Test Kia Optima PHEV: prodejte dieselové passaty
Korejci se snaží do středního segmentu propracovat už několik let. Nástup elektromobility jim ale konečně dal šanci německé hegemony když ne ohrozit, tak aspoň inspirovat. Plug-in hybrid Optima, který by se měl brzy dočkat omlazení, je i přes několik svých chybiček slušným příslibem do budoucna.
Když se řekne „kombík střední třídy“, nemůže se 90% populace nevybavit nic jiného než Volkswagen Passat, v našich zeměpisných šířkách pak snad ještě Škoda Superb. Každý, kdo se ale trochu zajímá o elektromobilitu, ví, že oba zmíněné modely se staly lokálními legendami zejména díky svým naftovým motorům, které ještě před několika lety jezdily snad na vzduch a stávaly se vyhledávaným artiklem ještě dlouhá léta po datu svého zrození.
Jenže doba se změnila. Do centra mnohých německých měst už s dieselem nevjedete, u naších západních sousedů dokonce nejsou v lásce ani mild-hybridní vozy a relevantní dotace začínají až u vozů s přípojkou do zásuvky. Nová a použitelnější varianta plug-inu Passat GTE má však přijít až letos, stejně jako táž verze superbu. A tady se otevírá okno pro korejské automobilky.
Existuje totiž jen málokdo, kdo by měl s podobnými typy vozů více zkušeností, než právě konsorcium firem Kia a Hyundai. A to i přes to, že vstup do středního segmentu plug-in hybridů vypadal v podání Kii dosti rozpačitě. První generaci, která spatřila světlo světa v roce 2013, jsme si zapamatovali především kvůli ohromnému schodu v kufru, pod nímž s skrývala baterie. Násilné naroubování elektromobility do spalovacího vozu tehdy nešlo zakrýt. Kia Optima PHEV současné, pro rok 2019 faceliftované inkarnace na to jde o něco nápaditěji. I když i v tomto případě je stále co zlepšovat.
Design: Taková normální Korejka
Je Kia hezká, nebo ne? Ani po týdnu v tom vlastně nemám jasno. Rozhodně si s ní ostudu neutrhnete, soutěž designové krásy v konkurenci například nového Peugeotu 508 ale asi taky nevyhraje. Je to prostě velký kombík „passatovsko-korejského stylu“. Od jiných jej odlišíte snad jen silným akcentem na to, aby působil ekologicky. V prazích se lnou modré pruhy, zaslepené průdechy v masce, které bývají vlastní čistě elektrickým vozům, dodávají na neobvyklosti a korunu tomu nasazují nápisy ecoPlug-in všude, kde je to jen možné.
Snad za to však může bílá barva, snad spoilery na všech možných místech, snad i pro tento segment dnes už trochu nezvyklá 17palcová kola. Celkový dojem vyvolával spíše pocit těžkopádnosti než ekologie nebo dynamiky. A i když vepředu vidíme velmi agresivně působící adaptivní LED svítilny a pro letošek i mlhovky stejné technologie, výsledný dojem lze shrnout jedním slovem – stará škola.
Dosti podobný dojem vyvolává také interiér. A to přesto, že omlazení přineslo do výbavy takové prvky, jako je indukční nabíjení mobilních telefonů nebo podpora Apple Car a Android Auto. Jeden prvek výbavy je pak důležitý hlavně pro plug-in verzi: nový modelový rok přinesl doplnění kamerového systému o přední kamerku. Ta doposud Optimě chyběla kvůli zakrytým průduchům chladiče.
Na rozdíl od zevnějšku však jistá staromódnost pracovišti řidiče spíše pomáhá, než škodí. Aspoň v případě, že nepatříte mezi ctitele ovládání vozidla na obrovském displeji a eliminace fyzických tlačítek a knoflíků. V Optimě je zkrátka všechno jako za „starých dobrých časů“: dokonce ani centrální displej vlastně skoro nemusíte používat. Osobně jsem to dokonce udělal, i když z jiného důvodu než ze staromilectví. Ukazatel spotřeby v centrální obrazovce infotainmentu, ten nejdůležitější údaj při testování elektrických vozů, totiž fungoval autonomně jakoby odtržen od údajů v kapličce a nepomohlo ani jeho resetování. Dost možná se však jednalo o vadu konkrétního kusu: podezřelých věcí, ke kterým se v textu ještě dostaneme, totiž bylo víc.
