Technické podrobnosti ohledně náhrady hydropneumatiky si upřesníme později, důležitější je pro nás momentálně informace, že si „cépětka“ před nedávnem prošla výrazným faceliftem a právě proto jsme se rozhodli pro vás novinku v podobě plug-in hybridu Citroën C5 Aircross Hybrid 225 (2022) otestovat. Zaslouží si rodinné SUV legendární označení, nebo se nám automobilka snaží hrát na city a s předchůdci nemá nic společného? Nejen na to se dnes podíváme.

Citroën a jeho odvážný krok vpřed

Základní stavba karoserie Citroënu C5 Aircross zůstala v podstatě beze změny. Disponuje stejnými mírami a proporcemi jako původní, pět let stará verze. Pojem „facelift“ je zde předveden v pravém slova smyslu a veškeré změny zevnějšku jsou tedy ryze povrchové.

Nejvíce rozdílů zpozorujete na přední masce. Zde se vlní tolik křivek, že nebudete vědět kam s očima. Tomu dopomáhá (námi testovaná) výbava Shine, která některé prvky zvýrazňuje chromem a dalšími výraznými barvami. Chrom naopak nenajdete na liniích táhnoucích se od jednoho světla k druhému, přičemž jejich mírné zalomení uprostřed tvoří znak automobilky. Blýskavý materiál byl nahrazen přerušovanými linkami zasazenými v černém plastu. Také logo značky se netradičně obléklo do černé barvy. Hlavním poznávacím znamením faceliftu bude pro mnohé nový tvar světlometů, které se narozdíl od předchůdce na vnějších koncích rozcházejí a tvoří tak písmeno „V“ (nebo „X“, záleží na úhlu pohledu).

Boční i zadní strana elektrifikovaného Citroënu C5 Aircross zůstala svému předchůdci věrná téměř ve všech ohledech. Jedinou výraznější změnou je přepracovaná textura zadních světlometů. Toť vše.

Celkově působí nový Aircross velmi solidním dojmem. Jednotlivé křivky vytváří svalnatý dojem karoserie, čemuž výrazně pomáhá rovněž – pro Citroen tolik známé – oplastování míst náchylných na poškození. Námi testovanému vozu v tomto ohledu pomáhaly také střešní ližiny, které se pojí k výbavě Shine.

I přes to, že změn není tolik, působí vůz mnohem futurističtěji. Ač novinka míří svým účelem a charakterem spíše na konzervativnější skupinu zákazníků, design tomu rozhodně nenapovídá. Nedá se říct, že by svým vzezřením mohl někoho urazit, přesto je takto výrazný designový pokrok u rodinného SUV poměrně nezvyklý.

Starý známý interiér

Poněkud menší revoluce se dočkal interiér, který se u modelu Citroën C5 Aircross (2022) nijak nesnaží skrývat svou příslušnost ke skupině Stellantis. Vesměs nelze prostoru za volantem co vyčítat, ale přesto zvlášť velký dojem neudělá. Začneme od základů.

Pozice řidiče je poměrně vysoká, a to i na poměry daného segmentu. Ve voze tohoto typu to považuji spíše za výhodu, později možná pochopíte proč. V úvodu redakčního testu jsem psal o snaze maximalizování komfortu, a proto jsem byl velmi zvědavý na sedačky, které Citroën ve svých propagačních materiálech často vyzdvihuje a nutno říct, že oprávněně. Kombinace pěny s vysokou hustotou uprostřed sedadel se silnou pěnou o tloušťce 15 mm na povrchu vytváří dojem, že nesedíte za volantem, ale v útulném obýváku u televize. Už stačí jen zapnout masáž. Koneckonců, při pohledu na množství obrazovek v interiéru není toto přirovnaní daleko od pravdy.

Velký displej infotainmentu se po faceliftu vymanil z obklopení ventilátorů klimatizace a vytáhnul se o trochu výš. Pro řidiče je tak výrazně přístupnější a více „na očích“. Prostředí systému zůstalo (bohužel) nezměněné a stále se tedy potýkáme s nepříliš přehledným a ne zrovna plynulým intotainmentem. Abych nebyl pouze negativní, za pochvalu u modelu C5 Aircross stojí moderní grafika a stále přítomné nastavení klimatizace, které se zobrazuje po obou stranách. Mezi jednotlivými nabídkami lze přepínat pomocí dotykových tlačítek umístěných na panelu pod výdechy klimatizace.

