Design a prostornost

Při delším pohledu bychom dokonce byli schopni uvěřit designérům i to, že při navrhování nové Pumy měli na svém monitoru přilepenou fotografii té staré. Světlomety, maska… to všechno nese duch staré Pumy s sebou, jen se to podle moderních trendů tak trochu nafouklo, zvýraznilo, zvětšilo. Někdo říká, že kompaktní Ford vypadá zepředu trochu jako žába s obrovskou hladovou tlamou. My, kteří se specializujeme na elektrické vozy, dovedeme najít designové paralely s Modelem 3 od Tesly.

Ať je to ale jak chce, design Pumy vyvolává emoce. A to veskrze pozitivní. Dámy se rozplývaly nad bledě modrou metalízou, pánové nad dynamicky střiženými liniemi. Že by se někomu Puma nelíbila, jsem nezažil. A není také divu. Osmnáctipalcová kola dodávají jinak trochu barokním křivkám sportovní esprit. LED světlomety sice pohříchu postrádají automatické dálkovky i adaptivní natáčení (jsme přeci jen v subkompaktní třídě), ale svými zapletenými linkami probouzejí zvědavost.

Kéž by ale šlo stoprocentně zkombinovat efekt a praktičnost. Například pro maximalizaci vstupních otvorů udělali designéři, co mohli. Za titěrná zpětná zrcátka by si ale někdo zasloužil vytahat za uši (včetně Pumy samotné). Ani po týdnu jsem nebyl schopen nastavit je tak, abych nemusel okolí auta kontrolovat nejen pohledem, ale i nejrůznějším zatáčením a nakláněním svého těla do všech stran. Bezpečnosti řízení to rozhodně nepomáhá.

Je to ale jen drobná vada na kráse. Jak už jsem zmiňoval výše, konstruktéři Fordu nechtěli na praktičnosti slevovat. Asi nejvíce je to vidět na zavazadlovém prostoru. Ten sice v mild-hybridním provedení přišel o 55 litrů svého objemu, i tak ale běžným potřebám typických zákazníků bude nejspíš dostačovat. Předpokládám, že Pumu si nebude kupovat pětičlenná rodina. Jedná se o vůz pro páry bez dětí – ať už sportovní třicátníky, nebo duchem mladé padesátníky. 402 litrů na lodní kufr na víkend a pár igelitek navíc stačí. A co se nevejde do kufru, dá se na zadní sedačky. Na nich by se totiž nikdo, kdo měří přes 170 cm, pohodlně neusadí, zvlášť ne, pokud posádka vepředu patří mezi dlouhány. Se svými 186 cm jsem už měl kolena zaražená hluboko v opěradle.

O to více jsem byl překvapený příčným prostorem. Řidič ani spolujezdec si rozhodně na místo nemohou stěžovat. Chvílemi jsem se až zdráhal uvěřit, že sedím jen ve „Fiestě“. K tomu všemu se navíc Puma chlubí i zcela novou vychytávkou: úložnou vanou, která se nachází pod podlahou zavazadlového prostoru. Slovo vana je navíc zcela příhodné. 40l prostor je totiž opláštěn pogumovaným plastem a na dně má špunt. Mělo by to znamenat konec kufru zašpiněnému od zablácených pohorek. Touto vychytávkou jsou vybavené všechny Pumy na trhu. A právě proto jsem pozorně vyslechl poznámku vyslovenou manažerem českého Fordu při předávání: až to budete zkoušet, myslete na to, že tahle Puma má vedle vaničky i baterii a elektrické rozvody…

Interiér a výbava

Chvalozpěvy na designovou originalitu, které jsem slyšel na adresu zevnější Pumy, v interiéru asi nikdo opakovat nebude. Uvnitř je Puma zkrátka Fiesta se vším všudy. To ale neznamená, že by bylo něco špatně. Ba naopak. Šílený kosmodesign, který jsme byli u nižších modelových řad Fordu vídat ještě před několika lety, je ten tam a nahradila ho vzorná ergonomie.

