme už jednou narazili a v otázce vzhledu se mu také vyhnout nemůžeme. Trochu zjednodušeně lze totiž tvrdit, že koncept obou dvou aut zůstává jednotný – veškeré tvary jsou přísně podřízeny aerodynamice. Nízký předek, vysoká záď a výsledný koeficient odporu 0,24.
Z pomyslného duelu s japonským konkurentem vychází Korejec subjektivně jako vítěz – vypadá totiž víc jako obyčejné auto. Zejména dominantní masivní maska chladiče působí až monumentálně, zejména ve spojení se zamračenou linií předních bi-xenonových světlometů. Mimochodem: ty obsahuje až vyšší výbava Ultimate. A nejen proto o nemalém, dvousettisícovém příplatku, bude leckdo uvažovat. Právě tato verze přináší i chromovanou masku – ta originální černá vypadá lacině a z espritu auta mnohé ubírá. Škoda, že se v ní nenašla skrytá dvířka pro vstup dobíjecí stanice. Takto zejí v pravém boku dvě zaslepené díry – jedna pro benzín, druhá pro kabel Mennekes.
A není to jediný designérský prohřešek. Už při příchodu k autu si všimnete zadního okna předěleného vzpěrou. V moderních automobilových dějinách s tímto “orignálním a neotřelým” řešením přišla v roce 2006 Honda Civic, a všichni si oddechli, když od toho v poslední generaci téměř úplně upustila. To, že se z auta kvůli tomu špatně dívá vzad a leckterý blížící se vůz za vámi nemáte šanci vidět, je nabíledni. Pohled zvenčí na tuto “libůstku” přináší však ještě jedno zjištění: auto za milion korun kvůli tomu nemá zadní stěrač. Tedy podobně, jako má někdejší oktávka s „přebohatým“ výbavovým stupněm LX.
Naštěstí výhled vzad komplikovaný traverzou a chybějícím stěračem zachraňuje jiná část, kde se naštěstí v Hyundai rozhodli neexperimentovat. Jsou to zpětná zrcátka. Slova klasika, přitom taková blbost. Ale Ioniq má největší a nejlépe tvarovaná zrcátka, co jsem za poslední dobu viděl. Nejen že jsou rozměrná, ale také se ve spodní části znatelně rozšiřují, což poskytuje dokonalý přehled o vozovce. Jak bych byl za taková vděčný v Nissanu Leaf (test), který je má nesmyslně tvarované přesně naopak.
Ladnou linií se střecha sklápí až k víku kufru. Zde opět překvapí výbavová deviace: manuálně otevírané a zavírané víko. Ale budiž, bez pomoci elektronických asistentů přežít lze. Tím spíš, že kufr je velmi vysoko posazený a ulehčí tak nakládání menších předmětů. U těch těžších už to bude problém – extrémně vysoká nakládací hrana vylučuje použití auta coby stěhováku, tedy coby skrytého snu některých českých řidičů. To navíc determinuje i 350l objem zavazadelníku, který není z největších, ale číselné vyjádření mě i tak příjemně překvapilo. Kvůli tomu, že jej rozměrné víko po otevření odkryje celý zepředu dozadu, a i kvůli jeho vysokému umístění, totiž opticky vypadá ještě daleko menší.
Pohled zevnitř: draze, a přesto lacině
Už při příchodu k autu Ioniq poslušně odtáhne zrcátka od karoserie a bez klíčku se odemkne po uchopení kliky. Na tyto frajeřinky se zvyká rychle. Zvlášť když vám ještě posune sedačku dozadu a po dosednutí přisune k volantu. To je ovšem frajeřina jen do chvíle, kdy vás po absolvování opačného postupu začnou zezadu děti upozorňovat, že je odjíždějící sedadlo přitlačilo k sedáku.
I když se Ioniq snaží tvářit jako každodenní rodinný vůz, jsou to právě tyto detaily, které vás přesvědčí o tom koupit pro podobné účely něco jiného. A uvědomíte si je právě při cestování s dětmi, respektive ještě před ním. Přidělat do Hyundai sedačky s Isofixem je úkol hodný trpělivosti stoického filosofa. Háky Isofixu jsou skryty uvnitř sedaček. Tedy bez jakéhokoli přívodního plastového tunelu známého z koncernových vozů. Ani když je poslepu nahmatáte, ještě nemáte vyhráno. Pokud vlastníte některou ze starších sedaček s omezenou možností ji seřizovat, možná se do nich ani nezapnete. Uchycovací nožky mohou být příliš krátké. Ještě, než se o to začnete snažit, ujistěte se, jak vysoká vaše autosedačka je. Já kvůli dvěma sice standardním, ale poměrně vysokým Römerům musel sejmout zadní opěrky, které tlačily opěradla sedaček dopředu a jejich sklon nešel seřídit.
