Test Hyundai Ioniq Plug-in hybrid (2020): přehlížený král?

Druhá generace plug-in hybridu Hyundai Ioniq navazuje na unikátního předchůdce, který byl společně s elektromobilem Ioniq Electric a hybridem Ioniq Hybrid nabízen od roku 2016 jako první auto na světě rovnou ve třech elektrifikovaných variantách, takže výběr tím zůstal víceméně jen na zákazníkovi. A i když je plug-in zatím tou nejméně prodávanou verzí, díky vylepšením u nové generace by se to klidně mohlo změnit. Nemluvě o tom, že na mnoha frontách Hyundai poráží otce této kategorie, nejnovější Prius od Toyoty. Více prozradí náš dnešní test!

Vylepšený Ioniq Plug-in hybrid (2020) přináší spoustu změn a vylepšení, za které by nejspíše zákazníci první generace automobilu dali nevím co. Příkladem je vylepšený infotainment s větší obrazovkou či možností ovládání auta na dálku přes smartphone, dále elektronická parkovací brzda, nebo také pádla pod volantem pro ovládání intenzity rekuperace či manuální řazení ve sportovním režimu. Jenže některé chyby zůstaly, například horší výhled přes zadní spoiler či absence zadního stěrače. A cena je opět velmi vysoká. Pak je tady spousta věcí, které jsou na jedničku provedené již od první generace, ať už jde o nízkou spotřebu, moderní design, či praktický interiér. Aby to ovšem nebylo tak úplně jednoduché, s příchodem nové generace se objevilo i pár nových přešlapů, které by si mohl výrobce odpustit.

Vypadá stejně, ale je jiný

Při letmém pohledu na nový Ioniq pro rok 2020 by si kdekdo mohl myslet, že jde vlastně o generaci původní z roku 2016. Vždyť jde opět o auto, které má z bočního pohledu charakteristikou siluetu podřízenou co nejlepšímu odporu vzduchu (cx opět jen 0,24, tedy stejně jako u nejnovější Toyoty Prius), aby byla spotřeba co nejnižší. Ve skutečnosti ovšem najdeme již při pohledu zvenku více než dost mezigeneračních změn. Tak například maska chladiče má nyní zcela nové provedení, dále je nový design předního a zadního nárazníku, přední světlomety LED, světla LED pro denní svícení, zadní svítilny LED, nový design 16″ aerodynamických kol, nebo i nové kryty bočních prahů. Za mě je design tohoto hatchbacku opět skvělý.

Pokud jde ovšem o praktickou stránku věci, mohlo to být lepší. Jde především o výhled dozadu přes středové zpětné zrcátko, kde lepšímu a ničím nerušenému výhledu opět brání výrazný zadní spoiler, takže si musíte dávat dobrý pozor, abyste náhodou nepřehlédli něco důležitého na vozovce za vámi. A co také nepotěší, že si stále nemůžete pomoct zadním stěračem, pokud najdete na zadním skle zvenku třeba jen ranní rosu. Ioniq totiž opět nemá zadní stěrač. Do třetice výtek pak nemůžu Ioniqu odpustit, že má stále umístěný nabíjecí konektor (Mennekes) před dveřmi řidiče, což nemusí být vždy úplně praktické při parkování u veřejných dobíjecích stanic. Z vlastní zkušenosti mohu říct, že umístit slot raději za zadní dveře na kteroukoliv ze stran nebo nejlépe přímo do masky auta bývá mnohem praktičtější a nestane se, že byste pak museli z důvodu obsazenosti nabíjecích míst a krátkého nabíjecího kabelu parkovat mimo parkovací místo.

V interiéru se pak odehrála spousta změn a nejde jen o nějaké kosmetické záležitosti. Plug-in má konečně elektronickou parkovací brzdu, stejně jako plně elektrická varianta Ioniq Electric (test), takže už nebudete muset brzdit pedálem úplně vlevo pod volantem. Na volantu pak nově najdete pádla, se kterými ovládáte intenzitu rekuperace nebo ve sportovním režimu pak můžete dokonce manuálně řadit. A za to musím nesmírně poděkovat, neboť s novým plug-inem můžete lépe pracovat s rekuperací a třeba ve městě získávat mnohem více energie zase zpátky do baterie a snižovat tak spotřebu. Samozřejmě i brzdový pedál nejprve využívá rekuperace a až následně samotné brzdy, nicméně po tomto upgradu můžete s vozem brzdit více plynule a postupně, než jak to šlo doposud.

