Od uvedení Enyaqu Coupé RS iV to netrvalo ani tak dlouho a sportovní Enyaq dostal civilnější tvář. Připomeňme si: původně totiž elektrické SUV od škodovky vstupovalo na trh jen ve verzi coupé – jakkoli toto pojmenování v moderní terminologii vžilo jako označení pro SUV se splývavou zádí. Tu ve Škodovce doplnili ještě jedovatě zelenou barvou, kdysi k vidění snad jen na vypimpených raketách v herní sérii Need for Speed.
Asi nejsem sám, komu podobná kombinace přišla přeci jen trochu moc. Těm, komu podobně jako mně přijdou obtloustlá SUV coupé jako vysloveně ohyzdná záležitost, teď automobilka Škoda Auto vychází vstříc. Nový Enyaq RS iV je zkrátka kombinací klasické SUV karosářské varianty Enyaqu a sportovního RS pohonu o výkonu 220 kW. A to je kombinace, která se mi moc zamlouvá. Dnešní redakční test může tímto pomyslným výkopem myslím začít.
Konstrukce | SUV, rozměry: 4653 × 1879 × 1605 mm, hmotnost: 2255 kg |
---|---|
Pohon | elektromobil, pohon všech kol |
Výkon | 220 kW, točivý moment 460 Nm |
Baterie a dojezd | Li-Ion, 77 kWh (celkem 82 kWh) |
Nabíjení | palubní 11 kW nabíječka, DC 135 kW |
Spotřeba a dojezd | 17 kWh/100 km, dojezd až 514 km (WLTP) |
Výbava | Travel Assist, Crystal Face, panoramatická střecha, head-up displej, tažné zařízení, tepelné čerpadlo |
Cena od | 1 644 900 Kč |
Ctitelé modelu coupé se na mě snad nebudou zlobit, když konstatuji, že standardní karosářské provedení je ve všech směrech lepší volbou. Přijdete samozřejmě o prosklenou střechu, kterou se Enyaq Coupé RS iV (test) chlubí už ve standardní výbavě. Na druhou stranu ale díky tomu nebudete muset řešit některé její neodstranitelné neduhy. Ono je sice hezké, že je tvořena jedním nepřerušovaným kusem skla. Když ale nejde zakrýt jinak než snímatelným dílem, je něco špatně. Zaplať proto pánbůh za osvědčený neprůhledný střešní díl.
Nepopiratelnou výhodou Enyaqu RS iV je také 15l zavazadlového prostoru navíc, i když za cenu mírně horší hodnoty součinitele aerodynamického odporu, a tím pádem i vyšší spotřeby. Myšlenky na to, o kolik watthodin na 100 km sežere „noncoupé“ verze Enyaqu RS více než jeho sportovnější bratříček, vás ale přejdou při pohledu do ceníku. Klasické verze „eresa“ totiž vyjde o bezmála sto tisíc levněji. Abyste tuto hodnotu dohnali ve spotřebě elektřiny, museli byste se setsakra snažit.
I tak ale na voze zůstávají atributy typické pro verzi RS. Nejen například příplatkové jednadvacetipalcové disky, ale i prvek, který v mysli řidiče Enyaqu zrychluje Enyaq aspoň o 50 kilometrů v hodině. Ano, mluvím samozřejmě o podsvícené masce Crystal Face. Pozorný čtenář určitě odhalil náznak ironie. Není ji ale tolik, kolik by mohlo být. Jako šoféra vás skutečně potěší, když vás auto po přiblížení vítá světelnými efekty známými z kultovního seriálu Knight Rider. A kdo tvrdí, že ho to nechává chladným, nemá srdce!
A není to jediná věc, která na Enyaqu RS vizuálně zaujme. Protože se verze RS nachází přibližně o jeden centimetr blíže zemi, působí sportovní Enyaq neuvěřitelně kompaktně. Vlastně ani nevypadá jako masivní SUV, ale jako relativně běžný kombík střední třídy – řekl by milovník klasické segmentace automobilů. A to je sympatické. I když Enyaq RS působí prémiově, asi nikdo by vás kvůli němu neobvinil z okázalosti.