Jsou to přitom paradoxně pouze děti, které se vzadu mohou vézt. S podélným prostorem v Ioniqu problém není. Ale i já jako lehce nadprůměrný 186 cm vysoký jedinec, jsem měl problém najít dost místa ve vertikálnímu směru. Aerodynamika si vybrala svou daň a podobně vysocí lidé musí v Hyundai jezdit v předklonu. Škoda, jinak má totiž tento hypotetický spolujezdec komfortu k dispozici až až. Zadní sedadla jsou měkká a pohodlná, k mému údivu dokonce na nižší střední třídu nečekaně vyhřívaná. Ta přední pak navíc lze i nechat provětrávat, což se hodí – kůže totiž v interiéru Ioniqu nebere konce.
Přesto se ve mně Hyundai nepodařilo vzbudit dojem luxusu. Kůže na volantu je nepříjemně kluzká a připomíná spíše papír. To samé platí pro materiál na sedadlech, který klouže a určitě tím sedačkám bez výraznějšího bočního vedení nepomáhá. Plasty na přístrojovce občas povrzávaly a rozhodnutí umístit ten nejtvrdší z nich přímo k řidičovu koleni také nebylo úplně nejšťastnější. K dovršení všeho pak těsně před rozjezdem s překvapením zjistíte, že musíte parkovací brzdu odbrzdit pedálem úplně vlevo.
Ano, ten nejotravnější vynález automobilismu je zde přítomen ve své plné kráse. Prvních sto metrů jízdy s Ioniqem jsem samozřejmě absolvoval se zataženou brzdou, než jsem si uvědomil, co po mě vyzvánějící a křičící auto chce. Po odbrždění zase budete do vyčnívajícího pedálu nejspíš kopat špičkou boty – drahé polobotky nechte pro jízdu s Ioniqem raději doma. A že máte tak drahé polobotky, že si za elektronickou parkovací brzdu rádi připlatíte? Chyba lávky. Plug-in hybrid koupíte pouze s otravným pedálem. Pohodlné tlačítko, které má už i ten nejlevnější Golf, je pro Hyundai v řadě Ioniq vyhrazeno jen pro elektromobil.
Paradoxně je ale jinak vůz ve vyšším standardu vybavený vším myslitelným. Telefon nabijete bezdrátově v přihrádce mezi předními sedadly. Kabelem ho můžete připojit k systému Android Auto nebo Apple Car. To vše se vám bude zobrazovat na osmipalcové obrazovce, která má tolik funkcí, že jsem je ani během týdne nestačil všechny prozkoumat. Snad jen dvě připomínky: hodila by se úvodní obrazovka shrnující všechny důležité údaje o jízdě. Implicitní nastavení totiž zobrazuje displej navigace a pár tlačítek, která vás k podrobnějším volbám dostanou. On-line nadšenci pak budou postrádat slot na SIM kartu. Testovací jezdce pak zamrzí absence některých základních funkcí, jako je například měření vícera módů spotřeba. K dispozici je jen jeden: spotřeba od vynulování jejího měření. Žádný průměr, okamžitá data, nic takového.
Za volantem: hlavně úsporně!
Ať už ale spotřebu fosilního paliva budete měřit jakkoli, radost vám udělá vždy. Ioniq je totiž neuvěřitelně úsporný. Dvě data na začátek: po týdnu ježdění s lehkou nohu jsem vůz odevzdával s hodnotou 2,2l/100km na displeji. V tom ovšem nebyl započítán druhý údaj, který jsem měřil zvlášť: jízda po dálnici rychlostí kolem 160km/h ve sportovním módu obou zapojených pohonných jednotek. Ta vyšla na 6,9l/100km. Jízda po okruhu ustálenou osmdesátkou vyšla na neuvěřitelného 1,2l, což opravdu není daleko od papírové spotřeby, která lichotí Ioniqu v každém reklamním letáku.