Ovládání občas postrádá logiku

Poněkud méně pochopení mám pro utopenou řadu fyzických tlačítek, která se nachází ještě o kousek níže. Abyste se podívali k čemu jednotlivé spínače slouží, musíte se sehnout, jinak na ně přes převis neuvidíte. Nemluvě o tom, že většina z nich je svým způsobem nepotřebná. Bez problému by se jejich funkce daly vměstnat přímo do infotainmentu a nikdo by nad tím nezdvihl obočí. Musel jsem se pousmát nad faktem, že to jediné potřebné tlačítko – spínač výstražných světel – je z nepochopitelného důvodu na druhém konci této řady – co nejdál od řidiče. Rozvržení ovládacích prvků holt není silnou stránkou skupiny Stellantis.

Pár dalších tlačítek najdete na volantu, kde naštěstí vše zůstalo hezky při starém. Vystačíte si s hrstkou nezbytných spínačů na přepínání skladeb, nastavení hlasitosti médií či volbu zobrazení digitálního kokpitu. Vlastně by mi ani nevadilo, kdyby výrobce na volant vměstnal ještě ovládání tempomatu, které najdeme těsně pod levou páčkou blinkrů. Současné řešení je skutečně nešťastné – jednotlivé páčky se neustále pletou a samotné nastavování tempomatu je pro neznalého řidiče skutečně těžko řešitelným hlavolamem.

Ostatní změny jsou spíše estetické a nikterak podstatné – volič převodovky se zmenšil z jakési imitace řadící páky na drobný spínač s označením i-toggle, jízdní režimy již nenastavujete otočným kolečkem nýbrž tlačítkem a takto bychom mohli pokračovat.

Mnoho přihrádek, málo místa na zadních sedačkách

Hned za komfort staví Citroën praktičnost, což je znát bez nadsázky na každém centimetru. Tolik přihrádek, prohlubní a držáků nenajdete nikde jinde, než ve vozech francouzského výrobce. Škoda jen, že nemyslel také na pasažéry vzadu.

Zatímco kufr v dané třídě v podstatě nemá konkurenci (rozumějte 460 až 600 litrů u plug-in hybridní verze a 580 až 720 litrů u spalovací verze), přichází tato výhoda na úkor zadních sedaček. Sám za sebe jsem se sice posadil bez větších problémů, ale místa na manipulaci s dolními končetinami nebylo zrovna mnoho. Pro lepší představu – koleny jsem se dotýkal předních sedaček. U vozu tohoto segmentu je ISOFIX samozřejmostí.

Obecně jsem s interiérem spokojený. Použité materiály jsou skutečně kvalitní a dílenské zpracování na vysoké úrovni. Zde se (dnes již dřívější) vlajková loď Citroënu vyznamenala.

Na výběr ze tří motorizací

Když už automobilka tak odhodlaně cílí na dosažení maximálního komfortu, nabízí se špetka elektrifikace, nemyslíte? Citroën C5 Aircross pořídíte ve třech různých motorizacích – zážehový tříválec s výkonem 96 kW, vznětový čtyřválec s totožnou porcí koní a plug-in hybridní ústrojí s výkonem 165 kW. Spalovací verze lze kombinovat s manuální i automatickou převodovkou (kromě výbavy Live Pack, kde je k dispozici pouze šestistupňový manuál). Námi testovaný pochopitelně disponoval elektrifikovaným pohonem s notoricky známým označením Hybrid 225, který kombinuje zážehový čtyřválec o výkonu 133 kW a 300 Nm točivého momentu s elektromotorem o výkonu 81 kW. Identický najdete v Peugeotu 308, 3008, 508 nebo Opelu Grandland. Akcelerace z 0 na 100 by měla dle oficiálních dokumentů proběhnout za 8,1 vteřiny, čehož lze v realitě bez problému dosáhnout.