Také z přístrojového štítu před řidičem dýchnou na šoféra staré časy. I když Kia žádá za poloelektrickou Optimu dosti podobnou částku jako západní konkurence, ani v testované nejvyšší výbavě nenabízí v kapličce displej s volitelnými zobrazeními, nýbrž jen klasické ukazatele rychlosti a spotřeby energie. Jízdu čistě na elektřinu ukazuje kontrolka a k zobrazení proudění energie se musíte proklikat. Jinými slovy, z pohledu vzhledu a vybavení je zkrátka Optima normálním autem, které vám elektromobilitu nijak nevnucuje.
To ale samozřejmě neznamená, že byste si měli Optimu PHEV splést se spalovací verzí. Pokud by vás na první pohled netrkly vizuální prvky, že je něco “špatně” si uvědomíte po otevření zavazadelníku. Vysoká podlaha má na svědomí zmenšení objemu z 550 l na 440 l. To sice nezní nijak hrozně, přesto byste od skoro pětimetrového kombi nejspíš čekali víc. Dosti nezvykle působí také akumulátor volně přístupný pod koberečkem zavazadlového prostoru. Z tohoto řešení ostatně také vyplývá nutnost vozit všechny dobíječky (ve standardní výbavě je ta do 230 V a naštěstí i kabel s koncovkami Mennekes), ale i sadu pro opravu píchlé pneumatiky, jen tak volně pohozené v kufru.
Naštěstí se jedná o jediný moment, kdy si můžete stěžovat na nedostatek prostoru. Zejména místo na nohy na zadních sedadlech si nezadá s na našich silnicích obvyklejší konkurencí a vynachválit jsme si nemohli ani pozici za volantem, kdy řidiče nic netlačí, nic nešťouchá do kolen a ten se tak může stoprocentně soustředit na jízdu a přemýšlet, na co jsou ty desítky tlačítek rozesetých po přístrojovce. Pokud bych si měl ale přeci jen na něco postěžovat, byly by to úzké a mělké kapsičky v bočních dveřích. Že byste si do nich na dlouhé cesty dali litr a půl vody, můžete zapomenout.
Jízda: elektricky a nepřeplňovaně
A k polykání dálničních kilometrů, kde by se láhev vody hodila, Kia skutečně svádí. Řídí se překvapivě lehce a příjemně. Ani ve vyšších rychlostech a ve větrném počasí nemá problém se stabilitou. Jen jediné věci musíte přivyknout. A bohužel má tento fakt opět společného jmenovatele s malým kufrem – je to za zadními sedadly umístěná 9,6kW, několik desítek kilogramů těžká baterie. Optima PHEV má prostě těžší zadek a ten o sobě občas dává vědět. Zvláště nepřipravený řidič může mít pocit, že záď přetáčivě opouští zvolený směr. Po pár dnech si díky tomu také navyknete přejíždět městské retardéry obzvláště opatrně. Pokud je to ale právě váha na zadní nápravě, která přispívá ke stabilitě, pak nemám výhrad. Na její určitou těžkopádnost se nakonec dá přivyknout.
Jak do dálničního, tak i do městského provozu vyráží Optima PHEV jako elektromobil. Jak už relativně standardní kapacita baterie napovídá, dokáže tímto stylem ujet několik desítek kilometrů. Oficiální údaje hovoří o 62 km, to je však v praxi jen těžko dosažitelné. V našem případě to bylo hned ze dvou důvodů: jednak se po poklesu kapacity pod 15 % automaticky přepne do hybridního režimu, takže není možné vyždímat akumulátor až nadoraz. Důležitější příčina našeho nepřesného měření ale spočívala jinde, a já dodnes doufám, že se jednalo o opravitelnou závadu vozu a nikoli jeho nekompatibilitu s českou rozvodnou sítí.
Baterie se totiž na jakékoli nabíječce zastavila na stavu 87 %, a ani jedna kWh už do ní nepřitekla. Návdavkem k tomu se rozsvítila kontrolka chyby pohonné jednotky, aby na druhý den zase zmizela. I přijímací technici nad něčím takovým kroutili hlavou. Naštěstí nám ani tato závada nezabránila v tvorbě obrázku o tom, jak se Kia Optima PHEV v jednotlivých režimech chová.
