A právě ty by měly hrát do budoucna prim. Až se člověk diví, kolik práce si ve Volvu museli dát s novými mild-hybridními diesely, aby za pár měsíců museli jejich výrobu zase rušit. Lidé z Volva mají ale jasno: zákazníci diesel stále chtějí a není důvod jim ho proto nenabízet. S novou generací plug-in hybridů už prý ale naftu nebude chtít nikdo, zní ze zákulisí volva. Sám jsem na tu budoucnost zvědav. Volvo slíbilo už před časem kompletní elektrifikaci své nabídky s poměrně ambiciozním datem 2021. Do té doby nám ale budou diesely dělat ještě společnost a konkrétně motor B5 bude tvořit základ naftové nabídky u XC90.

Design, prostornost, výbava

Jak už jsem poznamenal výše, Volvo XC90 není úplně tím nejnovějším výkřikem módy. Jenže jeho specifický design s úzkými světlomety pořád ještě funguje. A vědomi jsou si toho i ve Švédsku. I proto se nedávný facelift daleko více promítnul pod kapotou než na ni. Novinky se odrazily tolik v jinak tvarované masce a nových barvách. Jednu z nejhezčích měl i námi testovaný vůz. Jednalo se Thunder Grey o šedou metalízu, o něco světlejší než ta, kterou na sebe oblékají novější Octavie RS. Mastodontnímu Švédovi moc slušela, a snad mi její designéři odpustí, že mi spíš než nebe před bouří připomínala babiččiny litinové hrnce.

Hrnec ovšem na rozdíl od Volva nemá nejvyšší výbavu Inscription, která se na venek projevuje zejména viditelnými chromovými lištami a vevnitř také dvoubarevným koženým interiérem. Náš kus byl také vybaven stále ještě vzhledem k velikosti vozu rozumnými dvacetipalcovými koly.

Protože jsem do “devadesátky” přesedal z menšího XC60, dlouho jsem si na rozměry vozu nemohl zvyknout. XC90 sice stále působí relativně kompaktně a dynamicky (to zejména z čelního pohledu), ale také mohutně (hlavně zásluhou předlouhého rozvoru). A mohutné není pouze opticky. Stačí se jen podívat na sílu bočních sloupků, když otevřete víko kufru. Rázem není tak těžké pochopit, proč bývají Volva přibližně o metrák těžší než srovnatelná konkurence. Dost možná i proto vnitřní prostor není až tak veliký, jak by majestátní zevnějšek napovídal.

Řidič ani spolujezdec netrpí samozřejmě v žádném směru. Už na zadních dvou sedadlech jsem si ale jako lehce nadprůměrně vysoký 186centimetrový muž, nepřipadal úplně vítán. Mimochode: ano, čtete správně. Zadní sedačky jsou skutečně jen dvě, jsou posuvní v dlouhých drahách a mezi nimi zeje prázdný prostor. Do pravého business-busu ale šestimístnému Volvu přeci jen něco chybí.

A to něco je na zadních sedadlech zejména pohodlí. A to především v případě, že do nich přesedáte z těch předních. Už na první pohled je vidět, že cestující v druhé řadě jsou odkázáni na sedadla o třídu níže. Ne snad, že by nebyla pohodlná, ale na vyhřívané a odvětrávané sedačky v první řadě, které disponují třeba i nastavitelným bočním vedením, zkrátka nemají. Leckdy jsem si dokonce říkal, zda není výhodnější pořídit si standardní, pěti nebo sedmisedadlovou verzi.

Přemýšlel jsem totiž, k jakému účelu vlastně šest sedadel v SUV slouží. Napadlo mě hned několik scénářů, kde je výhodné pořídit si XC90 6-seater. Tím prvním je určitě za pár let očekávané švédské předsednictví EU, kdy tyto vozy mohou převážet hlavy států na jednání Evropské rady s celou ekipou tlumočníků. Posuvná sedadla v druhé řadě a zejména pak štědrý prostor mezi nimi umožňují udělat si pracovní konferenci přímo ve voze, otáčet se skoro libovolně zleva doprava a ještě potrestat nejméně oblíbeného člena týmu sezením na sklopné třetí řadě sedaček.

Na ní by se chtělo sedět asi skutečně jen někomu. Sám jsem si za sebe třikrát nesedl. Když jsem si chtěl udělat aspoň trochu pohodlí v poslední řadě, musel jsem sedadlo před sebou přirazit až téměř k sedačce spolujezdce. A to zase nepřidá komfortu kolenům lidí v řadě druhé. Děti si dozadu sice sednou, ale například systém Top-theter má k dispozici jen pravá zadní sedačka, a proto mrňata naleznou své místo hned za řidičem a spolujezdcem. Bohužel, nesnadná přístupnost isofix bodů XC90 v tomto módu použití taktéž trochu limituje.