Také interiér je kombinací všeho, co známe z klasického Enyaqu s prvky přináležejícími k RS variantě. Mezi všemi musím vypíchnout úžasné sedačky. Přestože obecně nepatřím mezi fanoušky sedadel s integrovanými opěrkami, ty v Enyaqu mi vyhovovaly dokonale. Kombinace sportovní tvrdosti a pohodlnosti patří k nejlepším ve třídě.
Ani jejich objemné korpusy nijak neomezují prostornost v interiéru. Dostatek prostoru je jak v příčném, tak zejména v podélném směru. Se svými 186 centimetry jsem na zadním sedadle při posazu „sám za sebou“ stále nevyužil asi 10 centimetrů před koleny.
Obecně je pak vidět, že ve škodovce nad konstrukcí svých interiérů čím dál více přemýšlejí. Ovládací prvky jsou všechny dostupné, aniž by se musel řidič přibližovat k přístrojové desce. Tolik proklínané umístění výdechů klimatizace u kolene už dokáže nějakým kouzlem zahřívat ruce na volantu, což se mi v nižších modelech z Boleslavi tradičně nikdy nedařilo. V interiéru naleznete neuvěřitelné množství odkládacích prostor. Každý den testu jsem objevoval nějaké nové.
V kontrastu s promyšlenými místy pro odložení čehokoli včetně velké 1,5litrové lahve, pak ostře kontrastují drobné nedodělky, které výsledný dojem zbytečně kazí. Proč například dveře nemají klasická madla a jen jakýsi plastový jazyk vystupující nad opěrku? Jak velký problém je udělat měkčenou část přístrojové desky, kde se o ní opírá koleno? A co vůbec dělá před řidičem ten lesklý černý pruh, který je úplně k ničemu a jen se v něm odrážejí řidičovy ruce a odvádějí jeho pozornost od vozovky?
Nechci ale Enyaqu jen nakládat. Velké díky míří například za členěným prostorem pod podlahou kufru, kam se dají hezky poskládat všechny nabíjecí kabely. Ten nejpoužívanější lze potom lokalizovat do praktického pouzdra, jež se dá vložit na bok kufru tak, že je jeho prostor stále hezky uklizený.
Jízda s Enyaqem je zážitek. Nikoli však kvůli rychlosti nebo dechberoucímu výkonu, jak se za malou chvíli rozepíšu podrobněji. Řidič má pocit, že se o něj auto permanentně stará. Bezpečnostní asistenti umějí přejíždět mezi pruhy při předjíždění, stejně jako parkovat samy s autem na předem určeném oblíbeném místě. Enyaq sám zpomaluje do zatáčky na předem vytýčené trase, plánuje cestu podle dobíjecích stanic po cestě a málokdy se zmýlí. Naviguje řidiče pomocí Head-up displeje s prvky rozšířené reality. Za týden s Enyaqem RS iV jsem si vlastně odvykl auto sám řídit a výrazně prosazovat svou vůli a samotného mě udivilo, že se nejednalo vůbec o špatný pocit. Vlastně jsem se cítil, jako kdyby se o mě někdo ohleduplně staral.
To vše ale jen ve chvílích, kdy si celý infotainment nepostaví hlavu. Rychlost načítání všech položek v ovládání na velkém 12″ displeji by rozhodně mohla být větší. Častokrát se mi navíc stávalo, že se v systému ukazovaly neaktuální informace – například o venkovní teplotě, která se prokazatelně lišila o několik stupňů. Když se rádiu nechtělo, odmítalo reagovat na změny hlasitosti. A co mě štvalo nejvíce – bezdrátové dobíjení telefonu v přihrádce zřejmě funguje na nějaké heslo. Po dvou minutách nabíjení se auto vždy rozhodlo s nabíjením přestat a bylo potřeba telefon vyndat a opětovně vložit, načež se celý koloběh znovu opakoval.
Podobně, jako má auto pod dohledem řidiče, tak má své pomyslné ruce i na svém vlastním výkonu. Je sice hezké, že na papíře disponuje Enyaq RS iV výkonem 220 kW, točivým momentem 460 Nm a maximální rychlostí 180 km/h. Tyto hodnoty jsou ale k dispozici jen někdy. Konkrétně musíte mít nabito alespoň na 80% a musí být dost teplo. Jakmile tyto hodnoty nejsou splněny, oznámí vám to auto na malém pětipalcovém displeji před řidičem. S dalším snížením hodnoty nabití pak přijde další snížení výkonu pro maximalizaci akčního rádiusu. To všechno vede řidiče k dojmu, že je v autě dobrý tak maximálně k tomu, aby rozmyslel, kam má dojet.
