5 největších slabin u miliardového pražského e-carsharingu
Od roku 2020 bude v Praze spuštěn miliardový projekt na veřejné sdílení elektromobilů včetně dalších souvisejících služeb, který má podporovat elektromobilitu a sdílenou ekonomiku. Projekt se tedy tváří jako to nejlepší, co mohlo Pražany potkat. Nicméně ve veřejné zakázce, která již na pražský e-carsharing běží, jsme objevili hned několik slabin, které mohou nebo nemusí znamenat problémy.
Ve veřejné zakázce “E-carsharing – Koncese na provoz” se můžeme dočíst, že: “Cílem zajištění poskytování služby celoměstského E-carsharingu je umožnit obyvatelům hl. m. Prahy využívat tuto moderní službu e-mobility rovnoměrně na území hlavního města Prahy a vytvořit podmínky pro její fungování. Současně zajištěním dostatečného počtu vozů carsharingu v Praze chce Zadavatel akcelerovat rozvoj tohoto způsobu zajištění individuální dopravy. Výstavbou infrastruktury dobíjecích stanic zajišťuje Zadavatel jeden z klíčových vstupů do Služby a současně vytváří podmínky pro rozvoj elektromobility.” Co to přesně znamená? Přečetli jsme si podrobně veškeré podmínky tenderu a případné nejasnosti si upřesnili přímo u zadavatele. Některé slabiny však podle nás u projektu zůstávají.
Rizika e-carsharingu
1. Nedostatečný počet elektromobilů a dobíjecích stanic?
Dle veřejné zakázky má v rámci pražského e-carsharingu jezdit až 600 elektromobilů a postaveno má být až 150 dobíjecích stanic, nicméně služba začne v omezeném provozu (s polovičním počtem elektromobilů a dobíjecích stanic) fungovat od roku 2020 a maximálního počtu uvedených elektromobilů a dobíjecích stanic bude dosaženo postupně až po pár dalších letech. Přitom třeba v německém městě Rüsselsheim, které je co do počtu obyvatel srovnatelný s Mostem nebo třeba Opavou, postaví více než 1 300 dobíjecí stanic. Ale dobře, jde o ojedinělý projekt, ten miliardový v Praze je o něco “lidovější”, a tak jsme oslovili nejmenovanou firmu budující dobíjecí stanice přímo v České republice. Podle ní by v Praze bylo potřeba alespoň 1 000 dobíjecích stanic, protože počet elektromobilů se má v příštích letech dramaticky zvýšit.
2. Pomalé dobíjecí stanice?
Dle specifikací dobíjecích stanic ve veřejné zakázce je minimálním požadavkem instalovat dobíječky o výkonu jen 22 kW, což bude v případě nižší a střední třídy elektromobilů s dojezdem kolem cca 150-200 km stačit, protože takové elektromobily bude možné dobít přes noc, a ta jak víme pěkných pár hodin trvá. Nicméně v případě vyšší třídy s odhadovaným dojezdem i 300-400 km to znamená dobíjení na 100 % po delší dobu a nemusí vždy stačit. Navíc v příštích letech dorazí elektromobily s dojezdem přes 500 km, a to ještě před uvedeným rokem 2020, takže při zahájení provozu služby e-carsharingu v Praze budou k dispozici dobíjecí stanice, se kterými nové elektromobily s delšími dojezdy již prakticky nebudete dobíjet, protože byste na nich auto nechali pekelně dlouho. A co teprve v dalších letech, služba má běžet s těmito podmínkami až do roku 2027. Situaci má částečně řešit další projekt pro vybudování rychlodobíjecích stanic.
3. Příliš vysoké náklady pro město?
Koncese na provoz poběží 7 let a Prahu vyjde na stovky milionů korun. V lepším případě cca 210 milionů korun, pokud bychom vycházeli z nákladů města ve výši 190 milionů korun a k tomu přičetli služebné, předpokládejme ve výši cca 1 koruny na 1 ujetý km a počítejme s minimálním nájezdem 17 914 050 km (což vychází průměrně na jedno auto jen cca 4 000 km za rok), který je uvedený ve zakázce. V případě, že bude výše služebného cca 5-6 korun na 1 ujetý km a šlo by o minimální celkový nájezd, může město celý projekt přijít celkem na více než 300 milionů korun. Nebo ještě můžeme předpokládat situaci, kdy bude služba využívána koncovým zákazníkem v mnohem větším rozsahu, řekněme 3x větším rozsahu (což vychází průměrně na cca 12 000 km za rok na jedno auto, tedy 1 000 km na měsíc), a výše služebného bude v rozmezí 5-6 korun na 1 ujetý km, pak už by reálně město zaplatilo něco kolem 500 milionů korun, tedy slovně půl miliardy korun. Opravdu je to nejlepší způsob, jak propagovat a podporovat elektromobilitu? Proč zde nejsou limity?
