Facelift ID.3 přinesl určitě větší uživatelskou vstřícnost a umenšil designové výstřelky. Zda však získá srdce těch, kteří už přijali elektromobilitu za svoji primární formu dopravy, není zdaleka jisté.

Ocuaný bonbon útočí

Jak se vlastně projevuje ona „volkswagenovitost“, o které to soused mluvil? Odpověď je jednodušší, než se zdá. ID.3 i po faceliftu zůstává oním „Das Autem“, na které jsme si historicky zvykli. Chcete pod kapotou motor? Máte ho mít. Jakkoli už od konkurence víme, že při správné implementaci baterie a pohonu lze i v přední části vozidla vytvořit prostor pro zavazadla, VW toto ignoruje, zachovává u ID.3 klasické otevírání „haupny“ a nechce jakýmikoli novotami řidiče znejišťovat.

Milujete otevírání kufru vyklápěním loga VW? Je tu také. Vsadím se, že i kliky, které vám prostor ID.3 vstupem bočními dveřmi zpřístupní, už jste také někde viděli.

Na co jste ale už možná zapomněli, je to, že se auta dají otevírat zasunutím klíčku do zámku dveří. Z nějakého důvodu se nám to ve Wolfsburgu rozhodli po deseti letech propagování bezklíčkového odemykání vozů opět připomenout. Ne snad, že by ID.3 nešlo otevřít jen dotykem prstu na klice. Otvor, který však v klice neváhali inženýři nechat vyfrézovat, nenechává nikoho na pochybách – ve VW byste se měli cítit jako na bezpečném místě, které vás ochrání před nebezpečnými výmysly moderní doby.

To všechno platí i přesto, že se VW vydal veskrze moderním a praktickým směrem. Ukazuje, že elektromobily nemusejí vypadat jako okázalé koráby, na které přísahá zbytek německé konkurence. VW ID.3 i po faceliftu zůstává hybridem MPV a vozu na hranici nižší střední třídy. Vizáž ocucaného bonbonu dbá na efektivní působení aerodynamiky na provoz vozu, což stejně tak podporují i téměř naprosto plné disky 20palcových příplatkových kol. Facelift naštěstí odstranil nehezky vypadající jizvu na kapotě v podobě plastového černého dělícího pruhu před předním sklem. Dále pak zpřehlednil náraník a přidal novou grafiku zadních světel. O moc více designových úprav ale nečekejte. ID.3 zůstává především funkční – tak jak to ostatně jeho autoři slíbili už při jeho uvedení. ID.3 má podle nich být VW Broukem nové doby.

Uvnitř chudý příbuzný

Po nasednutí do vozu si však řidič zvyklý na jiné koncernové vozy nejspíš neodpustí povzdechnutí nad tím, že by těch podobností s lidovým Broukem nemuselo být až tolik. Samozřejmě chápu, že zdražují všechny automobily a že s plnoformátovým nástupem elektromobility se vlastnictví elektromobilu stane definitivně výsadou středních a vyšších příjmových skupin. Aby mi však interiér vozu za milion korun připomněl Renault Twingo první generace, to mi přijde troch nepatřičné. Interiér vozu působí zkrátka nízkonákladově.

Volkswagenu určitě náleží pochvala za to, že zapracoval na tom, aby se s faceliftem zlepšila kvalita interiérových materiálů. Převažující dojem ale stále ID.3 přibližuje spíše Polu než Passatu, ke kterému by se z logiky věci měl svou cenovkou vztahovat. Umělá (prý veganská) kůže na volantu tu pravou nepřipomíná ani náznakem. Tvrdé plasty už sice v interiéru nedominují, ale naleznete je stále třeba na výplních dveří, kde byste přeci jen chtěli pro svou ruku určité pohodlí. A k čemu je dobré, že odhlučnění interiéru je na špičkové úrovni, když to vede k tomu, že v zatáčkách slyšíte, jak vrže volant při otáčení. Kvalita udělala sice skok kupředu, pár krůčků k dokonalosti ale přeci jen stále schází.

Rád bych také poznal člověka, který by mi dokázal vysvětlit a hlavně vyčíslit přínos stahování okének z místa řidiče jen dvěma tlačítky namísto čtyř. Jediné odůvodnění faktu, že pro stažení zadních skel z pozice řidiče lze uskutečnit jen přes předchozí stisknutí tlačítka „rear“, je ušetření několika set tisíc korun na prodejní ceně. Silně o tom ale pochybuji. VW zkrátka dle mého šetří na nesprávných místech.