Že jde o ekologické auto, pak prozrazuje nejen tvar auta, ale také materiály, které se používají v interiéru. Hyundai se opět snažil využít recyklované nebo alespoň „eco-friendly“ materiály, ať už jde například o vnitřní část dveří z recyklovaného plastu s příměsí dřeva a sopečného kamene, koberečky a strop s příměsí cukrové třtiny, či metalickou barvu na některých komponentech se složkami extrahovanými ze sójového oleje. Co je však podle mě pro zákazníky možná mnohem důležitější, je design a praktičnost u téměř celého interiéru. Palubní deska, volant, sedadla,… to vše působí celkem kvalitně a zbytečně se neupatlává. Výjimkou je infotainment se zvětšeným 10″ dotykovým displejem a pod ním umístěnými senzorovými tlačítky, která jsou neustále zaprášená a upatlaná, navíc se poslepu těžko ovládají.

Co je podle mě jeden z největších důvodů, proč si pořídit raději novější generaci Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid (2020) než přechůdce, je slíbená aplikace Blue Link, která přidá možnost propojení auta se smartphonem přes aplikaci. Díky tomu budete moci nejen sledovat stav baterie a další důležité informace o vozidle, ale také si budete moci na dálku převytopit či předvyklimatizovat interiér na požadovanou teplotu. Aktualizace má dorazit během roku 2020, takže jsme bohužel zatím ještě nemohli tuto funkci vyzkoušet. Novinkou je také praktická bezdrátová nabíječka a co velmi oceňuju, přítomnost Android Auto a Apple CarPlay, se kterými můžete jednoduše připojit již nyní telefon k autu a používat například navigaci Google Mapy, přehrávat hudbu, či používat některé další funkce a aplikace z vašeho telefonu skrze větší obrazovku v autě.

S příchodem nové generace Ioniq byly také vylepšeny asistenční a bezpečnostní funkce Hyundai SmartSense. Z těch, které osobně používám nejčastěji a vítám jejich nasazení, je to: sledování mrtvého úhlu, upozornění před překážkou, upozornění na vozidla přijíždějící ze stran při couvání, upozornění na rozjetí auta před vámi, či adaptivní tempomat (nově u modelu plug-in hybrid s funkcí Stop & Go). Novinkou jsou ve volitelné výbavě asistent pro dálniční jízdu a aktivní asistent pro jízdu v jízdním pruhu, ovšem udržení auta v jízdním pruhu v mém případě ne vždy fungovalo a je tak třeba upozornit, že jde stále spíše jen o asistenta, nikoliv autopilota. Ruce musíte mít neustále na volantu a sami řídit, jde pouze o pomocnou funkci. A nechybí ani asistent dálkových světel nebo asistent pro rozpoznávání únavy řidiče.

Do práce na elektřinu, o víkendu bez omezení

Plug-in hybrid můžete připojit doma do zásuvky a baterii během pár hodin plně dobít. Čistě na elektřinu pak ujedete na jedno nabití necelých 50 km, takže pokud jezdíte každý den do práce a nenajezdíte větší vzdálenost, pak vám vlastně může i tento Ioniq sloužit jako elektromobil. A o víkendech dáte delší cestu na chatu nebo si třeba v létě sjedete na dovolenou do Chorvatska. Tedy taková je teorie. Ve skutečnosti to opět není tak jednoduché, jak by mohlo vypadat.

Ioniq Plug-in hybrid (2020) nabízí dva režimy eco a sport, které dělají přesně to, co byste asi od nich čekali. V prvním případě se snaží celý systém o dosažení co nejnižší spotřeby, ať už díky pomalejším reakcím pedálu akcelerace nebo snížení výkonu. Ve druhém případě se vám naopak zbarví všechny budíky za volantem do ruda, páčky pod volantem změní funkčnost z ovládání rekuperace na manuální řazení, a vy můžete udělat vše pro to, abyste si jízdu maximálně užili a neztratili při delších cestách ani vteřinu času nebo předjížděli rychleji a tedy bezpečněji.

Pak tady máme tlačítko pro ovládání stupně elektrifikace pohonu, kdy můžete nechat vše zcela automaticky na autě, aby samo rozhodovalo o tom, kdy pojede na spalovací motor, kdy v hybridním režimu a kdy jen čistě na elektřinu. Ovšem háček je v tom, že ani po vynucení čistě elektrického režimu není možné, aby Hyundai jel vždy jen jako elektromobil. Stačí, že trochu víc sešlápnete pedál pro akceleraci a okamžitě se připojí i benzinový agregát. Po překročení rychlosti 120 km/hod se taktéž ke slovu přihlásí výkonnější pohonná jednotka a skončí jízda v EV režimu. Stejně tak se stane i v případě, kdy klesne úroveň baterie na 20 %, pak můžete jezdit jen v hybridním režimu a již jízdu čistě v EV režimu nemáte ve svých rukách. Můžete však docílit elektrické jízdy tím, že pojedete pomaleji a s lehkou nohou.