Baterie s využitelnou kapacitou 11,8 kWh slibuje snížení spotřeby k hranici 1,8 litru na 100 kilometrů a dojezd 54 kilometrů v čistě elektrickém režimu. Tyto údaje už realitě odpovídají o poznání méně. S velmi lehkou nohou se budete po městě pohybovat se spotřebou okolo 3 litrů a na elektrickou energii dojedete maximálně 45 (spíše 40) kilometrů. Vydáte-li se na dálnici, smiřte se s průměrnou spotřebou přes 8 l/100km a častějšími zastávkami na tankování – nádrž má objem pouze 43 litrů. I to jsou na druhou stranu úctyhodné výsledky. Hybridní motorizace navíc k kombinovaném provozu vyprodukuje průměrně 32 g CO²/km, takže hravě dosáhnete na elektrické značky.

V obecné rovině není vozu příliš co vytknout. Osmistupňová automatická převodovka ë-EAT8 je s hybridním ústrojím spárována velmi citlivě a zapojení „spalováku“ zaznamenáte maximálně díky zvyšujícímu se hluku. Dynamika je dostatečná, avšak tato informace vám bude ve většině případů zcela k ničemu. Ptáte se proč?

Budete se jen pohupovat

Na chvíli se vrátíme zpět k samotnému úvodu tohoto testu, kde byla řeč o nástupci (respektive náhradě) hydropneumatických tlumičů. Tou se staly tlumiče s hydraulickými dorazy, které rozdělují celkový zdvih tlumičů do tří různých úrovní. Jednoduše – co nepřekousne jeden, vezme si na starost druhý, případně třetí. Asi chápete, kam tím mířím.

Ulicemi města proplouváte s ladností a pocitem, že levitujete na pořádně naducaném obláčku, ale jakmile začnete spěchat na okresních silnicích, obláček se splaší. Citelné naklánění karoserie v podstatě znemožňuje jakoukoliv snahu o dynamickou jízdu. Vůz je v takových situacích velmi těžko ovladatelný, předvídatelný a poměrně nedotáčivý. Na předjíždění nebo rychlé vyjetí z křižovatky super, ale jinde bychom výkon vozu raději nevyužívali. Vlastně k tomu ani nejste sváděni. Houpavá jízda vás rychle uklidní a ze zenu vás nevytrhnou ani ty nejzákeřnější nerovnosti. Vyrovnají se hydraulické dorazy hydropneumatice? Nejspíš ne, ale náhrada je to důstojná.

Kolik za to?

Už neplatí, že model C5 Aircross je v nabídce Citroënu tím nejdražším, přesto se cena za základní variantu s benzínovým motorem a manuální převodovkou vyšplhala na 675 000 Kč. Nejlevnější varianta hybridní motorizace se pojí s výbavou Feel a cenou 975 000 Kč.

Námi testovaná výbava Shine v kombinaci s pohonem Hybrid 225 vyjde na 1 050 000 Kč a vůbec nejdražšími v katalogu je verze Shine Pack, za níž ve stejné motorizaci zaplatíte o 20 000 Kč více. Jasně, jedná se o vůz z francouzské dílny, nicméně jeho cena není nikterak přehnaná. Vezměte si třeba přímého konkurenta ze stejné stáje – Peugeot 3008, který pořídíte ve stejné motorizaci a podobné výbavě o 200 tisíc korun dráž.

Závěrem

Jak byste po dočtení článku odpověděli na otázku z úvodu? Inu, těžko se přiklánět na jednu či druhou stranu. Nový Citroën C5 Aircross je bezesporu skvělým svezením, které se hodí především do města. Plug-in hybridní motorizace a tlumiče s hydraulickými dorazy jsou pro toto prostředí jako stvořeny a pokud máte rádi skutečně klidnou jízdu, „CéPětka“ vám bude vyhovovat. Francouzské SUV si umím dokonale představit jako druhé auto početnější rodiny, nebo jediný vůz páru v důchodovém věku.

Celkově mám z automobilu dobrý pocit. Líbí se mi inovativní design exteriéru i interiéru, kvalita zpracování a velká míra praktičnosti. Za mínus naopak považuji často nelogické ovládání jednotlivých prvků vozu a stísněný prostor na zadních sedačkách. Za cenu pohybující se okolo milionu korun za plně vybavený vůz s plug-in hybridní motorizací se však dají drobné nedostatky přehlédnout.

Co se nám líbí?	Co se nám nelíbí?
inovativní design	ovládání infotainmentu
kvalitní zpracování	stísněný prostor na zadních sedadlech
praktický a pohodlný podvozek
sympatická cena