“V žádném případě se nejedná o miliardovou investici města. Město bude finančně přispívat koncesionáři pouze na zrealizovanou službu a ještě zpětně (to znamená dle opravdové a prokázané zrealizované služby). Hlavní finanční příjem koncesionáři bude tedy plynout standardně z poplatků od uživatelů služby e-carsharingu. Město bude předpokládané náklady na projekt (celkem 190 milionů korun) realizovat postupně během celého projektu. Finanční příspěvek Prahy na službu e-carsharing je rozpočítán do celkové doby 7 let. Jedná se však o koncesi, takže podle pravidel veřejné soutěže je nutné zveřejnit i předpokládané příjmy koncesionáře od koncových zákazníků (830 milionů korun), které od nich koncesionář obdrží postupně během let za provoz služby. Podstatou příspěvku města je pouze dorovnat zvýšené náklady koncesionáře na pořízení elektromobilů, ale město mu bude přispívat pravidelně až na základě vykázaných měsíčních nájezdů služby. Jde tady o záruku, že město přispěje pouze na službu, kterou budou uživatelé skutečně využívat.” říká Vladimír Antonin Bláha, tiskový mluvčí společnosti Operátor ICT, a.s., která projekt e-carsharingu pro Prahu zařizuje.
4. Splní podmínky firma, nebo jen konsorcium?
Vzhledem k poměrně specifickým a složitějším podmínkám veřejné zakázky můžeme říct, že je splní spíše konsorcium několika partnerských firem, než jediná firma. O vstupu nového hráče na trh snad ani nemůže být řeč. Takže si zakázku s největší pravděpodobností rozdělí několik větších hráčů, které společnými silami vybudují požadovanou infrastrukturu dobíjecích stanic, seženou požadovaný počet elektromobilů, a zajistí zbývající součásti služby jako je například objednávkový systém s aplikací pro chytré telefony. Veřejnou zakázku má přitom vyhrát ten, kdo splní všechny požadované podmínky a řekne si o co nejnižší cenu příspěvku v podobě tzv. služebného, tedy příspěvku na každý ujetý km v rámci e-carsharingu. Ale je cena opravdu tím správným parametrem výběru? Navíc v tomto případě neexistují limity pro tzv. služebné, takže se celá zakázka může městu nakonec pěkně prodražit. Přitom ve veřejné zakázce můžeme najít takové zajímavosti, jako např. povinnost uvádět jen takové subdodavatele, kteří dosáhnou výše jednorázově fakturované částky či celkově fakturované částky za jeden rok ve výši 1 milion korun bez DPH. Proč není povinost uvádět všechny subdodavatele?
5. Co zůstane Praze po skončení koncese?
Po skončení koncese bude situace taková, že Praha dá ze své kapsy stovky milionů korun a nebudou jejím majetkem jak dobíjecí stanice, tak elektromobily, ani aplikace pro fungování služby. Takže pokud bude chtít Praha službu e-carsharingu provozovat i v dalších letech, bude muset vše začít od začátku. Ale Praha chce tímto přispět k rozvoji elektromobility a sdílené ekonomiky, a tím i ke zlepšení životních podmínek v Praze, nebo také získat data z provozování služby, ať už jde o využívání vozů, dobíječek, atd. Podle našich informací se město domnívá, že může provozovatel díky pomoci města následně pokračovat v celoměstském e-carsharingu a zajišťovat tak službu sám za sebe.
Vše k tématu:
» 1. Miliardová zakázka na pražský e-carsharing. Co všechno víme?
» 2. Miliardová zakázka na pražský e-carsharing. Známe časový plán
» 3. Jaké dobíjecí stanice vzniknou pro pražský e-carsharing?
» 4. Jaké elektromobily budou jezdit v rámci pražského e-carsharingu?
» 5. Pět největších slabin u miliardového pražského e-carsharingu (právě čtete)
» 6. Miliardová zakázka na pražský e-carsharing. Kdo ji získá?