Už samotný výkon elektromotoru, který se zastavil na 50 kW, dává tušit, že dvě tuny těžký vůz nenabídne stejné zážitky, jako 100% elektrická vozidla. Na raketové starty na semaforech zapomeňte, pokud nechcete, aby se do práce zapojil i spalovací dvoulitrový čtyřválec s výkonem 115kW. To se ale v elektrickém režimu nestává téměř nikdy, až do rychlosti cca 120 km/h. Přesto jde i v kombinaci elektromotoru s hlavní pohonnou jednotkou jezdit úsporně i za hranicí českého dálničního limitu. Taková jízda v mém případě skončila se spotřebou 3,8l/100 km.
Daleko lépe ale uděláte, když jedním z tlačítek zapnete hybridní režim a elektrickou energii si necháte na bezemisní popojíždění městem. Jízda po dálnici s elektromotorem v pozici hlavní jednotky totiž tak jako tak vydrží jen cca 90 km. V hybridním režimu procenta nabití na displeji téměř neklesají, a pokud už poklesnou, rychle je zase v klesání naberete zpět. A to i přes to, že Kia nedisponuje žádným zesíleným “rekuperačním” režimem. I tak by ale podle mého jeho přidání nikomu neublížilo. Už jen proto, že Optima nadmíru neochotně brzdí, brzdy mají pomalý nástup a jestli je nějaký přívlastek vystihuje, bylo by to slovo “tupé”. Každá síla navíc se proto hodí.
Charakter dálniční jízdy se liší podle toho, zda odhodláte vypnout režim ECO. Ten je taktéž aktivní hned po nastartování vozidla a reakce automobilu otupuje na naprosté maximum a pomalým zrychlováním je schopen se dostat maximálně na cca 150km/h. Ani po vypnutí se ale v normálních rychlostech nedějí žádné zázraky. Kia svým charakterem nedokáže zapřít, že její hlavní pohonná jednotka je atmosférický benzín. Ty správné divy se začnou dít až ve vyšších otáčkách, což v případě Optimy PHEV znamená nad rychlostí 130 km/h. Tehdy začne na sebejemnější pošimrání plynového pedálu reagovat s neuvěřitelnou agilností, žene se za otáčkami a řidič se musí hodně kontrolovat, aby omylem nepřekročil hranice svého řidičského umu a ochoty překračovat české dálniční limity. Ani agresivní jízda ale nevyžene průměrnou spotřebu nad 8,5l/100 km. Hybridní jízda po městských obchvatech si vyžádá kolem 5l.
Ano, na hybrid nejde o nijak nízká čísla. Vzhledem k dnes už poněkud neobvyklé koncepci atmosférického dvoulitru s výkonem nad 100kW jsou to však čísla ještě poměrně pozitivní – pomněme, že v době, kdy podobné agregáty zažívaly svůj vrchol, nebyla spotřeba přes 9 litrů ničím neobvyklým. Síla Optimy spočívá samozřejmě v co největším využívání elektrického pohonu ve městě. Výrobce sám v takových podmínkách deklaruje až 1,6litrovou “žíznivost” celého pohonu. Mě se nikdy nepodařilo dostat se víc než na 2,3 litru, vzhledem k výše zmíněné chybě nabíjení a logické absenci zkušenosti se stoprocentně nabitým akumulátorem, to nelze považovat za relevantní.
Závěr
Utratit víc než milion za hybridní Kiu? Pro člověka, který se bude o koupi automobilu rozhodovat, je dost možná důležitější právě jméno korejské automobilky. Možná se jedná o subjektivní pocit, ale za Volkswagen se utrácí více peněz s lehčí hlavou než za vůz z Jižní Koreje.
Faktem ovšem zůstává, že pokud máte zájem o plug-in hybridní kombík v neprémiovém segmentu, mnoho jiných možností vám v tuto chvíli nezbývá. Passat GTE je k sehnání pouze ve výběhové starší generaci a stejně tak se čeká na již zmíněné elektrifikované verze Peugeotu 508. Naštěstí koupí Optimy určitě neuděláte krok mimo. Jedná se o řidičsky velmi příjemné auto, které se navíc dodává výhradně ve výbavovém stupni Premium, takže už mu co do prémiovosti nechybí vlastně vůbec nic podstatného. Jezdí jak úsporně, tak i dostatečně dynamicky. K uspokojení téměř jakéhokoli řidiče mu tedy chybí snad jen aura prémiovosti. A to díky ostatním příjemným vlastnostem naštěstí nebude až takový problém.