Osobně jsem nepřilnul ani k celkové koncepci interiéru, který se svým formátem profiluje spíš jako interiér MPV, než běžného automobilu. Na zadních sedadlech například zcela chybí odkládací prostory a cestující dostanou jako bonus jen dvojici USB-C portů. Cestující vepředu pak mají k dispozici de facto olbřímí prostor ve středovém tunelu skrytý roletkou. Ještě před pár lety jsem se podobnému řešení u vozů Tesla vysmíval jako nad šetřením na nesprávném místě. Dnes s přístupem, kdy nechávám drobnosti bez ladu a skladu vršit na jedné hromadě bez snahy o její organizaci, přichází automobilka, která měla kdysi praktičnost na prvním místě.

Pokud ale všechny výše zmíněné neduhy přijmete za své, je život v interiéru ID.3 vlastně celkem příjemným zážitkem. Infosystém, na kterém zůstala opět zodpovědnost za veškeré dění v kabině, mezigeneračně zrychlil a i když se několikavteřinová prodleva stejně několikrát projevila, nepředstavuje nic než jednorázovou anomálii. Pochvala pak Volkswagenu směřuje za úsporné a hlavně intuitivní řešení přístrojového, pětipalcového displeje v kapličce před řidičem. Ten je sice menší, než většina mobilů dnešní doby, ale zobrazí se na něm až tři segmenty s daty o jízdě a hlavně se pohybuje nahoru a dolů podle toho, jak seřizujete volant. Už nikdy zakryté směrovky!

Je však pravdou, že ve výsledku jsem tento displej ani nepotřeboval. Volkswagen se poslední dobou stává přeborníkem v řešení head-up zobrazení na čelním skle. Využití virtuální reality, promítané na ohnisko 10 metrů před kapotou, je geniálně vymyšlené řešení. Teprve s tímto řešením navigace jsem nikdy nepřejel. A když se k tomu připojí ještě tzv. ID light, není vůbec co řešit. ID light je de facto světelná lišta pod předním sklem, která řidiče upozorňuje na nejrůznější nestandardní záležitosti. Pokud v autě něco nefunguje, rozsvítí se červeně. A pokud máte například zatočit, přelévajícím se světlem ukazuje směr odbočení. Zdánlivá drobnost je milým zpříjemněním cestování.

Volkswagenu tedy nechybí dobré nápady, ale dokáže je zabít nedotaženost daleko důležitějších parametrů. Kromě výše zmíněných záležitostí je to tvrdošíjné trvání na dotykových ploškách na volantu, které nahradila ovládací tlačítka. Nepřesnost jejich ovládání a velmi časté překliknutí mi působily pořádně frustrující chvilky. Fakt, že se svými 186 centimetry výšky narážím na zadních sedadlech hlavou o strop, už je ve voze, který se profiluje jako mini MPV, vlastně jen úsměvnou podružností.

Tiše a svižně

Pokud jsem byl co se týče nálady v interiéru trochu více kritický, při jízdě není Volkswagenu ID.3 Pro S co vytýkat. 150 kW na zadní hnané nápravě má snad jen jednu nevýhodu. Když si nezvyknete pracovat s plynem troch opatrněji než u předokolek, může vás za určitých okolností malý Volkswagen nepříjemně vyškolit. Jakkoli všechny recenze vychvalují neutrální jízdní vlastnosti, nevěřte jim stoprocentně. Kombinace vlhka a velmi prudké zatáčky mi jednou už posílala záď po ose ven ze zatáčky.

Není to ale rozhodně standardní situace, spíš má řidičská nerozvážnost. Příplatkové dvacítky drží i na mokru ukázkově, a co víc, nezpůsobují žádné nepohodlí. Mírná uskákanost je zřejmá jen na českých silnicích první třídy, jinak je podvozek nadmíru komfortní, jakkoli konstrukčně velice jednoduchý. Z důvodu delší životnosti si ID.3 zachovala i po faceliftu bubnové brzdy na zadních kolech. Řidič si možná i proto musí zvykat na trochu nezvyklý nástup brzd. Abyste se zastavili, budete muset pořádně zatlačit na pedál a budete se muset umět obejít bez ostrého nástupu jinak u koncernových vozů obvyklého. Možná tak rádi oceníte, že je maximálka omezena na 160 km/h.

Ostatně ani akcelerace vás nejspíše neohromí, a to ani v režimu sport. Je znát, že ID.3  je stavěn jednak na spotřebu, a jednat také na to, aby byl stylem možná co nejblíže spalovacím protějškům. Ne snad, že by se neuměl pořádně odpíchnout. Spíše než kopance obvyklé u vozů Tesla nebo nedávno ukončeného Jaguaru I-Pace očekávejte vlastnosti podobné výkonnějšímu turbobenzínu.