Celá tato snaha má ovšem své výsledky. Akumulátor s dostupnými 77 kWh také díky těmto opatřením umožňuje Enyaqu dojet v zimních podmínkách cca 400 km na jedno nabití. Na papíře sice Enyaq RS iV slibuje ještě větší dojezd (až 514 km dle kombinovaného cyklu WLTP – pozn. redakce), přiznám se však, že se mi nikdy nepodařilo dosáhnout tak nízkých hodnot spotřeby, jako kolega Zdeněk Buček v testu verze Coupé. V městském plynulém provozu jsem držel spotřebu kolem 18 kWh/100 km. Dálniční provoz si pak vyžádal pravidelně mezi 23 a 26 kWh/100 km. Jakkoli nevěřím tomu, že by za tímto poměrně vysokým rozdílem spotřeb stála lepší aerodynamika kupé, mnoho jiných proměnných mě nenapadá.
Maximální rychlosti sice Enyaq RS iV dosahuje poměrně snadno, na druhou stranu vás toho ale mnoho nenutí do toho ji neustále zkoušet. K rozvinutí plného potenciálu vozu je totiž potřeba aktivovat sportovní režim v menu, jinak se 220 kW projevuje pod kapotou Enyaqu poměrně letargicky. Spíše než sportovní zážitek tak při běžné jízdě počítejte spíše s pocitem výkonnostní rezervy pro jízdu rodinného typu.
Po aktivaci sportovního režimu se situace trochu vyostří. Auto začne reagovat na sešlápnutí akcelerátoru ve zlomku vteřiny, jako v dobách, kdy se elektromobily ještě nesnažily imitovat chování spalovacích vozů. Hlavně ale ztuhne podvozek, a to opravdu významně. Auto se přestane chovat nedotáčivě a eliminuje se tak velká část vlivu vysoké hmotnosti 2200 kg, kterou Enyaq RS iV disponuje. Což je moc dobře. Podvozek je totiž ve standardním nastavení naladěn velmi komfortně. To, co se hodí pro jízdu na jednadvacítkách po rozbitých českých silnicích, je pro svižnou jízdo po dálnici příliš a občas se mi stávalo, že se Enyaq při ostřejším manévru nečekaně rozkýval. Sportovní režim tento neduh spolehlivě eliminuje.
Nemohu si pomoci, ale s Enyaqem RS iV se mi i přes výše uvedené kontroverze loučilo jen velmi těžko. Takhle přesně si totiž představuji rodinné auto budoucnosti. 400 km je solidní dojezd, nabíjení výkonem 130 kW (a i když o tom automobilka nemluví, někdy i rychleji) vás vytáhne z lecjaké šlamastyky a mírně otupí vaši dojezdovou úzkost. K tomuto přidává Enyaq velkorysý prostor, nekonečnou variabilitu a verze RS navíc i výkonovou rezervu a když ne velké emoce, tak aspoň možnost bezpečného předjíždějí. Jeho elektroničtí asistenti nejsou extrémně vtíraví a vše, co dělá Enyaq automaticky, dává smysl.
Snad jen ta cena. I když odskok 100 tisíc od verze Sportline iV je v kontextu nacenění Enyaqu vlastně zanedbatelný, cena 1 650 000 zkrátka není pro každého. A to i s ohledem na konkurenci. Pokud bych dostal na ruku výše zmíněnou částku, kterou musím utratit za elektromobil, nejspíš bych se vydal na webové stránky Tesly a objednal si Model Y v nejvýkonnější verzi Performance. Při vědomí toho, k čemu ovšem slouží auta značky Škoda na českém trhu, si vystačím s konstatováním: jako služebák bych si Enyaq RS rozhodně líbit nechal.