Šestisedadlové Volvo si ale určitě nebudete moci vynachválit, pokud se rozhodnete vyjet ze zasedání Evropské Rady přímo na sjezdovku. Ona možnost procházet mezi sedačkami, anebo volné místo zaplnit lyžemi bez nutnosti dávat na střechu vysokého SUV “rakev”, také není k zahození. V takovém případě se hodí i 690 l velký zavazadlový prostor. Pravda, to jen ve čtyřmužném obsazení. Při použití všech míst se kufr smrskne na 315, což je tak tak na týdenní nákup v supermarketu.

Nutno k tomu všemu ale doplnit, že XC90 je samozřejmě stále možné pořídit i ve standardním pěti a sedmi místném provedení. A v těch všech si vychutnáte i tmavé dřevo v interiéru jak to snad umí jen Volvo. V našem případě až neuvěřitelné dílenské zpracování doplňovala i sice trochu okázalá, ale pořád ještě vkusná křišťálová hlavice řadící páky od mistrů švédského skla. Škoda jen, že se skleněné akcenty neopakují i na přístrojovce, jako to může být u limuzíny S90. Oproti nižším modelům jsem si ale užíval zejména širší možností nastavení chování vozu. Uložit do paměti lze například i rychlost reakce automatických dálkových světel, nebo samočinné vyhřívání sedadel a volantu podle teploty ve voze. V tomto případě ona mytická jednoduchost, která kdysi Volvo proslavila, ustoupila absolutnímu komfortu. Ale popravdě: nijak jsem se tomu nebránil.

Jízda, spotřeba

Právě jízdní režimy jsou pro provoz mild-hybridního Volva důležitější, než by se mohlo zdát a než je tomu u spalovacích aut. Pro ekologický provoz je totiž kruciální nový systém plachtění, který aktivuje režim Eco. Spalovací motor se odstaví, nebrzdí jízdu na volnoběh třením, a elektromotorek stále číhá připraven spustit primární jednotku v těch optimálních otáčkách. Tento režim by měl za cenu relativního přiškrcení výkonu auta a reakce plynového pedálu být schopen ušetřit největší množství paliva.

Jenže co se konkrétně výkonu týče, tomu tak rozhodně není. Ano motor B5 je víceméně shodný s B4, který jsme nedávno testovali v menší XC60. Dostal ale do vínku nějakých 30kW navíc. A i když za sebou musí táhnout výrazně větší hmotu, chování jako by tomu neodpovídalo. XC90 osloví sportovním espritem ve všech režimech, a mohu-li subjektivně soudit, projevuje se Eco režim u B5 někdy dosti podobně jako režim Dynamic u slabšího B4.

Hlavní rozdíly spočívají v rychlosti reakce na plynový pedál, rozsah “turbodíry”, ale nakonec i ve zvukovém projevu motoru. Až mám podezření, že v dynamickém režimu se švédští vývojáři dopustili podfuku s reprodukovaným zvukem motoru. Tak živelně zní projev dvou turbodmychadel. Pravda – i zde bych si zejména pružné zrychlení na dálnici představoval dravější, dvě tuny hmotnosti ale utlumí i toho největšího závodníka.

Přesto se nebojím konstatovat, že při troše snahy můžete být s elektronaftovým mastodontem jedni z nejrychlejších na dálnici a bát se vás nebudou snad jen čtyřlitrové bavoráky. A pokud si k tomu všemu v individuálním módu nastavíte sportovní tuhé naladění brzd, bude vás rychlá jízda opravdu bavit. Špatný pocit z aerodynamického hluku kolem přeci jen dosti krabicovité karoserie hravě zvládne překonat jistota v zatáčkách, která se blíží úplně jiným kategoriím, než jsou velká SUV. Teprve v rychlostech atakujících 200 km/h začnete mít pocit, že pro takovéto ježdění jste si měli pořídit něco s nižším podvozkem.

Že jsou podobné komentáře zbytečné, protože hybrid tu není od závodění, ale od úspor? Ano, a ne. Mild-hybrid teď nově u Volva představuje plnohodnotnou náhradu čistě spalovacích motorů, nikoli jen pseudoekologickou vábničku na příznivější hodnotu emisí portfolia automobilky. Jakkoli je pravdou, že právě co se emisí týče plní i tento účel. Letmým pohledem do výsledků homologačních zkoušek zjistíme, že motor B5 překonává v metodice WLTP ve všech režimech svého čistě naftového předchůdce o nějakých 35 g CO2/km. Tedy o hodnotu, kterou produkuje za jeden kilometr průměrné plug-in hybridní vozidlo.