Následné nabíjení opět 8,9kWh baterie, která je umístěna pod zadními sedadly jako u generace předchozí, přes domácí zásuvku 220V trvá několik hodin, takže ideální je nabíjení doma přes noc. Navíc nově můžete u plug-in hybridního Ioniqu z auta naplánovat, kdy má nabíjení začít a ušetřit tak ještě za noční odběr levnější energie. Dobíjení na veřejné stanici přes konektor Mennekes pak zabere cca 2,5 hodiny.

Pokud jde o jízdní vlastnosti, samozřejmě záleží na aktuálním jízdním režimu, ale oproti první generaci jsem nepostřehl žádný výrazný rozdíl. Podvozek je stále poměrně tuhý a lépe tak sedí na vyžehlenější povrchy než na kočičí hlavy. Odhlučnění kabiny je poměrně dobré, ale samozřejmě na dražší a luxusnější vozy to nestačí, pokud tedy nejedete v čistě elektrickém režimu, to si pak můžete užívat nejen lokálně bezemisní jízdy, ale také dokonale tiché stejně jako u elektromobilu.

Pokud jde o technické specifikace, celkový výkon hybridní soustavy činí 116 kW (158 koní) a točivý moment 265 Nm, přičemž skládá se z benzinového čtyřválce GDI 1,6 litru, který dokáže pracovat v úsporném Atkinsonově cyklu (výkon 77 kW, tj. 105 koní a maximální točivý moment 148 Nm) a elektromotoru s permanentními magnety (výkon 45 kW, tj. 60 koní a maximální točivý moment 170 Nm). Obecně je i u nejnovější generace znát pomalejší odezva celé hnací soustavy, pokud jedete s využitím automatu. Po přepnutí do sportovního režimu můžete řadit manuálně (což je velké plus oproti hybridnímu Priusu od Toyoty, který používá bezestupňovou e-CVT převodovku a u ní řazení již ze samotné podstaty není možné, navíc zvuk motoru nepůsobí zrovna dvakrát kultivovaně) a o něco tak zrychlit reakce auta, nicméně ve srovnání se sesterským elektromobilem je to znatelně horší.

A pak tady máme spotřebu, ve které byl již první Ioniq králem. Vzhledem k tomu, že velikost baterie se nezměnila, tvar těla automobilu taktéž zůstal a i pohonné jednotky dosahují stejných výsledků, tak se nelze divit, že vlastně k žádnému postřehnutelnému mezigeneračnímu rozdílu nedošlo. Ve městě jsem tak při průběžném dobíjení plug-in hybridu jezdil na automatický režim v úsporném eco módu za 3-4 l/100 km a po vybití baterie pak spotřeba vzrostla na 4-5 l/100 km. Při úspornějším jízdním stylu by šlo dosáhnout i lepších hodnot, ale s Ioniqem jsem se snažil jezdit tak, jako řekněme běžný řidič. Po dálnici jsem pak dosáhl o něco vyšší spotřeby 5-6 l/100 km při jízdě s nabitou baterií opět na automatický režim v eco módu, po vybití baterie pak spotřeba vzrostla na 6-7 l/100 km, ovšem v tomto případě již s plně naloženým autem, topením a ostřejším stylu jízdy. A pokud jedete v čistě elektrickém režimu, můžete snížit spotřebu pohonných hmot dokonce na 0 l/100 km (spotřeba energie z baterie pak může dosahovat ve městě kolem 10 kWh/100 km a po dálnici nebo okreskách pak přes 20 kWh/100 km), nicméně v takovém případě už je lepší pořídit si rovnou elektromobil, než jakýkoliv hybrid.

Závěr

Ano. Nový Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid (2020) je lepší volbou než nejnovější taktéž plug-in hybridní Toyota Prius (test), ačkoliv je mezi nimi jen nepatrný cenový rozdíl a obě auta vycházejí kolem jednoho milionu. V případě jihokorejské stáje dostanete auto, které nevypadá tak výstředně, ale spíše moderně, dále skvělé jízdní vlastnosti s možností ovládání rekuperace a manuálního řazení na volantu, či dálkového ovládání auta přes aplikaci ve smartphonu. Co však budou asi zákazníci řešit více, je otázka, jestli si pořídit Ioniq jako elektromobil, hybrid, či právě plug-in hybrid s možností externího dobíjení, ale kratšího dojezdu na baterky. A jelikož cenový rozdíl je mezi pořízením plug-in hybridu a hybridu propastných 180 tisíc, asi málokdo si bude i nadále chtít propočítávat a plánovat, že se mu částka po letech provozu vrátí nebo nakonec že na tom třeba i něco vydělá. Ten, kdo takové rozhodnutí udělá, si spíše pořídí rovnou elektromobil, který je jen o 20 tisíc dražší, přitom ujede kolem 250 km na jedno nabití a s četností nabíjecích stanic v ČR už nemá tolik kompromisů a složitostí, jako možná právě plug-in hybridní Ioniq, který nevyniká ani v jednom ze dvou světů.