Test Peugeot 408 GT Plug-in Hybrid 225 – Batmobil ze země baget

• Peugeot opět rozvíjí design, který zaujme každého kolemjdoucího
• Koncept SUV-Coupé tu nabývá racionálnější podoby než u konkurence
• I přes koncepci plug-in hybridu zůstávají pochybnosti o ekonomice a ekologičnosti provozu

Povězte mi prosím někdo: kdy přesně se stalo, že Peugeot začal vyrábět nejhezčí vozy na trhu? Odpověď je jednoduchá: s příchodem nejnovější řady 508 se Francouzi rozhodli vybočit ze všech zažitých norem toho, jak by měl automobil vypadat. Menší 308 tuto filosofii jen rozvinula a aktuální model 408 pak cestu dovršuje. Přináší nejen elegantní, a vlastně celkem praktický koncept karoserie, ale také velmi nefrancouzské rozhodnutí už více neosazovat naftové motory.

Námi testovaná varianta GT kombinuje přeplňovaný zážehový čtyřválec 1598 ccm s elektromotorem, což poskytuje celkový výkon 165 kW (225 koní). Tu doplňuje baterie s kapacitou 12,4 kWh (z toho využitelných 9,9 kWh), teoreticky by tak měla nabízet čistě elektrický dojezd 63 km (45 km). I takto dobře dimenzovaný vůz však skýtá nepříjemná překvapení.

Peugeot 408 GT Hybrid 225 e-EAT8 (2023): specifikace

Konstrukce	SUV-Coupé, rozměry: 4687 × 1848 × 1478 mm, hmotnost: 1781 kg
Pohon	plug-in hybrid, pohon předních kol
Výkon	celkem 165 kW (225 k), spal. motor 132 kW + 81 kW el. motor, celkový točivý moment 360 Nm
Baterie a dojezd	Li-Ion, 12,4 kWh, až 64 km (dle kombinovaného cyklu WLTP)
Nabíjení	palubní 7,4 kW/32 A nabíječka, Mennekes
Spotřeba a dojezd	12,4 kWh/100 km, 1,2 l/100 km, kombinovaný dojezd přes 500 km
Výbava	I-Cockpit 3D, i-Toggles, Android Auto/Apple CarPlay
Cena testovaného modelu	1 215 000 Kč (základní cena GT Plug-in Hybrid 225, 1.6 PureTech)

Design z netopýří jeskyně

Batmobil: to byl první dojem, který mi Peugeot 408 vyvolal v mysli. A není také divu. Barva Titanium Grey v kombinaci s výhradně černými doplňky snad jinou emoci ani vyvolat nemůže. Jeho sportovní a dynamický vzhled je podtržen zvláštními hliníkovými prvky, které dodávají vozidlu jedinečný charakter. Svůj díl na tom nese i na tuto dobu relativně neobvyklá karoserie. Dnes bychom ji nejspíš nazvali SUV-Coupé. Na rozdíl od představy, kterou o tomto segmentu razí například BMW, se jedná o nevysoký, ale přesto téměř 4,7 metru dlouhý liftback. Staromilci jako proto jako první vytane na mysli zejména klasika v podání Saabu 9-3. A to se mi zamlouvá.

Stejně tak lahodila mým očím kombinace lakovaného a tmavého plastu na zadním nárazníku. Žádné falešné výdechy výfukového potrubí. A vlastně i jinak bezúčelná křidélka nad strmě se svažujícím zadním oknem. To všechno mi kromě starých Saabů evokovalo nekompromisní přístup Hondy u minulé generace modelu Civic. Co se designu týče, dávám Peugeotu 9 bodů z deseti.

Kde ztratila poslední hvězdička, ptáte se? Můžou za ní dvacítkové disky v designu Monolith. Jejich proudnicově čtvercový tvar byl moc i na mě. Osobně bych preferoval klasické devatenáctky, které by nejen možná pomohly cestovnímu komfortu, ale hlavně by nevyvolávaly dojel, že kola nejsou kulatá, ale hranatá a musejí během jízdy nutně drncat.

Inovativní a přitom dobře známý interiér

Interiér Peugeotu 408 GT je sice na poměry kategorie inovativní, u francouzské automobilky už jsme ho ale přeci jen jednou viděli: je naprosto totožný s modelem 308. A to platí jak pro palubní desku, tak i volant, informační systém a sedadla. Také u většího modelu nacházíme tzv. I-Cockpit 3D, kapličku přístrojů na vrchu palubní desky, ale i další charakteristickým prvky interiéru.

Ten, kdo vozy Peugeot nezná, si na něj musí přeci jen chvíli zvykat. Abych viděl do vysoko posazené kapličky, musel sem sedět výš, než v jiných vozech. Volant jsem oproti tomu musel nastavit téměř do nejnižší možné polohy, aby kapličku nekryl. Nakonec se mi to povedlo, ovšem za cenu toho, že jsem miniaturní „pežoťácký“ volant přirozeně zdržel jen za jeho horní hranu.