Související
Nepřehlédněte
Diskuze
Nejčtenější články
5 největších slabin u miliardového pražského e-carsharingu
Od roku 2020 bude v Praze spuštěn miliardový projekt na veřejné sdílení elektromobilů včetně dalších souvisejících služeb, který má podporovat elektromobilitu a sdílenou ekonomiku. Projekt se tedy tváří jako to nejlepší, co mohlo Pražany potkat. Nicméně ve veřejné zakázce, která již na pražský e-carsharing běží, jsme objevili hned několik slabin, které mohou nebo nemusí znamenat problémy.
Ve veřejné zakázce “E-carsharing – Koncese na provoz” se můžeme dočíst, že: “Cílem zajištění poskytování služby celoměstského E-carsharingu je umožnit obyvatelům hl. m. Prahy využívat tuto moderní službu e-mobility rovnoměrně na území hlavního města Prahy a vytvořit podmínky pro její fungování. Současně zajištěním dostatečného počtu vozů carsharingu v Praze chce Zadavatel akcelerovat rozvoj tohoto způsobu zajištění individuální dopravy. Výstavbou infrastruktury dobíjecích stanic zajišťuje Zadavatel jeden z klíčových vstupů do Služby a současně vytváří podmínky pro rozvoj elektromobility.” Co to přesně znamená? Přečetli jsme si podrobně veškeré podmínky tenderu a případné nejasnosti si upřesnili přímo u zadavatele. Některé slabiny však podle nás u projektu zůstávají.
Rizika e-carsharingu
1. Nedostatečný počet elektromobilů a dobíjecích stanic?
Dle veřejné zakázky má v rámci pražského e-carsharingu jezdit až 600 elektromobilů a postaveno má být až 150 dobíjecích stanic, nicméně služba začne v omezeném provozu (s polovičním počtem elektromobilů a dobíjecích stanic) fungovat od roku 2020 a maximálního počtu uvedených elektromobilů a dobíjecích stanic bude dosaženo postupně až po pár dalších letech. Přitom třeba v německém městě Rüsselsheim, které je co do počtu obyvatel srovnatelný s Mostem nebo třeba Opavou, postaví více než 1 300 dobíjecí stanic. Ale dobře, jde o ojedinělý projekt, ten miliardový v Praze je o něco “lidovější”, a tak jsme oslovili nejmenovanou firmu budující dobíjecí stanice přímo v České republice. Podle ní by v Praze bylo potřeba alespoň 1 000 dobíjecích stanic, protože počet elektromobilů se má v příštích letech dramaticky zvýšit.
2. Pomalé dobíjecí stanice?
Dle specifikací dobíjecích stanic ve veřejné zakázce je minimálním požadavkem instalovat dobíječky o výkonu jen 22 kW, což bude v případě nižší a střední třídy elektromobilů s dojezdem kolem cca 150-200 km stačit, protože takové elektromobily bude možné dobít přes noc, a ta jak víme pěkných pár hodin trvá. Nicméně v případě vyšší třídy s odhadovaným dojezdem i 300-400 km to znamená dobíjení na 100 % po delší dobu a nemusí vždy stačit. Navíc v příštích letech dorazí elektromobily s dojezdem přes 500 km, a to ještě před uvedeným rokem 2020, takže při zahájení provozu služby e-carsharingu v Praze budou k dispozici dobíjecí stanice, se kterými nové elektromobily s delšími dojezdy již prakticky nebudete dobíjet, protože byste na nich auto nechali pekelně dlouho. A co teprve v dalších letech, služba má běžet s těmito podmínkami až do roku 2027. Situaci má částečně řešit další projekt pro vybudování rychlodobíjecích stanic.
3. Příliš vysoké náklady pro město?
Koncese na provoz poběží 7 let a Prahu vyjde na stovky milionů korun. V lepším případě cca 210 milionů korun, pokud bychom vycházeli z nákladů města ve výši 190 milionů korun a k tomu přičetli služebné, předpokládejme ve výši cca 1 koruny na 1 ujetý km a počítejme s minimálním nájezdem 17 914 050 km (což vychází průměrně na jedno auto jen cca 4 000 km za rok), který je uvedený ve zakázce. V případě, že bude výše služebného cca 5-6 korun na 1 ujetý km a šlo by o minimální celkový nájezd, může město celý projekt přijít celkem na více než 300 milionů korun. Nebo ještě můžeme předpokládat situaci, kdy bude služba využívána koncovým zákazníkem v mnohem větším rozsahu, řekněme 3x větším rozsahu (což vychází průměrně na cca 12 000 km za rok na jedno auto, tedy 1 000 km na měsíc), a výše služebného bude v rozmezí 5-6 korun na 1 ujetý km, pak už by reálně město zaplatilo něco kolem 500 milionů korun, tedy slovně půl miliardy korun. Opravdu je to nejlepší způsob, jak propagovat a podporovat elektromobilitu? Proč zde nejsou limity?