Související
Nepřehlédněte
Diskuze
Nejčtenější články
Test Kia Optima PHEV: prodejte dieselové passaty
Korejci se snaží do středního segmentu propracovat už několik let. Nástup elektromobility jim ale konečně dal šanci německé hegemony když ne ohrozit, tak aspoň inspirovat. Plug-in hybrid Optima, který by se měl brzy dočkat omlazení, je i přes několik svých chybiček slušným příslibem do budoucna.
Když se řekne „kombík střední třídy“, nemůže se 90% populace nevybavit nic jiného než Volkswagen Passat, v našich zeměpisných šířkách pak snad ještě Škoda Superb. Každý, kdo se ale trochu zajímá o elektromobilitu, ví, že oba zmíněné modely se staly lokálními legendami zejména díky svým naftovým motorům, které ještě před několika lety jezdily snad na vzduch a stávaly se vyhledávaným artiklem ještě dlouhá léta po datu svého zrození.
Jenže doba se změnila. Do centra mnohých německých měst už s dieselem nevjedete, u naších západních sousedů dokonce nejsou v lásce ani mild-hybridní vozy a relevantní dotace začínají až u vozů s přípojkou do zásuvky. Nová a použitelnější varianta plug-inu Passat GTE má však přijít až letos, stejně jako táž verze superbu. A tady se otevírá okno pro korejské automobilky.
Existuje totiž jen málokdo, kdo by měl s podobnými typy vozů více zkušeností, než právě konsorcium firem Kia a Hyundai. A to i přes to, že vstup do středního segmentu plug-in hybridů vypadal v podání Kii dosti rozpačitě. První generaci, která spatřila světlo světa v roce 2013, jsme si zapamatovali především kvůli ohromnému schodu v kufru, pod nímž s skrývala baterie. Násilné naroubování elektromobility do spalovacího vozu tehdy nešlo zakrýt. Kia Optima PHEV současné, pro rok 2019 faceliftované inkarnace na to jde o něco nápaditěji. I když i v tomto případě je stále co zlepšovat.
Design: Taková normální Korejka
Je Kia hezká, nebo ne? Ani po týdnu v tom vlastně nemám jasno. Rozhodně si s ní ostudu neutrhnete, soutěž designové krásy v konkurenci například nového Peugeotu 508 ale asi taky nevyhraje. Je to prostě velký kombík „passatovsko-korejského stylu“. Od jiných jej odlišíte snad jen silným akcentem na to, aby působil ekologicky. V prazích se lnou modré pruhy, zaslepené průdechy v masce, které bývají vlastní čistě elektrickým vozům, dodávají na neobvyklosti a korunu tomu nasazují nápisy ecoPlug-in všude, kde je to jen možné.
Snad za to však může bílá barva, snad spoilery na všech možných místech, snad i pro tento segment dnes už trochu nezvyklá 17palcová kola. Celkový dojem vyvolával spíše pocit těžkopádnosti než ekologie nebo dynamiky. A i když vepředu vidíme velmi agresivně působící adaptivní LED svítilny a pro letošek i mlhovky stejné technologie, výsledný dojem lze shrnout jedním slovem – stará škola.
Dosti podobný dojem vyvolává také interiér. A to přesto, že omlazení přineslo do výbavy takové prvky, jako je indukční nabíjení mobilních telefonů nebo podpora Apple Car a Android Auto. Jeden prvek výbavy je pak důležitý hlavně pro plug-in verzi: nový modelový rok přinesl doplnění kamerového systému o přední kamerku. Ta doposud Optimě chyběla kvůli zakrytým průduchům chladiče.
Na rozdíl od zevnějšku však jistá staromódnost pracovišti řidiče spíše pomáhá, než škodí. Aspoň v případě, že nepatříte mezi ctitele ovládání vozidla na obrovském displeji a eliminace fyzických tlačítek a knoflíků. V Optimě je zkrátka všechno jako za „starých dobrých časů“: dokonce ani centrální displej vlastně skoro nemusíte používat. Osobně jsem to dokonce udělal, i když z jiného důvodu než ze staromilectví. Ukazatel spotřeby v centrální obrazovce infotainmentu, ten nejdůležitější údaj při testování elektrických vozů, totiž fungoval autonomně jakoby odtržen od údajů v kapličce a nepomohlo ani jeho resetování. Dost možná se však jednalo o vadu konkrétního kusu: podezřelých věcí, ke kterým se v textu ještě dostaneme, totiž bylo víc.