Daleko víc tak oceníte naprosto neuvěřitelnou manévrovatelnost. Minimální převisy ve spojení s ohromným rejdem z něj činí geniálního společníka do města. Tím spíš, že si ve Wolfsburgu dali velmi záležet na prediktivním řízení. Auto se chová jako zkušený řidič. Nemusíte mít ani zapnutou navigaci a tempomat, aby se chovalo přesně podle situace, k níž se blížíte. Přibrzdí před zatáčkou. Drží odstup od vozu před vámi. Pomáhá přizpůsobovat rychlost podle aktuálních dopravních značek. Samo přejíždí z pruhu do pruhu při předjíždění. To vše tak příjemně a nenuceně, že jsem ani neměl potřebu systémy povypínat a naopak – po přesednutí do mého běžného vozu bez asistentů jsem pocítil lehkou nostalgii spojenou s několika nebezpečnými situacemi, kdy jsem od auta čekal asistenci, která zkrátka nepřišla.

Apetit na dálkové jízdy

Volkswagen ID.3 je rozporuplným vozem. Nad řadou jeho nectností budete udiveně pozdvihovat obočí. Pokud ale nelze nic rozporovat, je to jeho úspornost. Ve verzi Pro S disponuje větším, 82kWh akumulátorem umístěným pod sedadly, z něhož využijete celých 77 kWh. Ano, samozřejmě asi znáte i vozy s větší baterií. Jenže ID.3 na plně nabitý akumulátor úplně v pohodě najede bez větších potíží 500 km. To v případě, že nebudete jezdit výhradně po dálnici. V kombinovaném režimu jsem totiž po stovkách ujetých kilometrů skončil s průměrnou spotřebou 18,3 kWh/100 km. A to je opravdu slušná hodnota, jakkoli se jedná o letní provoz, ve kterém jsou elektromobily vždy o něco úspornější než v zimě. Městský režim pravidelně vycházel na přibližně 14,5 kWh/100 km.

Samotný dojezd ale není jediný atribut, který předurčuje ID.3 ke každodennímu a naprosto univerzálnímu požití. Stačí totiž vůz připojit k rychlonabíječce a Volkswagen začne kouzlit. Není totiž žádný problém překročit maximální dobíjecí výkon 170 kW. Při dobíjení z posledních pár procent akumulátoru není problém na patřičných dobíječkách překročit nabíjecí proud i 180 kW. I pár procent před stovkou se VW ID.3 umí nabíjet proudem, který svou hodnotou dosahuje síly většiny „rychlých“ 50kilowattových dobíječek většinově zastoupených v Česku.

Závěr

Volkswagen ID.3 Pro S je auto, které se snaží najít rovnováhu mezi budoucností a tradicí. Jeho koncepce osloví ty, kteří chtějí vstoupit do světa elektromobilů, ale nechtějí se vzdát známých prvků klasických aut. Prostě je to pocit, jako když se vracíte do domu po babičce a vidíte všechny věci na svém místě.

Nedokážu si ale odpustit malé srovnání. Model ID.3 Pro S vyjde aktuálně na víc než milion dvě stě tisíc. Za tu samou cenu můžete mít Teslu Model 3 Long Range. A rázem se nostalgie stává pro mnoho lidí dost možná jediným důvodem, proč si VW pořídit. Tesla má větší papírový dojezd, větší kufr, typické „muskovské“ perky ve výbavě, jako je „psí režim“, který samostatnou klimatizací chladí vašeho čtyřnohého miláčka, když jdete na nákup. K tomu větší kufr, větší výkon, vyšší maximálku… a v neposlední řadě také pět míst pro cestující. Ano – VW nabízí ve verzi Pro S jen čtyři místa.

I když bych německému gigantu moc přál, aby se mu přechod do elektrických dob povedl co nejlépe, o své volbě bych měl asi jasno. A nejde jen o Teslu. Na trhu už se nějaký ten čas pohybuje podobně velký MG 5 a čeká se na příchod dalších a levnějších čínských konkurentů. Boj bude tvrdý a zdá se, že německý Autoland do něj nevstupuje v nejlepší formě.

Co se nám líbí?	Co se nám nelíbí?
Nízká spotřeba	Vysoká cena
Pohledný design	Nepochopitelné kompromisy ve výbavě
Dlouhý dojezd