Ioniq 5 najel 580 tisíc km na původní baterii. Výsledek překvapil i skeptiky

Když elektromobil ujede víc než většina dieselů

Obavy ze životnosti baterií zůstávají jedním z nejodolnějších mýtů, které brzdí rozvoj elektromobility. Řada potenciálních zájemců se stále obává, že jim baterie po pár letech „odejde“ a náklady na její výměnu se vyšplhají do stovek tisíc korun. Příběh jednoho Hyundai Ioniq 5, který se objevil ve facebookové skupině Mileage Impossible, ale ukazuje, že realita může být úplně jiná. Potvrzuje, že moderní elektromobily zvládnou i extrémní zátěž bez kolapsu.

Tento konkrétní Ioniq 5, vyrobený v roce 2022, byl provozován jako prémiové taxi v USA. Během tří a půl let najel na původní baterii neuvěřitelných 580 000 km. Vůz jezdil prakticky nepřetržitě – často i 1600 km denně, a to v režimu „stop and go“ s minimem přestávek. Řidič auto průměrně nabíjel 2–3× denně výhradně na DC rychlonabíječkách, což je scénář, který je běžně považovaný za zabijáka baterií. I po tomto nájezdu si baterie uchovala přibližně 80 % původní kapacity, tedy kolem 58 kWh z původních 77,4 kWh.

Firma ji majiteli nicméně ve svém výzkumném a vývojovém centru Hyundai Motor v Namyangu zdarma vyměnila. Jak podotýká server InsideEVs, takové rozhodnutí není zcela běžné, protože záruka na baterie Hyundai je standardně omezena i počtem najetých kilometrů. Je pravděpodobné, že Hyundai chtěl baterii dále analyzovat v rámci interního testování. Aktuálně již celkový nájezd po výměně baterie přesáhl 666 000 km, což už je téměř stejná vzdálenost jako na Měsíc a zpět.

Extrémní zátěžový test, který boří mýty

Z pohledu běžného řidiče je podobný nájezd naprosto extrémní. Většina lidí by na něj dosáhla za 20–30 let. Právě proto je však tento případ tak cenný. V podstatě jde o urychlený zátěžový test, který dokládá, že moderní elektromobily zvládnou stovky tisíc kilometrů bez zásadního úpadku baterie.

Při srovnání s klasickými spalovacími vozy vychází Ioniq 5 mimořádně dobře. Zatímco u naftových nebo benzínových aut bývají po 300–400 tisících kilometrech běžné velké opravy motoru, převodovky nebo výfukového systému. V případě toho EV šlo především o pravidelnou údržbu. Jediná větší závada se týká integrované řídící jednotky jednotky nabíjení (ICCU), kterou bude nutné vyměnit.

Elektromobilita tedy zjevně není překážkou ani pro vysoce vytížené provozy jako taxi služby. A pokud baterie vydrží stovky tisíc kilometrů v extrémním provozu, není důvod se obávat, že by selhala při běžném denním dojíždění do práce. Baterie dnes nejsou Achillovou patou, ale stále častěji největší předností moderních elektromobilů.