Plně elektrický model Ioniq od ostatních sourozeneckých modelů této řady na ulici jednoznačně poznáte – přední maska elektromobilu zkrátka neobsahuje otvory pro proudění vzduchu a ochlazování spalovacího motoru, který mají hybridní modely Ioniq. Vzhledem k odlišné barvě laku zbývajících části na autě to může leckomu připadat trochu zvláštní, ale subjektivně musím říct, že se mi tento prvek celkem líbí. I když dost možná nebyl zamýšlený záměrně, neboť Hyundai konstrukčně jen využil kostru jednoho modelu a tu pak osadil různými typy pohonu. Někdy to může být ne zrovna správná cesta, ale v tomto případě si říkám vlastně proč ne? Vytknout můžu jedině to, že výrobce nevyužil potenciál elektromobilu a pod přední kapotou na rozdíl např. od Tesly nenajdeme přední kufr, tzv. frunk. Ale to už by znamenalo větší zásahy do jednotné karoserie, což se automobilce z pochopitelných důvodů nechtělo podstupovat.

Co však budou muset podstupovat majitelé jakéhokoliv modelu Ioniq dennodenně, je o něco horší výhled na vozovku za autem přes středové zpětné zrcátko. Na zádi je totiž spoiler, který rozděluje dvě části zadního okna. A pokud nemáte neustále přehled o dění na silnici všude kolem vás, můžete snadno přehlédnout auto či motorku, které se za vámi schovají právě do “mrtvého” úhlu. Nebo co teprve při dešti, kdy přes zadní okno někdy ani není pořádně vidět, protože na něm není nainstalovaný stěrač. Pokud bych tedy měl najít Achillovu patu Ioniqů, je to právě zadní spoiler a absence stěrače. Podstatně lepší je ale situace u bočních zrcátek. Ta jsou jednak velká s dobře tvarovaným sklem pro zachycení většího prostoru kolem vás, navíc se také při parkování sama přetočí pro lepší sledování obrubníků, a dále pak dokážou upozorňovat na auto jedoucí v mrtvém úhlu, nebo zkrátka tam, kam byste v daný okamžik neměli odbočit. V případě zapnutí blinkrů začne auto výstražným tónem upozorňovat, abyste si takový manévr dobře rozmysleli.

Ovládání, interiér, vychytávky

Inženýři, zdá se, měli víc než dost nápadů a uplatnili je porůznu u všech modelů Ioniq. Samozřejmostí je bezklíčové odemykání, resp. automatické odemknutí dveří, pokud máte klíčky v kapse a vezmete z kliku. O něco futurističtěji pak působí barevné podsvícení klik, které se opět zcela samy rozsvítí při vašem přiblížení k autu. Co mi ale přišlo trochu nedomyšlené, bylo automatické ovládání světel, kdy po příjezdu domů auto vypnete a jdete si pro věci do kufru, jenže automatická světla neustále svítí přes ulici. A vypnou se až po nějaké době. Vlastně s ovládáním některých věcí je u Hyundai tak trochu problém. A třeba na ovládání auta na dálku pomocí mobilní aplikace ve smartphonu (a tedy například předvyhřátí či předvyklimatizování auta, nebo jen jednoduchý přehled informací o jízdě a spotřebě, nebo o nabíjení baterie a dojezdu) pak můžete pro jistotu zapomenout úplně. Přitom jsou to právě takové vychytávky, které mohou přidávat či naopak ubírat důležité kladné body. Své by o tom mohli říct například majitelé hybridního a plug-in hybridního Ioniqa, u kterého je parkovací brzda ještě pedálová. U plně elektrického Ioniqa máte elektronickou brzdu již s využitím pouhého tlačítka.

Vlastně interiér elektromobilu od Hyundaie je vesměs plný dobrých, nebo minimálně neobyčejných a docela praktických nápadů. Například po nastartování auta tlačítkem pouze stisknete tlačítko pro jízdu vpřed a jedete. Zapomeňte tedy na řadicí páku, resp. volbu jízdních režimů pomocí různých joysticků apod. V jednoduchosti je zkrátka síla a Hyundai to dokazuje. Stejně tak můžete auto tlačítkem ve středovém panelu přepnout pro jízdu dozadu, či zvolit neutrál pro plachtění na kopcích. Mnohem důležitější tlačítka, pro rekuperaci energie a dobíjení akumulátoru, pak Hyundai umístil přímo na volant, což je doslova geniální nápad. Jednoduše tak pořád máte po ruce přepínání intenzity rekuperace a tím pádem nepotřebujete šlapat na brzdu. A tím pádem dokážete získávat při jízdě více energie zpátky, než u jiných elektromobilů. Volit můžete mezi intenzitou 0, 1, 2, a 3.

Radost pak přináší i vyhřívaný volant, leč jeho kožené provedení není natolik luxusní, jak by člověk čekal. Nebo přední sedačky, které jsou elektricky nastavitelné, vyhřívané (a vyhřívané jsou překvapivě i zadní sedačky) a odvětrávané. Sedačka u řidiče se pak dokonce po otevření dveří odsune dozadu a tím vznikne více místa pro snadnější vystoupení. Akorát si musí dávat pozor člověk za vámi, aby neproběhla nepříjemná amputace končetin. Jinak ale vzadu je místa pro nohy celkem dost, horší je to v místem nad hlavami, protože v zadní části vozu už se začíná snižovat střecha a ubírá tak drahocenné místo. V zavazadlovém prostoru pak najdeme 350 litrů, při sklopených sedačkách až 1410 litrů. Pro stěhování domácnosti to sice tak úplně nebude, ale pro většinu vybavení by to mělo dostačovat. Šikovná je pak síťka, která je v kufru připravena na drobné věci, aby při sportovnější jízdě nelétala vzduchem. To naopak neplatí o bezdrátové nabíječce, respektive místo pro nabíjení telefonů pomocí bezdrátové technologie Qi. Jednak zde musíte svůj telefon postavit na výšku, ale také displejem od sebe, čímž přicházíte o možnost využít současně nabíjení telefonu a navigování s telefonem.