Nakonec to ale ani tak nevadilo. Řízení volantu s malým průměrem tak jako tak připomíná spíše ovládání rakety, než co jiného, a k tomu se trochu originality přeci jen hodí.

Pravda je však taková, že stejnou měrou by se hodilo, kdyby k originalitě postoru přibylo i trochu centimetrů navíc. Velkorysé sedačky s nepočítaně množstvím masážních režimů řidiči až skoro nechají zapomenout na to, jakou nouzí musejí trpět pasažéři vzadu. Když jsem se odhodlal k mé neoblíbené disciplíně zvané „sedni si sám za sebe“, nemohl jsem se ubránit zklamání. Vysoko posazená zadní lavice nabízí jen omezený prostor, takže se má kolena vytrvale zarývala do zad řidiče. 186 cm vysoká postava se pak dozadu vejde jen pokud by byla trvale opřena hlavou o strop.

Jistou satisfakci poskytne zavazadlový prostor. Ten disponuje objemem 471 litru a je do něj skrz elektricky ovládané víko kufru výborný vstup. Na druhou stranu, jak už naznačuje silueta vozidla, i jeho kufr je mělký a dlouhý. Tomu musíte přizpůsobit i tvar bagáže, protože se nedá spoléhat na jeho rozšíření sejmutím podlahy – pod ní se už nachází pouze akumulátor. Na druhou stranu: 30litrové sudy se do kufru za sedačky vejdou, a víc už toho český chalupář, který zatouží po francouzském stylu, nepotřebuje. A pokud by přece jen pár litrů navíc užil, nezbude mu, než si zajít k dealerovi pro benzínovou verzi. Ta nabídne celkem 536 litrů.

Infotainment je vymyšlený chytře

Zatímco u řady konkurenčních vozů považuji infotainment za zcela podružnou věc, u Peugeotu je tomu přesně naopak. Nebýt softwaru, ale i zobrazení informací o voze, byl by zážitek z Peugeotu 408 poloviční. A rozhodně tím nemám na mysli jen možnost přepnout přístroje v kapličce do módu 3D zobrazení v několika vrstvách, kvůli kterému jsem se díval na informace na displeji snad raději, než na silnici před sebou.

Těm, kdo znají starší modely Peugeotu, nebudu říkat nic úplně nového. Interiér Peugeotu 408 GT je naprosto totožný s modelem 308, což zahrnuje i palubní desku, volant, ale právě také informační systém. Setkáváme se tu proto opět s řešením i-Cockpit, což je už několikrát zmíněná kaplička se „sdruženými přístroji“ na malém displeji. Ta nejen že svou polohou nahrazuje Head-up displej, ale zároveň umožňuje řidiči si poměrně libovolně poskládat informace, které chce před sebou vidět.

To samé pak platí o druhém velmi důležitém prvku, který v Peugeotu nazývají i-Toggles. Jedná se o kapabilitu, jenž eliminuje zásadní slabinu všech vozů, jejich konstruktéři (a hlavně designéři) dali vale mechanickým ovladačům a nahradili je nutnou interakci s dotykovou obrazovkou. K témuž přistoupili také v Peugeotu, ovšem značně chytřeji než konkurence. To, co většina ostatních vozů nabídne v podobě leckdy miniaturních fyzických tlačítek, umístili Francouzi na sekundární displej v úrovni kolen do podoby rozlehlých prvků. Snadno tak trefíte nejčastěji používané funkce, jako je například přepnutí na ovládání klimatizace. Anebo cokoli jiného – také i-Toggles si totiž můžete poskládat dle libosti. Snadno tak jedním klikem například dokážete nastavit teplotu u řidiče na požadovaný počet stupňů.

Jedná se sice o funkci pro pár hračičků, pokud si ale s tímto systémem dáte práci, neuvěřitelně dokáže usnadnit celé žití s autem. Pro lepší pocit bych však přeci jen ocenil část ovládání počítače převést na volant. Ten nabízí toliko volby týkající se audia a tempomatu, a to mi přijde poměrně dost málo. Takto se pod i-Toggles musela vejít ještě jedna řada tlačítek, tentokrát však fyzických. Paradoxně mi tak činilo problém si vzpomenout, co konkrétně najdu v i-Toggles, a co pod fyzickým tlačítkem. Zde by sjednocení, případně přesun některých ovladačů přímo pod řidičovy prsty rozhodně nebyl na škodu.