Také z přístrojového štítu před řidičem dýchnou na šoféra staré časy. I když Kia žádá za poloelektrickou Optimu dosti podobnou částku jako západní konkurence, ani v testované nejvyšší výbavě nenabízí v kapličce displej s volitelnými zobrazeními, nýbrž jen klasické ukazatele rychlosti a spotřeby energie. Jízdu čistě na elektřinu ukazuje kontrolka a k zobrazení proudění energie se musíte proklikat. Jinými slovy, z pohledu vzhledu a vybavení je zkrátka Optima normálním autem, které vám elektromobilitu nijak nevnucuje.
To ale samozřejmě neznamená, že byste si měli Optimu PHEV splést se spalovací verzí. Pokud by vás na první pohled netrkly vizuální prvky, že je něco “špatně” si uvědomíte po otevření zavazadelníku. Vysoká podlaha má na svědomí zmenšení objemu z 550 l na 440 l. To sice nezní nijak hrozně, přesto byste od skoro pětimetrového kombi nejspíš čekali víc. Dosti nezvykle působí také akumulátor volně přístupný pod koberečkem zavazadlového prostoru. Z tohoto řešení ostatně také vyplývá nutnost vozit všechny dobíječky (ve standardní výbavě je ta do 230 V a naštěstí i kabel s koncovkami Mennekes), ale i sadu pro opravu píchlé pneumatiky, jen tak volně pohozené v kufru.
Naštěstí se jedná o jediný moment, kdy si můžete stěžovat na nedostatek prostoru. Zejména místo na nohy na zadních sedadlech si nezadá s na našich silnicích obvyklejší konkurencí a vynachválit jsme si nemohli ani pozici za volantem, kdy řidiče nic netlačí, nic nešťouchá do kolen a ten se tak může stoprocentně soustředit na jízdu a přemýšlet, na co jsou ty desítky tlačítek rozesetých po přístrojovce. Pokud bych si měl ale přeci jen na něco postěžovat, byly by to úzké a mělké kapsičky v bočních dveřích. Že byste si do nich na dlouhé cesty dali litr a půl vody, můžete zapomenout.
Jízda: elektricky a nepřeplňovaně
A k polykání dálničních kilometrů, kde by se láhev vody hodila, Kia skutečně svádí. Řídí se překvapivě lehce a příjemně. Ani ve vyšších rychlostech a ve větrném počasí nemá problém se stabilitou. Jen jediné věci musíte přivyknout. A bohužel má tento fakt opět společného jmenovatele s malým kufrem – je to za zadními sedadly umístěná 9,6kW, několik desítek kilogramů těžká baterie. Optima PHEV má prostě těžší zadek a ten o sobě občas dává vědět. Zvláště nepřipravený řidič může mít pocit, že záď přetáčivě opouští zvolený směr. Po pár dnech si díky tomu také navyknete přejíždět městské retardéry obzvláště opatrně. Pokud je to ale právě váha na zadní nápravě, která přispívá ke stabilitě, pak nemám výhrad. Na její určitou těžkopádnost se nakonec dá přivyknout.
Jak do dálničního, tak i do městského provozu vyráží Optima PHEV jako elektromobil. Jak už relativně standardní kapacita baterie napovídá, dokáže tímto stylem ujet několik desítek kilometrů. Oficiální údaje hovoří o 62 km, to je však v praxi jen těžko dosažitelné. V našem případě to bylo hned ze dvou důvodů: jednak se po poklesu kapacity pod 15 % automaticky přepne do hybridního režimu, takže není možné vyždímat akumulátor až nadoraz. Důležitější příčina našeho nepřesného měření ale spočívala jinde, a já dodnes doufám, že se jednalo o opravitelnou závadu vozu a nikoli jeho nekompatibilitu s českou rozvodnou sítí.
Baterie se totiž na jakékoli nabíječce zastavila na stavu 87 %, a ani jedna kWh už do ní nepřitekla. Návdavkem k tomu se rozsvítila kontrolka chyby pohonné jednotky, aby na druhý den zase zmizela. I přijímací technici nad něčím takovým kroutili hlavou. Naštěstí nám ani tato závada nezabránila v tvorbě obrázku o tom, jak se Kia Optima PHEV v jednotlivých režimech chová.