“V žádném případě se nejedná o miliardovou investici města. Město bude finančně přispívat koncesionáři pouze na zrealizovanou službu a ještě zpětně (to znamená dle opravdové a prokázané zrealizované služby). Hlavní finanční příjem koncesionáři bude tedy plynout standardně z poplatků od uživatelů služby e-carsharingu. Město bude předpokládané náklady na projekt (celkem 190 milionů korun) realizovat postupně během celého projektu. Finanční příspěvek Prahy na službu e-carsharing je rozpočítán do celkové doby 7 let. Jedná se však o koncesi, takže podle pravidel veřejné soutěže je nutné zveřejnit i předpokládané příjmy koncesionáře od koncových zákazníků (830 milionů korun), které od nich koncesionář obdrží postupně během let za provoz služby. Podstatou příspěvku města je pouze dorovnat zvýšené náklady koncesionáře na pořízení elektromobilů, ale město mu bude přispívat pravidelně až na základě vykázaných měsíčních nájezdů služby. Jde tady o záruku, že město přispěje pouze na službu, kterou budou uživatelé skutečně využívat.” říká Vladimír Antonin Bláha, tiskový mluvčí společnosti Operátor ICT, a.s., která projekt e-carsharingu pro Prahu zařizuje.
4. Splní podmínky firma, nebo jen konsorcium?
Vzhledem k poměrně specifickým a složitějším podmínkám veřejné zakázky můžeme říct, že je splní spíše konsorcium několika partnerských firem, než jediná firma. O vstupu nového hráče na trh snad ani nemůže být řeč. Takže si zakázku s největší pravděpodobností rozdělí několik větších hráčů, které společnými silami vybudují požadovanou infrastrukturu dobíjecích stanic, seženou požadovaný počet elektromobilů, a zajistí zbývající součásti služby jako je například objednávkový systém s aplikací pro chytré telefony. Veřejnou zakázku má přitom vyhrát ten, kdo splní všechny požadované podmínky a řekne si o co nejnižší cenu příspěvku v podobě tzv. služebného, tedy příspěvku na každý ujetý km v rámci e-carsharingu. Ale je cena opravdu tím správným parametrem výběru? Navíc v tomto případě neexistují limity pro tzv. služebné, takže se celá zakázka může městu nakonec pěkně prodražit. Přitom ve veřejné zakázce můžeme najít takové zajímavosti, jako např. povinnost uvádět jen takové subdodavatele, kteří dosáhnou výše jednorázově fakturované částky či celkově fakturované částky za jeden rok ve výši 1 milion korun bez DPH. Proč není povinost uvádět všechny subdodavatele?
5. Co zůstane Praze po skončení koncese?
Po skončení koncese bude situace taková, že Praha dá ze své kapsy stovky milionů korun a nebudou jejím majetkem jak dobíjecí stanice, tak elektromobily, ani aplikace pro fungování služby. Takže pokud bude chtít Praha službu e-carsharingu provozovat i v dalších letech, bude muset vše začít od začátku. Ale Praha chce tímto přispět k rozvoji elektromobility a sdílené ekonomiky, a tím i ke zlepšení životních podmínek v Praze, nebo také získat data z provozování služby, ať už jde o využívání vozů, dobíječek, atd. Podle našich informací se město domnívá, že může provozovatel díky pomoci města následně pokračovat v celoměstském e-carsharingu a zajišťovat tak službu sám za sebe.
Vše k tématu:
» 1. Miliardová zakázka na pražský e-carsharing. Co všechno víme?
» 2. Miliardová zakázka na pražský e-carsharing. Známe časový plán
» 3. Jaké dobíjecí stanice vzniknou pro pražský e-carsharing?
» 4. Jaké elektromobily budou jezdit v rámci pražského e-carsharingu?
» 5. Pět největších slabin u miliardového pražského e-carsharingu (právě čtete)
» 6. Miliardová zakázka na pražský e-carsharing. Kdo ji získá?