Jízda a spotřeba

Kolik bude Peugeot „žrát“, honilo se mi hlavou už od prvního usednutí za volant. Zážehové motory řady PureTech nebývají zrovna příkladným vzorem úsporných agregátů. A i když plug-in hybrid nutně tvoří alternativu teď už v nabídce zcela absentujícím vznětovým motorům, zároveň se jedná o výkonnostní špičku nabídky.

Bohužel mé předpoklady se potvrdily, Peugeot vás svým apetitem bude neustále nutit dobíjet. Má to hned dva aspekty. Tím prvním je samotná spotřeba paliva. Jen málokdy se mi při vybité baterii dařilo dostat pod 9 l/100 km. A to je opravdu dost, zvláště když uvážíme druhý aspekt možné dojezdové úzkosti – objem nádrže. Tenhle olbřímí tank dostal totiž do vínku jen 40 litrů prostoru pro benzín. To je méně než běžná dieselová oktávka. Jakmile tedy pravidelně nedobíjíte, nemůžete počítat s více než přibližně pětisetkilometrovým dojezdem.

Pokud však máte dobrou dobíjecí morálku, situace se rázem mění. Na dálnici se mi díky asistenci elektromotoru dařilo držet spotřebu kolem šesti litrů benzínu. Když pak městský provoz zvládáte výhradně na elektřinu, bude vás to stát nějakých 20 kWh/100 km. Slibovaný dojezd kolem 60 kilometrů na jedno nabití je tedy z říše pohádek, ale na slušných padesát by se jedinci s lehkou nohou dostat mohli.

Celkově jsem svůj týden s Peugeotem, kdy jsem dobíjel kdykoli to jen šlo, zakončil se zcela vyjetou nádrží po nájezdu 533 kilometrů s průměrnou spotřebou 5,9 litrů benzínu. Není to špatné, ale škarohlídi samozřejmě namítnou, že to naftová auta umějí podobně či lépe, a ještě najednou na jednu nádrž aspoň o třetinu více. Tím spíše, že Peugeot zvládnete dobíjet maximálním nabíjecím proudem jen 7,4 kW. A to dokonce pouze za příplatek.

Jízdně je však Peugeot 408 relativně suverénní auto. Nejedná se sice o žádný sporťák, ale věřte, že díky malému volantu a velmi strmému řízení vás bude bavit řezat zatáčky jako s málokterým rodinným SUV. Zde kupodivu také velmi dobře fungují dvacítková příplatková kola. Auto je v zatáčkách velmi stabilní a relativně dobře dokonce filtruje nerovnosti. Ještě více vyjít vstříc dynamickému charakteru vozu by pomohl adaptivní podvozek, ten se však do 408 doobjednat nedá. Pokud tedy přepnete na sportovní režim, dočkáte se jen lepší reakce převodovky na plyn.

Právě převodovka pro mě platila za jednu ze slabin jinak vyváženého vozu. Pokud jezdíte v běžném módu, rychlosti jejích reakcí nejsou zrovna ohromující. Každé předjíždění se proto stává malým dobrodružstvím a je potřeba ho dobře plánovat. Ne snad, že by čtyřistaosmička byla nějaký loudal. Systémový výkon 165 kW byste mu ale rozhodně netipovali.

Závěr testu

Rozporuplné dojmy ve mně zanechal stylový francouzský reprezentant střední třídy. Už dlouho jsem neřídil hezčí, originálnější a přitom stále praktické auto. Auto, které je příjemné svým projevem, slušnou dynamikou, ale i mnoha velmi praktickými řešeními v interiéru. A přesto nejsem přesvědčený, že bude slavit úspěchy.

Tím prvním kritériem je cena. 1,3 milionu za námi testovanou verzi skutečně není málo. Tím spíš, že podobně koncipovaný Renault Arkana lze pořídit i v nejvyšší verzi za cenu blížící se 408 v základu. Pravda, Renault je sice méně prémiový, menší a méně výkonný, ale onen půlmilion navíc bych si jako potenciální zájemce přeci jen rozmýšlel, ať už bych vydělával kolik bych chtěl.

A ti, kterým nějaký ten půlmilion vrásky na čele nedělá, se asi v třídě stylovek střední třídy porozhlédnou jinde. Třeba na ještě ambiciózněji naceněný Volkswagen Arteon Shooting Brake. Jaké budou v tomto směru choutky zákazníků, musíme počkat. Já si ale troufnu soudit, že i když bych mu to moc přál, na vstup do kategorie masově prémiových značek Peugeotu přeci jen ještě něco chybí.

Co se nám líbí?	Co se nám nelíbí?
Nápaditá řešení v interiéru	Menší zavazadlový prostor kvůli bateriím
Moderní design s elegantními liniemi	Některé ovládací prvky mohou být nepřehledné
V porovnání s konkurencí adekvátní cena	Krátký dojezd jak na elektrický, tak i spalovací pohon