Už samotný výkon elektromotoru, který se zastavil na 50 kW, dává tušit, že dvě tuny těžký vůz nenabídne stejné zážitky, jako 100% elektrická vozidla. Na raketové starty na semaforech zapomeňte, pokud nechcete, aby se do práce zapojil i spalovací dvoulitrový čtyřválec s výkonem 115kW. To se ale v elektrickém režimu nestává téměř nikdy, až do rychlosti cca 120 km/h. Přesto jde i v kombinaci elektromotoru s hlavní pohonnou jednotkou jezdit úsporně i za hranicí českého dálničního limitu. Taková jízda v mém případě skončila se spotřebou 3,8l/100 km.
Daleko lépe ale uděláte, když jedním z tlačítek zapnete hybridní režim a elektrickou energii si necháte na bezemisní popojíždění městem. Jízda po dálnici s elektromotorem v pozici hlavní jednotky totiž tak jako tak vydrží jen cca 90 km. V hybridním režimu procenta nabití na displeji téměř neklesají, a pokud už poklesnou, rychle je zase v klesání naberete zpět. A to i přes to, že Kia nedisponuje žádným zesíleným “rekuperačním” režimem. I tak by ale podle mého jeho přidání nikomu neublížilo. Už jen proto, že Optima nadmíru neochotně brzdí, brzdy mají pomalý nástup a jestli je nějaký přívlastek vystihuje, bylo by to slovo “tupé”. Každá síla navíc se proto hodí.
Charakter dálniční jízdy se liší podle toho, zda odhodláte vypnout režim ECO. Ten je taktéž aktivní hned po nastartování vozidla a reakce automobilu otupuje na naprosté maximum a pomalým zrychlováním je schopen se dostat maximálně na cca 150km/h. Ani po vypnutí se ale v normálních rychlostech nedějí žádné zázraky. Kia svým charakterem nedokáže zapřít, že její hlavní pohonná jednotka je atmosférický benzín. Ty správné divy se začnou dít až ve vyšších otáčkách, což v případě Optimy PHEV znamená nad rychlostí 130 km/h. Tehdy začne na sebejemnější pošimrání plynového pedálu reagovat s neuvěřitelnou agilností, žene se za otáčkami a řidič se musí hodně kontrolovat, aby omylem nepřekročil hranice svého řidičského umu a ochoty překračovat české dálniční limity. Ani agresivní jízda ale nevyžene průměrnou spotřebu nad 8,5l/100 km. Hybridní jízda po městských obchvatech si vyžádá kolem 5l.
Ano, na hybrid nejde o nijak nízká čísla. Vzhledem k dnes už poněkud neobvyklé koncepci atmosférického dvoulitru s výkonem nad 100kW jsou to však čísla ještě poměrně pozitivní – pomněme, že v době, kdy podobné agregáty zažívaly svůj vrchol, nebyla spotřeba přes 9 litrů ničím neobvyklým. Síla Optimy spočívá samozřejmě v co největším využívání elektrického pohonu ve městě. Výrobce sám v takových podmínkách deklaruje až 1,6litrovou “žíznivost” celého pohonu. Mě se nikdy nepodařilo dostat se víc než na 2,3 litru, vzhledem k výše zmíněné chybě nabíjení a logické absenci zkušenosti se stoprocentně nabitým akumulátorem, to nelze považovat za relevantní.
Závěr
Utratit víc než milion za hybridní Kiu? Pro člověka, který se bude o koupi automobilu rozhodovat, je dost možná důležitější právě jméno korejské automobilky. Možná se jedná o subjektivní pocit, ale za Volkswagen se utrácí více peněz s lehčí hlavou než za vůz z Jižní Koreje.
Faktem ovšem zůstává, že pokud máte zájem o plug-in hybridní kombík v neprémiovém segmentu, mnoho jiných možností vám v tuto chvíli nezbývá. Passat GTE je k sehnání pouze ve výběhové starší generaci a stejně tak se čeká na již zmíněné elektrifikované verze Peugeotu 508. Naštěstí koupí Optimy určitě neuděláte krok mimo. Jedná se o řidičsky velmi příjemné auto, které se navíc dodává výhradně ve výbavovém stupni Premium, takže už mu co do prémiovosti nechybí vlastně vůbec nic podstatného. Jezdí jak úsporně, tak i dostatečně dynamicky. K uspokojení téměř jakéhokoli řidiče mu tedy chybí snad jen aura prémiovosti. A to díky ostatním příjemným vlastnostem naštěstí nebude až takový problém.