V čele všeho trůní osmipalcový centrální displej infotainmentu, který jsme si v posledních letech zvykli vídat u všech Fordů. Tento nejen že se drží na špičce nižší třídy, co se pohodlnosti, intuitivnosti a rychlosti ovládání týče, ale navíc je k dispozici už od nejnižší výbavy Titanium (ve které ovšem na oplátku chybí automatická klimatizace a automatické stěrače). Ten je možné ve vyšších výbavových stupních doplnit i o dvanáctipalcovou obrazovku virtuálního kokpitu. Ten se hodí nejen v případech, kdy potřebujete znát podrobná jízdní data (na ta je fordovské zobrazení tradičně velmi bohaté), ale také kvůli maximálního využití vestavěného modemu. Ten umí z databáze map Here vytáhnout dopravní informace, včetně například komplikací kvůli opravám silnic, a před odjezdem je zobrazit.

Možná ale nejsem sám, kdo by místo toho ocenil bohatší výbavu, co se komfortu týče. I v druhém nejvyšším stupni ST-Line X, který nám dorazil na test, scházela tak banální záležitost, jako je dvouzónová klimatizace. Pravda, na svém místě je například bezdrátová nabíječka mobilních telefonů. Zrcadlení operačního systému mobilního telefonu ale stále jede jen přes kabel. A když už cena vozu atakuje hranici 600 000 (to v případě letní cenové akce), nebo ji o 30 tisíc přesahuje (ve standardním ceníku), čekal bych například i elektrické ovládání posuvu sedačky.

Hovoříme-li o sedadlech, je potřeba zmínit ještě jednu věc. Ani velmi příjemné čalounění a červené prošívání ve výbavové linii ST-Line X nedovenou zakrýt původ v nejmenším modelu značky. I když Puma jako celek klame tělem a rozměry se posouvá směrem k Focusu, její sedadla jsou zkrátka malá. Na šířku stačila leda tak průměrně vypasenému muži mých proporcí, to samé mohu konstatovat i k délce sedáku. Opěradlo mi pak končilo mírně nad lopatkami, takže jsem se leckdy při dlouhých cestách nervozně ošíval.

Svou funkci ale sedadla plní víc než dobře. Pasují totiž k charakteru mrštného městského autíčka se sportovními ambicemi. A jakmile si zvyknete na to, že malé je nejen sedadlo, ale třeba i vzdálenosti mezi pedály a ostatně i volant samotný, budete spokojeni. Puma vás totiž donutí přistoupit na to, že při jízdě není potřeba ukolébat luxusem. Ale naopak držet řidiče ve střehu a podělit se s ním o své rychlé reakce.

Jízda, spotřeba, elektromobilita

Puma, jakkoli se to zvenčí nemusí zdát, je totiž neuvěřitelně řidičské auto. A to přesto, že k tomu aspoň na papíře nemá mnoho dispozic a po prvním nasednutí a nastartování jsem se popravdě hodně vyděsil. Nejsem příliš zvyklý na to jezdit tříválci a ten fordovský vystihuje jejich charakter za všechny. Drsný, leckdy i trochu nepravidelný chod je něco, na co je potřeba si hodně dlouho zvykat. Tím spíš, že už od nejnižších rychlostí citelně proniká do interiéru a ve vyšších rychlostech se to rozhodně nezlepšuje.

Jenže to všechno mu už druhý den odpustíte. To když zjistíte, jak dokonale jezdí. Leccos už prozradí fakt, že litrový Ecoboost poskytuje 114 kW, což umí auto spolehlivě rozhýbat, i když se se svými 1700 kg pohybuje spíše na horní hranici svého segmentu. Daleko důležitější však je, jakým způsobem se to projevuje.

Kombinace turbodmychadla a 48V start-generátoru totiž dodává „foukanému setrvačníku“ bezmála atmosférický duch. V nižších otáčkách ho lineárně podporuje elektromotor, ve středním pásmu se vystřídá s turbem, na 4000 otáček se opět dostává ke slovu elektřina a drží až k omezovači. Charakter Pumy vás leckdy přinutí držet se v tomto pásmu nezvykle dlouho. Šestistupňový manuál má překvapivě krátké zpřevodování a motor zkrátka táhne podobně, jako staré atmosférické dvoulitry známé před nástupem řady Ecoboost.

