Bude Huawei Seres SF5 jednou z prvních úspěšných vlaštovek?

Značka Huawei se dlouhodobě věnuje vývoji technologií do aut
Vůz Seres SF5 kombinuje spalovací motor a baterii
Opravdu se jedná o tak dobrou kombinaci?

Na elektromobilech mně vadí tři věci. Drahota, omezený dojezd a hlavně životnost a cena samotné baterie. U Huawei tímto autem vyřešili jeden problém úplně a dva další podstatně. Na rozdíl od jiných hybridů totiž vložili do čistě elektrického vozu samostatný elektrický generátor na spalovací motor. Nejsou samozřejmě zdaleka první s tímto řešením. Ale na rozdíl třeba od BMW i3 Rex nepůsobí prodlužovač dojezdu jako nějaká nouzová náhražka či hračka. Je vnímán jako nedílná součást systému.

Huawei Seres SF5 — SUV kupé vysoké úrovně

Model Seres SF5 svými parametry plně vyhovuje mým představám dobrého vozu. Tedy, zrychlení na stovku do pěti sekund, čistý dojezd na elektřinu 180 km, celkový dojezd 1000 km při využití spalovacího motoru s generátorem. A též špičková elektronika a všechny tyto vlastnosti za rozumné peníze.

Čím toho v Huawei dosáhli? Z mého pohledu správným konceptem. Nechci jim dělat reklamu, kvalitu auta neznám a čínská nastupující dominance mě spíše děsí. Taková řešení se mně však líbí bez ohledu na výrobce a níže se pokusím výhody i nevýhody takových konceptů blíže přiblížit.

Na první pohled se jedná o velmi pěkný vůz

Velikost baterie

Zde si myslím, že boduje zlatá střední cesta. Pro mne je baterie třeba v Tesle příliš těžká, byť za účelem zvýšení dojezdu. Je tím pádem i drahá. A její cena je důležitá také s ohledem na její případnou výměnu po létech. Tím, že je těžká, zvyšuje i nároky na konstrukci vozu.

Druhým extrémem je použití baterie v plug-in hybridech s příliš malou kapacitou, většinou někde kolem 10 kWh. Toto řešení je nyní hojně zastoupeno v evropských vozech. Ujedete s nimi jen několik desítek kilometrů, přitom bez nároku na nějaký slušný výkon. Kromě toho, že kilometrů je hodně málo, je tu dle mého názoru další nectnost.

Pokud s takovým autem dojíždíte denně do práce, denně nabíjíte. To není s nabíjením vše. Ta jinde všeobecně výhodná rekuperace nutí slabou baterii vybíjet a nabíjet často i v oblastech krajních hodnot, třeba i vícekrát během delší jízdy a nastaveném režimu. Velký celkový počet nabíjecích cyklů jí tak na životnosti jistě nepřidá. Zde mají rozumně větší baterie značný náskok.

Velikost baterie by měla být dostačující

Dojezd

Příliš krátký dojezd některých elektroaut kupce odrazuje. Plug-in hybrid s malou kapacitou baterie jede i ty běžné delší trasy na benzín. U e-dojezdu Huawei SF5 není 180 km zas tak málo, aby řidiče po těch kilometrech nezlákala chuť na kávu u dobíjecí stanice. A nic se neděje, pokud tu chuť nedostane. Pojede dále na benzínový motor s generátorem. A nebude to nutně nějaká drahá jízda.

Naopak, spotřebu paliva lze snížit díky stálým optimalizovaným otáčkám generátoru do zde neměnné zátěže v podobě baterie. Tedy lacinější provoz než u klasického auta na benzín. V extrému je tak první zastávka nutná až po ujetí 1000 km. Žádná dojezdová nouze a několik set km navíc oproti elektrické konkurenci.

Kombinace „generátoru“ a baterie tady byla už u BMW i3 Rex

Drahota

Plug-in hybrid s malou kapacitou baterie lze přesto papírově i docela dobře vychválit, a tedy i prodat. Ale z mého pohledu je to ten největší kočkopes. Je komplikovaně složitý, kromě normálního spalovacího motoru s převodovkou má tu svou nedostatečnou a malou baterii stejně o mnoho větší než v „klasice“.

A pak navíc vše co obsluhuje elektromotor na druhé nápravě. Parametry většinou nic moc. Je tam mnoho součástek, mnoho míst na poruchu a ta složitost není zadarmo. U aut s velkou baterií je kritických součástek samozřejmě méně, ale ta vysoká cena baterie nutí výrobce umístit ji až do aut vyšší třídy, sice s větším komfortem, luxusem a bohužel i cenou.

Technologie hrají u nových aut obrovskou roli

Opravdu správný koncept?

Co je nebo není správný koncept určí až zákazník. Ale lidem s podobným vnímáním a příjmy jaké mám já, je koncept Huawei SF5 sympatický. Neznám sice parametry baterie v tomto voze, ale vycházím z předpokladu, že když použiju pouze třetinovou baterii než ta 100kWh baterie v Tesle, budu mít baterii o 400kg lehčí. Pokud se vejdu u prodlužovače jízdy do hmotnosti 120 kg, pak celkem ušetřím na hmotnosti vozu cca 280 kg.

Tím ale také ušetřím cca dvě třetiny ceny velké baterie, kde cenová úspora násobně převýší cenu generátoru (cca 120 000 Kč). Spalovací jednotka bude v provozu skutečně jenom někdy, takže lze předpokládat její dlouhou životnost. A levnější baterie pak změní uvažování kupce i prodejce při případném dalším prodeji.

Závěrem

Ani auta s takto vloženým generátorem nejsou budoucnost a nemají perspektivu desítek let. Mají však silný potenciál překonat dobu dnešních těžkých a drahých baterií s nedostatkem dobíjecích stanic. Zároveň by ty násobně menší baterie částečně mírnily i globální dopad při nedostatku surovin pro jejich výrobu.

Jako velice perspektivní se jeví spolupráce automobilky Seres s elektrotechnickým gigantem Huawei. Nabízí se spekulace, zda i Volkswagen zahrnující naši Škodu, by neměl hledat podobnou cestu. Bez skutečně špičkové elektroniky budoucí auta určitě nebudou.

Text nám do redakce zaslal náš čtenář Ing. Milan Prokop, magazín Elektrickevozy.cz článek s jeho souhlasem publikuje.