Co se nám líbí? | Co se nám nelíbí? |
Spotřeba a dojezd | Na model RS rozporuplná dynamika |
Využitelnost prostoru ve všech ohledech | Ambiciozní nacenění |
Nevtíraví asistenti |
Od uvedení Enyaqu Coupé RS iV to netrvalo ani tak dlouho a sportovní Enyaq dostal civilnější tvář. Připomeňme si: původně totiž elektrické SUV od škodovky vstupovalo na trh jen ve verzi coupé – jakkoli toto pojmenování v moderní terminologii vžilo jako označení pro SUV se splývavou zádí. Tu ve Škodovce doplnili ještě jedovatě zelenou barvou, kdysi k vidění snad jen na vypimpených raketách v herní sérii Need for Speed.
Asi nejsem sám, komu podobná kombinace přišla přeci jen trochu moc. Těm, komu podobně jako mně přijdou obtloustlá SUV coupé jako vysloveně ohyzdná záležitost, teď automobilka Škoda Auto vychází vstříc. Nový Enyaq RS iV je zkrátka kombinací klasické SUV karosářské varianty Enyaqu a sportovního RS pohonu o výkonu 220 kW. A to je kombinace, která se mi moc zamlouvá. Dnešní redakční test může tímto pomyslným výkopem myslím začít.
Konstrukce | SUV, rozměry: 4653 × 1879 × 1605 mm, hmotnost: 2255 kg |
---|---|
Pohon | elektromobil, pohon všech kol |
Výkon | 220 kW, točivý moment 460 Nm |
Baterie a dojezd | Li-Ion, 77 kWh (celkem 82 kWh) |
Nabíjení | palubní 11 kW nabíječka, DC 135 kW |
Spotřeba a dojezd | 17 kWh/100 km, dojezd až 514 km (WLTP) |
Výbava | Travel Assist, Crystal Face, panoramatická střecha, head-up displej, tažné zařízení, tepelné čerpadlo |
Cena od | 1 644 900 Kč |
Ctitelé modelu coupé se na mě snad nebudou zlobit, když konstatuji, že standardní karosářské provedení je ve všech směrech lepší volbou. Přijdete samozřejmě o prosklenou střechu, kterou se Enyaq Coupé RS iV (test) chlubí už ve standardní výbavě. Na druhou stranu ale díky tomu nebudete muset řešit některé její neodstranitelné neduhy. Ono je sice hezké, že je tvořena jedním nepřerušovaným kusem skla. Když ale nejde zakrýt jinak než snímatelným dílem, je něco špatně. Zaplať proto pánbůh za osvědčený neprůhledný střešní díl.
Nepopiratelnou výhodou Enyaqu RS iV je také 15l zavazadlového prostoru navíc, i když za cenu mírně horší hodnoty součinitele aerodynamického odporu, a tím pádem i vyšší spotřeby. Myšlenky na to, o kolik watthodin na 100 km sežere „noncoupé“ verze Enyaqu RS více než jeho sportovnější bratříček, vás ale přejdou při pohledu do ceníku. Klasické verze „eresa“ totiž vyjde o bezmála sto tisíc levněji. Abyste tuto hodnotu dohnali ve spotřebě elektřiny, museli byste se setsakra snažit.
I tak ale na voze zůstávají atributy typické pro verzi RS. Nejen například příplatkové jednadvacetipalcové disky, ale i prvek, který v mysli řidiče Enyaqu zrychluje Enyaq aspoň o 50 kilometrů v hodině. Ano, mluvím samozřejmě o podsvícené masce Crystal Face. Pozorný čtenář určitě odhalil náznak ironie. Není ji ale tolik, kolik by mohlo být. Jako šoféra vás skutečně potěší, když vás auto po přiblížení vítá světelnými efekty známými z kultovního seriálu Knight Rider. A kdo tvrdí, že ho to nechává chladným, nemá srdce!
A není to jediná věc, která na Enyaqu RS vizuálně zaujme. Protože se verze RS nachází přibližně o jeden centimetr blíže zemi, působí sportovní Enyaq neuvěřitelně kompaktně. Vlastně ani nevypadá jako masivní SUV, ale jako relativně běžný kombík střední třídy – řekl by milovník klasické segmentace automobilů. A to je sympatické. I když Enyaq RS působí prémiově, asi nikdo by vás kvůli němu neobvinil z okázalosti.