Když k tomu všemu přidáme ještě tuhý podvozek (který má pro verze ST-Line trochu jiné nastavení než pro ty „civilní“) a stavbu vozu využívající umístění kol téměř v rozích karoserie s minimálními převisy, vyjde nám vozítko, se kterým rádi sjedete z dálnice, protože se nechcete trápit konstantním chroptěním tříválce, a raději ho protáhnete zatáčkovitými okreskami. Tady elektřina skutečně slouží dobré věci a každý, kdo instalaci jakékoli baterie do spalovacích vozů zesměšňuje, by se měl mild-hybridní Pumou projet.

Jak už je všeobecně známo, mild-hybridní vozy nedokážou jezdit čistě na elektřinu. Elektromotůrek slouží, jak jsem zmínil výše, pro podporu spalováku v pásmu, kde jeho provoz není zcela ideální a také pro zvýšení efektivity provozu. Zkrátka – pro využití zbytečné energie při brždění a zpomalování, která by se jinak ztratila „do vzduchu“. A tady je výsledek Pumy: spotřebu při jakémkoli typu jízdy se mi nikdy nepovedlo vyhnat přes 7,5 litrů. Ať už mluvíme o jízdě na dálnici konstantní 150kou, nebo kodrcání po městě. Jedinou výjimku tvořila hodinová kolona, kterou nejde považovat za situaci, se kterou bychom se setkávali každý den. Městský provoz běžného typu většinou vyšel na 5,5 l/100 km, dynamická jízda okreskami i dálnice v limitech na 6,5 a plynulá jízda po okruhu na méně než 5 litrů. Jednoduše konstatováno: Puma umí jako jedna z mála splnit spotřebu, kterou slibuje výrobce. 5,5 l/100 km jsem v průměru přesáhl jen o několik málo desetinek.

Jen ještě jednu poznámku si neodpustím: vůbec poprvé jsem viděl hybridní vozidlo s manuální převodovkou. Toto neotřelé řešení má své výhody, i nevýhody. Plusy jsou jasné: na silnici je to zábava a žádná přechytralá jednotka vám nemluví do toho, kdy můžete motor pořádně vytočit. Absence inteligentní převodovky rozdělující dle potřeby výkon motoru mezi dobíjení a pohon má tak za následek extrémní zjednodušení celého systému. Ve zkratce: Puma rekuperuje neustále.

Stačí mít zařazenou rychlost a Puma začne zpomalovat tak, že byste to od klasického spalovacího auta nečekali. Z kopce nepomůže ani přeřadit výš: intenzita rekuperace a tím pádem i decelerace zůstává stále stejná. Pak už zbývá jen zařadit neutrál a z kopce plachtit tímto způsobem. Z čehož by zase neměli radost učitelé v autoškole. To vše se navíc odehrává bez ohledu na aktuální nabití baterie, které ostatně ani nemůžete nijak zkontrolovat. Abychom ale Pumě nekřivdili: to většinou nejde ani u jiných mild-hybridů.

Závěr

Ale víte co? Mě tahle neinteligentnost nové Pumy nevadí. Ostatně: automat si k hybridnímu ústrojí stejně nelze objednat a je proto zbytečné plakat nad rozlitým mlékem. Ostatně: stejně jako asi jen málo sportovců má ambice na doktorát z jaderné fyziky, tak ani od Pumy se velké přemýšlení nečeká. Daleko více oceníte dravost a zábavnost v kombinaci s rozumným množstvím praktičnosti navrch.

Teď je jen otázka, nakolik hybridní Puma bude atraktivní i za cenu kolem 600 tisíc. Za podobný obnos lze získat i přeci jen o něco prostornější Focus se stejným motorem. Záleží teď na Fordu, zda dovede svůj crossover subkompakt prodat jako stylovou záležitost, třeba ve stylu Mini Cooperu. Spirit na to Puma dost nečekaně má.