Proč by si nemohl dobře vydělávající člověk pořídit Model Y za 1 200 000, když například srovnatelně vybavený Enyaq z Mladé Boleslavi stojí právě tolik a Kodiaq v základní výbavě začíná na milionu a stu tisíc k tomu? V takovém okamžiku je dobré vzít do ruky kalkulačku a začít počítat. Ale co si budeme povídat – řada z nás ještě před kalkulačkou vezme do ruky telefon a začne pročítat internetová fóra.

Stejně tak jsem učinil i já. Přesně podle očekávání jsem narazil na nekritické fanoušky Muskových vozů, kteří odmítají uznat jakékoli výhody konkurenčních aut. Výrazná část přispěvatelů ovšem stále nemůže Teslám přijít na jméno, aniž by s nimi měli praktickou zkušenost. A právě jejich hejty jsem se rozhodl během týdne ve společnosti tohoto bílého ocucaného bonbonu ověřit. Přeci jen mluvíme o nejprodávanějším autu v Evropě za minulý rok, odmítal jsem uvěřit, že by se všichni jeho majitelé před nákupem Tesly kolektivně zbláznili.

„Díky nechci, na dálkové cesty mám spalovák.“

V tomhle je právě unikum nového LongRange Modelu. 75kWh NMC baterie, pohon zadních kol a nízkoodporové pneumatiky na 19palcových ráfcích dělají skutečně zázraky. Dvoutunové, 4,8 metrů dlouhé auto má totiž spotřebu jako běžné elektromobily nižší střední třídy. Při normálním režimu, který kombinuje město, meziměsto i dálnice v rovnoměrném rozložení, jsem nebyl schopen dostat spotřebu nad 16,8 kWh/100 km. V praxi to znamená, že řada z nás může na jedno nabití projezdit klidně i celý týden s cestou na chalupu. Až tam možná přijde ke slovu nabíjení přes noc solárním systémem na střeše domu.

Jediné, co zůstává skutečnou slabinou vozu, je in-house insfrastruktura Tesly. Síla texaských automobilů při dlouhých cestách spočívá v přesně vypočítané dráze kalkulující s dobou stání u dobíjecích stanic Supercharger. Pokud by snad někdy v Česku vyrostlo více stanic než stávajících sedm, přičemž se ani jedna z nich nenachází na území hlavního města (Supercharge ve Vestci je alespoň poblíž Prahy – pozn. redakce), neváhal bych jako potenciální kupující proti spalovacím SUV ani minutu.

„Tesla je jako iPhone, není to žádný pořádný auto.“

Ani aktuálně nabízený Model Y v tomhle není výjimkou. A pořád platí, že Tesla představuje spíše než symbol nezávislosti, jako klasické spalováky, něco jako dopravní službu. Emoce nečekejte. Na oplátku obdržíte spoustu funkcí, které jste od auta sice nikdy nechtěli, ale když si na ně zvyknete, budou vám sakra chybět.

Mezi takové patří taková samozřejmost, jako je 100% bezklíčkové ovládání vozu. Stačí mít v telefonu Tesla aplikaci a od té chvíle se o nic nemusíte starat. Přijdete, otevřete dveře, usednete a jedete. To samé pak platí i v opačném gardu. Jen to samočinné zamykání je trochu o strach. Auto ho signalizuje jen krátkým houknutím klaksonu, které v rušném centru města mnohdy skoro není slyšet. Stačí si ale tento zvuk přenastavit třeba na…ehm… zamečení bláznivé kozy a hned je vše v pořádku.

Zábavní stránka věci je obecně silná deviza Tesly. Jako bych už ale slyšel tradiční autíčkáře namítat, že na zábavu je televize a ne auto. Už jste ale zkusili si v normálním autě udělat ze sedadel rovnou plochu, rozbalit spacáky, spustit kempovací režim klimatizace, který pustí dovnitř jen čerstvý vzduch, a ne otravný hmyz, a pustit dětem na dobrou noc jejich oblíbený seriál? Říkejte si, že jsem třeba „mastňák“, ale má to něco do sebe. A to už samozřejmě nemluvím o neskutečně srandovní možnosti nechat auto „zaprdět“ při každém spuštění blinkru, nebo o závodních hrách, které se dají na velkém centrálním displeji spustit a následně ovládat skutečným volantem.

„Chci mít v autě informace před sebou a ovládací prvky dobře dostupné. Ne pořád ťukat do displeje.“

Ano, je to kontroverzní, ale i v Modelu Y stále zůstává klíčovým a jediným ovládacím prvkem 15palcová obrazovka a jinak to nebude. Teď vás ale možná překvapím: ničemu to nevadí a co víc – já bych se za podobné řešení přimlouval všude. Tesla totiž jezdí tak, že vlastně žádné informace o jízdě vědět nepotřebujete.