Také interiér je kombinací všeho, co známe z klasického Enyaqu s prvky přináležejícími k RS variantě. Mezi všemi musím vypíchnout úžasné sedačky. Přestože obecně nepatřím mezi fanoušky sedadel s integrovanými opěrkami, ty v Enyaqu mi vyhovovaly dokonale. Kombinace sportovní tvrdosti a pohodlnosti patří k nejlepším ve třídě.
Ani jejich objemné korpusy nijak neomezují prostornost v interiéru. Dostatek prostoru je jak v příčném, tak zejména v podélném směru. Se svými 186 centimetry jsem na zadním sedadle při posazu „sám za sebou“ stále nevyužil asi 10 centimetrů před koleny.
Obecně je pak vidět, že ve škodovce nad konstrukcí svých interiérů čím dál více přemýšlejí. Ovládací prvky jsou všechny dostupné, aniž by se musel řidič přibližovat k přístrojové desce. Tolik proklínané umístění výdechů klimatizace u kolene už dokáže nějakým kouzlem zahřívat ruce na volantu, což se mi v nižších modelech z Boleslavi tradičně nikdy nedařilo. V interiéru naleznete neuvěřitelné množství odkládacích prostor. Každý den testu jsem objevoval nějaké nové.
V kontrastu s promyšlenými místy pro odložení čehokoli včetně velké 1,5litrové lahve, pak ostře kontrastují drobné nedodělky, které výsledný dojem zbytečně kazí. Proč například dveře nemají klasická madla a jen jakýsi plastový jazyk vystupující nad opěrku? Jak velký problém je udělat měkčenou část přístrojové desky, kde se o ní opírá koleno? A co vůbec dělá před řidičem ten lesklý černý pruh, který je úplně k ničemu a jen se v něm odrážejí řidičovy ruce a odvádějí jeho pozornost od vozovky?
Nechci ale Enyaqu jen nakládat. Velké díky míří například za členěným prostorem pod podlahou kufru, kam se dají hezky poskládat všechny nabíjecí kabely. Ten nejpoužívanější lze potom lokalizovat do praktického pouzdra, jež se dá vložit na bok kufru tak, že je jeho prostor stále hezky uklizený.
Jízda s Enyaqem je zážitek. Nikoli však kvůli rychlosti nebo dechberoucímu výkonu, jak se za malou chvíli rozepíšu podrobněji. Řidič má pocit, že se o něj auto permanentně stará. Bezpečnostní asistenti umějí přejíždět mezi pruhy při předjíždění, stejně jako parkovat samy s autem na předem určeném oblíbeném místě. Enyaq sám zpomaluje do zatáčky na předem vytýčené trase, plánuje cestu podle dobíjecích stanic po cestě a málokdy se zmýlí. Naviguje řidiče pomocí Head-up displeje s prvky rozšířené reality. Za týden s Enyaqem RS iV jsem si vlastně odvykl auto sám řídit a výrazně prosazovat svou vůli a samotného mě udivilo, že se nejednalo vůbec o špatný pocit. Vlastně jsem se cítil, jako kdyby se o mě někdo ohleduplně staral.
To vše ale jen ve chvílích, kdy si celý infotainment nepostaví hlavu. Rychlost načítání všech položek v ovládání na velkém 12″ displeji by rozhodně mohla být větší. Častokrát se mi navíc stávalo, že se v systému ukazovaly neaktuální informace – například o venkovní teplotě, která se prokazatelně lišila o několik stupňů. Když se rádiu nechtělo, odmítalo reagovat na změny hlasitosti. A co mě štvalo nejvíce – bezdrátové dobíjení telefonu v přihrádce zřejmě funguje na nějaké heslo. Po dvou minutách nabíjení se auto vždy rozhodlo s nabíjením přestat a bylo potřeba telefon vyndat a opětovně vložit, načež se celý koloběh znovu opakoval.
Podobně, jako má auto pod dohledem řidiče, tak má své pomyslné ruce i na svém vlastním výkonu. Je sice hezké, že na papíře disponuje Enyaq RS iV výkonem 220 kW, točivým momentem 460 Nm a maximální rychlostí 180 km/h. Tyto hodnoty jsou ale k dispozici jen někdy. Konkrétně musíte mít nabito alespoň na 80% a musí být dost teplo. Jakmile tyto hodnoty nejsou splněny, oznámí vám to auto na malém pětipalcovém displeji před řidičem. S dalším snížením hodnoty nabití pak přijde další snížení výkonu pro maximalizaci akčního rádiusu. To všechno vede řidiče k dojmu, že je v autě dobrý tak maximálně k tomu, aby rozmyslel, kam má dojet.