Pak je tu však otázka spotřeby. WLTP hovoří o intervalu cca od 5 l až po 9 l/100 km. Moje zkušenost ovšem hovoří trochu jinak. Nejspíš za to může poměrně značná syrovost motoru (testovaný kus neměl najeto ani 7 000 km), ale čísla, jichž jsem dosáhl za cca 800 ujetých kilometrů jsou výrazně jiná a pohříchu vyšší. Test jsem končil s průměrnou spotřebou 9,1 l, a to se rozhodně nedá říct, že bych se jen snažil trhat rychlostní rekordy na dálnici a asfalt z ní. Pokud se tak ale rozhodnete učinit, čekejte spotřebu kolem 11 l. Dosti podobná je však dálniční jízda v limitech, která pravidelně na 1 000 km ubrala 10 litrů, stejně jako jízda ucpaným centrem Prahy. Klidná jízda mezi městy a po okruhu vyšla na 8 l. To všechno ale neznamená, že by XC90 nedovedla jezdit úsporně. V okamžiku, kdy ke slovu přišel ekorežim a plachtil jsem tak vehementně, až si majitelé jiných silných SUV ťukali na čelo, uměl jsem se na městském okruhu dostat i na 5,5 l/100 km. I to mě vede k domněnce, že k otestování reálné spotřeby by bylo potřeba dostat do rukou zajetější kus. Dostaly se ke mně i zvěsti o majitelích, kteří dovedou jezdit s průměrem kolem 8 l, což mi přijde jako poměrně reálná hodnota.

Když své mysli však odlehčíte od dumání nad spotřebou, můžete se naplno věnovat jízdní výbavě vozidla. Volvu se u XC90 konečně podařilo vybavit jízdní asistenty, aby nepředvídaly kolizi i v nesmyslných momentech a vozidlo nebrzdily. A vy tak můžete s klidným svědomím zapnout režim Pilot Assist a dát ruce z volantu. Ačkoli počkejte, to raději nedělejte. Volvo, které se rozhodlo vrátit ke svému dávnému narativu absolutní bezpečnosti vás to stejně nenechá udělat na déle než 20 sekund. Během té doby se řídí samo pomocí propracovaného systému sledování jízdního pruhu, rychle ho to ale přestane bavit a systém rádo vypíná.

Je tu ale ještě jeden důvod, proč by řidič měl za každých okolností vozidlo hlídat. V Pilot Assis režimu by XC90 mělo umět měnit rychlost podle toho, jaký profil trati a jaké odbočky a zatáčky se nacházejí ve vektoru před vámi. Občas na to jde ale dosti zhurta. V mém případě sice velmi dobře odhadovalo vzdálenost potřebnou k dosažení rychlosti optimální ke sjezdu z dálnice. Když ale jednou XC90 zapomněla na kruhový objezd ihned za sjezdem, a měla tendenci na něj vjet rychlostí 134 km/h, Zatuhla mi krev v žilách. Jinak ale platí, že Volvo má minimálně stejně dobrý systém spolupráce motoru, řízení a navigace jako Audi e-tron (test). Zaplať bůh ale i ve Švédsku ještě řidič nějaký čas zůstane tou nedůležitější jednotkou ve vozidle.

Závěr

Volvo XC90 B5 6seater je anomálie. Šesti sedačkami vychází Volvo vstříc i marginální skupině, která by si jinak koupila do služeb spíše konferenční úpravu VW Caravelle. A naftový mild-hybrid, to už je opravdu kuriozita sui generis. Jenže ono to jde dohromady. Pokud je klíčovým zaklínadlem švédských vozidel dneška zejména efektivita, pak je právě tento typ pohonu tou pravou odpovědí. Malý objem motoru znamená nízké emise, ty podporuje elektromotor, který překlenuje nejméně ekonomické fáze spalovacího cyklu, a na to ostatní je tu osmistupňové přímé vstřikování, a hlavně dostatek výkonu, co stačí k rozpohybování dvoutunového kolosu.

Pokud je mezi čtenáři příznivec vznětových pohonů, který váhá, zda má chuť zadávat si s elektřinou, nemusí už dále přemýšlet. Tady mu bude sloužit bez toho, aby někoho obtěžovala. Nezbývá než doufat, že bude pomáhat dost a naměřené vysoké hodnoty spotřeby byly skutečně způsobeny jen syrovostí motoru. Protože pokud ne, můžeme začít v klidu kupovat ojeté americké čtyřlitry a záchranu planety pomocí akumulátorů rovnou vzdát.