Jak to dělá? Je to jednoduché: nejezdí na benzin. Nebo respektive nejezdí na benzin, když to není potřeba. Samozřejmě je možné zvolit čistě elektrický mód, který se zapíná hned po startu auta. Na rozdíl třeba od výše zmíněného Passatu GTE, kterému jsem vyčítal, že na elektřinu nejde ani zrychlit, Ioniq zrychluje elektricky velmi ochotně a benzínový agregát se při akceleraci z nuly spouští až někdy kolem sedmdesátky. S trochou fantazie by se tak mělo dát projet městem bez sepnutí benzinového motoru.
Tento princip fungování je sice extrémně pohodlný, lokálně bezemisní, občas se mi ale zdá, že na něj Ioniq není stavěn. Ano, má relativně velkou, téměř 9kWh baterii. Teoreticky na ní ujede i 62 km čistě elektricky. Bohužel ale musím konstatovat, že to není úplně pravda. Ani mě, který se považuji za lehkonohého řidiče, se nikdy nepodařilo ujet více než 45 km. A mám i svou teorii na to, proč tomu tak je: Ioniq totiž téměř nerekuperuje.
Pokud jste někdy jeli aspoň částečně elektrickým vozem, určitě jste narazili na minimálně jeden režim automatické převodovky, který auto po uvolnění plynového pedálu brzdí, a tím vyrábí energii zpětně dodávanou do akumulátorů. Je to pohodlné – auto se vlastně samo stará, aby dobíjelo, kdykoli je to možné. Ioniq nikoli. Ioniq umí pořádně rekuperovat pouze v případě, že stisknete brzdový pedál. Nejprve brzdí motor v roli generátoru, potom teprve mechanické brzdy. V klasickém režimu označením jako D se sice po sejmutí nohy z plynu rekuperuje také, ale zcela neznatelně. Když si toto řidič neuvědomí, přijde o značnou část dojezdu.
Ne náhodou jsem velkou část textu věnoval ekonomice provozu. Pravda je totiž taková, že co se týče druhé strany mince, tedy jeho dynamice, nemůže toho Hyundai mnoho nabídnout. Na papíře to sice vypadá hezky: dva motory, tedy elektromotor s atmosférickou zážehovou šestnáctistovkou, mají dohromady příjemných 110 kW. Pocitově bych si ale tipnul jen přibližně 70 kW, které dává do hry spalovací motor.
Ne snad, že by člověk od primárně úsporného a aspoň lokálně ekologického auta očekával nějakou sportovní zábavu. On tomu ostatně v případě Hyundai nenahrává ani spíše komfortně naladěný (a přesto poměrně hlučný) podvozek. Přesto jsem si v některých situacích, a to hlavně při předjíždění, nepřipadal zcela bezpečně. Zejména v hybridním režimu se po sešlápnutí plynu až na podlahu nestane téměř nic. Ve sportovním režimu Ioniq nad 100 km/h zrychluje už jen velmi neochotně. Situace zejména ve městě se zlepší v použití pouze elektrického módu, ale i ve srovnání s Ioniq Electric je pocitově zrychlení přibližně poloviční.
Závěr
Hyundai se odhodlala k naprosto ojedinělému kroku. Ioniq je vůbec prvním autem na světě, které můžete koupit jak v mild hybridní, plug-in hybridní, tak i čistě elektrické variantě. Přináší komfortní výbavu, ale i extrémně nízkou spotřebu. Problém ovšem odstartuje, když se podíváte na jeho cenovku. Ani Korejcům se nepodařilo výrazněji podkročit mytickou hranici 900 000, na kterou aktuálně dosahují všechny nově představené elektrické, nebo aspoň na půl elektrické vozy. Pro značku, která se v segmentu vozů na fosilní paliva profiluje jako štědřejší, kvalitnější a levnější alternativa k českým automobilům, to není úplně dobrá vizitka. A když ani luxusnější výbavová linie s cenovkou nad milion korun nepřináší některé elementární prvky, začne se i euforický příznivce elektronické mobility ptát po smyslu nákupu takového stroje.
Pokud se v budoucnosti Hyundai odhodlá ke zlevňování, bude to jen dobře. Právě podobná auta, která mohou například v podobě extrémní úspory a tím pádem i velkého akčního rádiu nabídnout proti čistě spalovacím motorům hmatatelné výhody, jsou dost možná budoucností osobní dopravy.