Jízdní dojmy, spotřeba, dojezd

Dovolím si uvést jen pár specifikací Hyundai Ioniq Electric na začátek – výkon elektromotoru 88 kW (120 koní) s točivým momentem 295 Nm, zrychlení z 0 na 100 km/hod za 9,9 vteřiny, max. rychlost 165 km/hod, a použití 28kWh baterie. Jízda samozřejmě zanechává pocit luxusu a výjimečnosti, ať už jde o ticho při rozjetí (kdy slyšíte maximálně jen jakýsi klidný futuristický zvuk vydávaný autem do rychlosti 30 km/hod zvenčí kvůli bezpečnosti chodců, ale v případě potřeby lze toto vypnout), poměrně tuhý podvozek vhodný pro lepší silnice, nebo i celkové jízdní vlastnosti. Ať už jedete na jakýkoliv jízdní režim, na semaforech budete patřit k nejrychlejším řidičům. Díky skvělé aerodynamice se pak nemusíte bát ani jízdy při vyšších rychlostech na dálnici. Kabina je skvěle odhlučněna a přidává další kladné body. Ze všeho nejvíc jsem si však oblíbil nastavení režimu jízdy – normálně, eko, sportovní. Protože si můžete jednoduše nastavit úroveň rekuperace pro každý jízdní režim zvlášť, dále klimatizaci a omezení max. rychlosti. A při jízdě pak jednoduše tlačítkem mezi přednastavenými režimy přepínat. Snad jen, kdyby tlačítko inženýři umístili blíže na dosah nebo přímo na volant, ne až na nejvzdálenější konec středové části.

Největší triumf Ioniqa je však nízká spotřeba. A té dosáhnete zejména v úsporném režimu “ECO”, kdy je auto o něco línější při rozjezdech a také můžete mít nastavenou vyšší intenzitu rekuperace. A ideálně pak ještě jezdit s dobrým předvídáním situace na silnici a tedy bez využití brzdy, abyste opravdu žádná energie nepřišla vniveč. Alespoň tak hovoří mnohé testy a zkušenosti uživatelů, které Hyundai Ioniq pasují na nejekoligičtější auto v různých anketách a žebříčcích. Jak si tedy Ioniq Electric vedl v našem testu? Kombinovanou spotřebu jsme po týdenním testování měli na hodnotě 13 kWh/100 km, což je o něco horší, než uvádí výrobce (11,5 kWh/100 km). Ovšem při jízdě ve městě jsme se dostali na hodnoty kolem 11 kWh/100 km. A na dálnici pak na hodnoty kolem 14-15 kWh/100 km. Dojezd tak činil nikoliv 280 km, ale reálně spíše v rozmezí 200 – 250 km. Se spotřebou jsme tedy byli velmi spokojeni, vždyť Hyundai poráží konkurenci ve své třídě a umí jezdit opravdu velmi úsporně. Ale stejně tak dokáže v případě potřeby v sobě probudit i závodního ducha. Pokud jde o následné nabíjení, s rychlonabíječkou postačí jen kolem půl hodiny a můžete vesele pokračovat dál. Pokud budete nabíjet doma přes zásuvku, počítejte se zhruba 12 hodinami.

A pak jsou ještě kapitolou samou o sobě jízdní a bezpečností asistenti – asistent pro jízdu v jízdním pruhu, sledování mrtvého úhlu, autonomní nouzové brzdění, či inteligentní adaptivní tempomat. Jenže vzhledem k tomu, že fungují naprosto stejně jako u dříve testovaných modelů Ioniq Hybrid (test) a Ioniq Plug-in hybrid (test), tak nemá žádný smysl rozepisovat to samé jen jinými slovy. Pokud vás tedy o nich zajímá více, přečtěte si naše předchozí testy.

Závěr

Nejdražší z rodiny Ioniq je jednoznačně technologicky nejpokročilejší a má i pár šikovných vychytávek. Přitom nevadí, že je už dva roky starý a konkurence mezitím přišla s novými modely, které jej v mnohém stále nepřekonaly. Stopkou tak pro mnohé zájemce zůstává snad jedině stále vyšší pořizovací cena, která nyní začíná v základní výbavě Future na 900 tisících a ve vyšší variantě Ultimate, za kterou se rozhodně vyplatí připlatit, se vyšplhala dokonce na více než 1 milion korun. Pokud si připlatíte 100 tisíc, můžete mít nový plně elektrický SUV model Kona s dojezdem téměř 500 km a vylepšenou modernější výbavou. Nebo za necelý 1 milion seženete i nový ikonický Nissan Leaf (2018), který stále platí za etalon cenově dostupnějších elektromobilů. A co teprve Volkswagen eGolf (2018) s prodlouženým dojezdem? Hyundai tedy bude muset zlevňovat nebo přijít s novou generací Ioniqa, jinak to nevidím.