Celá tato snaha má ovšem své výsledky. Akumulátor s dostupnými 77 kWh také díky těmto opatřením umožňuje Enyaqu dojet v zimních podmínkách cca 400 km na jedno nabití. Na papíře sice Enyaq RS iV slibuje ještě větší dojezd (až 514 km dle kombinovaného cyklu WLTP – pozn. redakce), přiznám se však, že se mi nikdy nepodařilo dosáhnout tak nízkých hodnot spotřeby, jako kolega Zdeněk Buček v testu verze Coupé. V městském plynulém provozu jsem držel spotřebu kolem 18 kWh/100 km. Dálniční provoz si pak vyžádal pravidelně mezi 23 a 26 kWh/100 km. Jakkoli nevěřím tomu, že by za tímto poměrně vysokým rozdílem spotřeb stála lepší aerodynamika kupé, mnoho jiných proměnných mě nenapadá.
Maximální rychlosti sice Enyaq RS iV dosahuje poměrně snadno, na druhou stranu vás toho ale mnoho nenutí do toho ji neustále zkoušet. K rozvinutí plného potenciálu vozu je totiž potřeba aktivovat sportovní režim v menu, jinak se 220 kW projevuje pod kapotou Enyaqu poměrně letargicky. Spíše než sportovní zážitek tak při běžné jízdě počítejte spíše s pocitem výkonnostní rezervy pro jízdu rodinného typu.
Po aktivaci sportovního režimu se situace trochu vyostří. Auto začne reagovat na sešlápnutí akcelerátoru ve zlomku vteřiny, jako v dobách, kdy se elektromobily ještě nesnažily imitovat chování spalovacích vozů. Hlavně ale ztuhne podvozek, a to opravdu významně. Auto se přestane chovat nedotáčivě a eliminuje se tak velká část vlivu vysoké hmotnosti 2200 kg, kterou Enyaq RS iV disponuje. Což je moc dobře. Podvozek je totiž ve standardním nastavení naladěn velmi komfortně. To, co se hodí pro jízdu na jednadvacítkách po rozbitých českých silnicích, je pro svižnou jízdo po dálnici příliš a občas se mi stávalo, že se Enyaq při ostřejším manévru nečekaně rozkýval. Sportovní režim tento neduh spolehlivě eliminuje.
Nemohu si pomoci, ale s Enyaqem RS iV se mi i přes výše uvedené kontroverze loučilo jen velmi těžko. Takhle přesně si totiž představuji rodinné auto budoucnosti. 400 km je solidní dojezd, nabíjení výkonem 130 kW (a i když o tom automobilka nemluví, někdy i rychleji) vás vytáhne z lecjaké šlamastyky a mírně otupí vaši dojezdovou úzkost. K tomuto přidává Enyaq velkorysý prostor, nekonečnou variabilitu a verze RS navíc i výkonovou rezervu a když ne velké emoce, tak aspoň možnost bezpečného předjíždějí. Jeho elektroničtí asistenti nejsou extrémně vtíraví a vše, co dělá Enyaq automaticky, dává smysl.
Snad jen ta cena. I když odskok 100 tisíc od verze Sportline iV je v kontextu nacenění Enyaqu vlastně zanedbatelný, cena 1 650 000 zkrátka není pro každého. A to i s ohledem na konkurenci. Pokud bych dostal na ruku výše zmíněnou částku, kterou musím utratit za elektromobil, nejspíš bych se vydal na webové stránky Tesly a objednal si Model Y v nejvýkonnější verzi Performance. Při vědomí toho, k čemu ovšem slouží auta značky Škoda na českém trhu, si vystačím s konstatováním: jako služebák bych si Enyaq RS rozhodně líbit nechal.
Co se nám líbí? | Co se nám nelíbí? |
Spotřeba a dojezd | Na model RS rozporuplná dynamika |
Využitelnost prostoru ve všech ohledech | Ambiciozní nacenění |
Nevtíraví asistenti |