Tím, že brzdí pouhým povolením nohy na pedálu, se vám jen málokdy povede bezděky překročit povolenou rychlost. A kdyby přeci jen – tím, že se rychloměr nachází v levém horním rohu obrazovky, máte vlastně ono kýžené číslo skoro před očima.

A co data o jízdě, ptáte se? Nejsou potřeba. Na snižující se hladinu nabití baterie vás Tesla upozorní a hned navede k dobíječce. Ostatně sama s nabíjením počítá při každém spuštění navigace. A její maximalistický dojezd z řidiče onu „elektrickou úzkost“ velmi efektivně snímá.

Minimalizace svítících prvků před řidičem má ale i další výhody. Nejde jen o maximalizaci odkládacích ploch. Například v noci vás neruší přístrojová deska. Před vámi je jen pohled na vozovku a protijedoucí vozy, které bezchybně z kuželu světla vysekávají LED Matrix hlavní světlomety. Vsadím se, že každý instruktor bezpečné jízdy by podotkl, že přesně takhle to má být.

Ovládání klimatizace? Nepotřebujete. Teplotu nastavíte před jízdou a následně můžete ovládat hlasem. Snad jen v případě navigace by pomohl malý Head-up displej. Na grafické rozhraní navigačního systému Tesly jsem si nezvykl a nostalgicky vzpomínal na aplikaci Waze v CarPlay. Tento systém však Tesla kvůli maximální implementaci všech systémů nepodporuje.

„Je vidět, že to auto nedělá tradiční automobilka. V Tesle neumějí dílenské zpracování.“

Tady je vidět, že pisatel dlouho v žádné Tesle nejel. Ještě před pár lety bych se pod podobné tvrzení podepsal. Ale dnes nejde než konstatovat, že Tesla Model Y snese ta nejpřísnější měřítka. Nikde žádné pazvuky, dílenské zpracování je dokonalé.

Ne snad, že by zde nebyly nedomyšlenosti, které mi nedávaly smysl. Proč se například poloha volantu nastavuje v menu? Ta otázka nemůže nepadnout. Než si odpovíte jednoduše: volant totiž nastavujete přesně jednou. A i když se v sedadle řidiče střídáte třeba s manželkou, auto jednoduše podle mobilního telefonu řidiče pozná, kdo si sedá, a podle toho se celé přizpůsobí.

Jednoznačným ergonomickým nedostatkem je jen úhel volantu vůči řidiči. Je zkrátka příliš kolmý. Ani po týdnu jsem si oproti jiným vozům nezvykl používat celý jeho obvod. Tím, jak se spodní část oproti jiným vozům zdánlivě od šoféra vzdaluje, mi v této poloze zkrátka jako by vyklouzával z držení. I na to se však dá zvyknout.

Co jsem ale ani do konce testu nepřekousnul, to je typická teslácká „Vegan leather“ na sedadlech. Tenhle materiál by měl někdo poslat do horoucích pekel. Na dlouhých cestách nevětrá a i dlouho po vystoupení spolucestujících v kraťasech zůstávají na standardním šedém čalounění šmouhy od jejich potu. Ble… Chápu, že je hezké proklamovat tímto ekologický přístup k výrobě auta. Bylo by však od inovátorů z Texasu připustit, že i látkové čalounění má něco do sebe. Nebo aspoň do vozu za bezmála milion a čtvrt přibalit odvětrávání sedadel – jako již najdeme u nového Modelu 3 (2024).

Závěr – já bych ji bral

Po týdnu s Teslou Model Y Long Range (2024) jsem vůbec poprvé zapřemýšlel o tom, že bych si někdy pořídil elektrické auto i pro vlastní potřebu. A byla by to právě Tesla Model Y. Dojede dostatečně daleko. Oproti elektromobilům standardních automobilek nemá žádná konstrukční omezení. Kabely na nabíjení tak nemusíte tahat v kufru, ale můžete si vybrat, zda je uložíte do obřího prostoru pod podlahou kufru, anebo do dvousetlitrového „frunku“ pod přední kapotou. Hudba z reproduktorů zní jako v žádném jiném autě podobné cenovky. A kvalita kamer, které nonstop monitorují provoz kolem, vám umožní zapomenout i na malé zadní okno, na němž schází stěrač.

Nejtrefněji to zase popsala jedna z mých dcer, která už se mnou pár elektrovozů projela: „Když jedeš Teslou, je to jako když se teleportuješ, nebo pluješ na vzduchovém polštáři.“ I po letech jsou auta z dílny excentrického bondovského padoucha Elona Muska jiná než ostatní. Model Y Long Range o tom má konečně šanci přesvědčit úplně každého. V loňském roce se stal Model Y dokonce nejprodávanějším autem na světě, když překonal i všechna spalovací auta. To mluví za vše.